Vlakotramvají do Aue

První městská kolejová doprava se v Chemnitz rozjela již v roce 1879, kdy začala fungovat koňka mezi dnešním hlavním nádražím a centrem města, brzy prodloužená na západ do Schönau. V podobné trase dodnes jezdí tramvajová linka číslo 1. Rozchod kolejí byl tehdy 915 mm (3 anglické stopy), nejužší v celém Německu, délka sítě dosáhla 7 kilometrů. První tratě byly elektrifikovány v roce 1894, kdy se průmyslové velkoměsto Chemnitz stalo v pořadí 9. městem v Německé říši, které provozovalo tramvaj. Animální trakce fungovala částečně ještě další 4 roky, zejména v mimošpičkových časech.

Tramvajová síť byla na počátku 20. století významně rozšířena až na 42 kilometrů, celkem 10 linek začalo místo původního barevného odlišení nosit písmenné označení. Úzký rozchod byl shledán nepraktickým a navržena byla přestavba na normální, ovšem nakonec byl do 1. světové války změněn akorát nepatrně na 925 mm. Do realizace se přestavba na normální rozchod dostala až v roce 1958, kdy se dopravní podnik jmenoval již VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz, brzy nato byl pak název „aktualizován“ na VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt.

Tatra-Großzug krátce po modernizaci vozů T3D a B3D © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chemnitz,_Tatra_T3D%2BT3D%2BB3D_(2).jpg, 8.6.1993

Tehdejší plány počítaly s dokončením přestavby sítě na normální rozchod do roku 1965, což se ukázalo jako zcela nereálné. Do té doby nebyla hotová ani první normálněrozchodná trať do Altchemnitz. V roce 1969 vyjely do ulic normálněrozchodné tramvaje T3D z pražského ČKD Tatra, které nahradily vozy Gotha T57, působící na vznikající normálněrozchodné síti jen krátce. Vozy s charakteristickým Kardausovým designem nebyly v ulicích východoněmeckých měst ničím neobvyklým, ale zpravidla šlo o typ T4D s užší skříní. V případě Chemnitz, kde byly normálněrozchodné tratě nově budovány v širokých ulicích města, jehož centrum bylo na konci 2. světové války z podstatné části zničeno, ovšem průjezdný profil vyhovoval i rozměrům tramvají T3, jaké známe od nás. Dodány byly také vlečné vozy B3D, které byly obvykle taženy dvojící motorových vozů, tzv. Tatra-Großzug.

Na konci 60. let dostal novou podobu také centrální přestupní bod Zentralhaltestelle, kam se dodnes soustřeďují všechny tramvajové linky a většina autobusových. Ve večerních hodinách se v jízdních řádech objevuje písmenko R, což značí Rendez-vous, neboli garantovaný přestup mezi přítomnými linkami. Během 70. let pokračovala přestavba sítě na normální rozchod, s tím že mnohé úzkorozchodné tratě zanikly bez náhrady – například všechno na sever od hlavního nádraží. Poslední úzkorozchodná linka dojezdila až v roce 1988. Od roku 1990 je provozovatelem městských tramvají a autobusů akciová společnost Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG).

Uzel Zentralhaltestelle před 10 lety, v místě autobusu jsou dnes také koleje © Jiří Mazal, 7.7.2012

Novou éru plně nízkopodlažních tramvají odstartoval prototyp vozidla Variobahn, který tehdejší ADtranz dodal právě do Chemnitz v roce 1993. Sériové dodávky následovaly na přelomu milénia, objednáno bylo 10 jednosměrných (stejně jako dosud existující prototyp) a 14 obousměrných pětičlánkových tramvají. To umožnilo odprodej části tatrováckých tramvají do Vladikavkazu, Ufy a Almaty, ovšem druhá část byla již předtím v DWA Bautzen důkladně modernizována na typ T3D-M a B3D-M. Kromě nové výzbroje dostaly motorové vozy zcela nová čela a nástupní dveře, na první pohled se svým modrožlutým nátěrem v barvách města Chemnitz odlišovaly od nemodernizovaných červenokrémových vozů. Během výstavby nové tratě v ulici Stollberger Straße (otevřena 2004), která propojuje smyčku Hutholz s centrem města kratší trasou, jezdily na dočasně kusém úseku tramvaje T3D-M ve dvojici, zády k sobě. Až dodávky nových obousměrných Variobahnů umožnily řešit tyto situace elegantněji.

V roce 2002 začal v Chemnitz provoz vlakotramvají, a to takzvanou nultou etapou, kdy byla zapojena železniční trať do Stollbergu. Ta byla elektrifikována „tramvajovým“ napětím a vybudována byla na výjimku z drážních norem nízká nástupiště (200 mm), takže na ní mohla začít jezdit vozidla, velmi podobná městským tramvajím. Šest Variobahnů, které dopravce City-Bahn Chemnitz deponuje společně s tramvajemi CVAG, se liší v zásadě jen profilem kol a uzpůsobením na dvě napětí – za smyčkou Altchemnitz se v troleji napětí „zvyšuje“ z městských 600 V na 750 V, ze žlábkových kolejnic jsou klasické železniční. Příměstské tramvaje mají (a využívají) maximální rychlost 80 km/h a před nechráněnými přejezdy houkají jako klasický vlak.

Variobahn před odjezdem ze Stollbergu ještě jako linka 522 © Jiří Mazal, 7.7.2012

Linka od hlavního nádraží v Chemnitz přes Altchemnitz do Stollbergu byla původně vedená jako 522 (podle čísla trati v sešitovém jízdním řádu), dnes jí přísluší označení C11. Jezdí se v půlhodinovém nebo hodinovém intervalu, jízda ubíhá svižně, křižování ve výhybnách nijak nezdržují. Zajímavý je úsek hned po napojení na železniční trať, v Harthau projíždí tramvaj i jedním tunelem. Většina trati je rovinatá, až před Stollbergem se začíná trochu stoupat. Na konečné stanici pak navazují RegioShuttly stejného dopravce na lince RB92 do St. Egidien na hlavní trati směr Zwickau (některé spoje pokračují do Glauchau). V noci mohou trať z Chemnitz do Stollbergu využívat nákladní vlaky, přes den by se mezi tramvaje nevešly.

První etapa vlakotramvajového projektu byla po dlouhém plánování, výstavbě a čekání na vozidla spuštěna až na konci roku 2015. Od nulté etapy se v mnohém odlišuje – zejména v tom, že vlakotramvaje vyjíždějí na železniční tratě, kde se potkávají s klasickými vlaky, a tudíž nejde o infrastrukturu nijak zvlášť upravenou pro tramvaje. Konkrétně byly spuštěny tři linky, každá s hodinovým intervalem, a sice C13 do Burgstädtu (na trati směr Lipsko), C14 do Mittweidy (na trati směr Riesa) a C15 do Hainichenu (odbočka z trati směr Drážďany). Přechod z tramvajového režimu na železniční se odehrává přímo pod halou stanice Chemnitz Hbf, kde byla přebudována nástupiště 3-4, a to hned v sousedství kusých železničních kolejí 5-10, za kterými pak najdeme ještě nástupiště u průjezdných kolejí 11-14. Další nově přestavěná nástupiště 1-2 slouží klasickým městským tramvajím (a také lince C11 ze Stollbergu), které se přes hlavní nádraží otáčejí polookružně.

Městský a příměstský Variobahn během stavby tramvajové tratě skrz halu hlavního nádraží © Jiří Mazal, 7.7.2012

Jak je z výše uvedeného zřejmé, pro tyto tři nové linky bylo potřeba pořídit dosti odlišná vozidla, než jaká byla na tramvajových i železničních kolejích k vidění doposud. Konkrétně se jedná o dvouzdrojové vlakotramvaje Vossloh Citylink, které si na střeše vezou modulární powerpack, aby mohly po železničních tratích jezdit na diesel. Trať směr Riesa je sice elektrifikovaná, ale na drážní napětí 15 kV 16,7 Hz vlakotramvaje uzpůsobené nejsou, a tudíž jezdí i zde se staženým pantografem. Na hlavním nádraží na sebe troleje ani přímo nenavazují. (Na napětí 750 V, které se používá na trati do Stollbergu, vozidla uzpůsobena jsou.) Tříčlánkové tramvaje dosahují na železniční síti maximální rychlosti 100 km/h. Vybaveny jsou také toaletou, která je ovšem k dispozici (zřejmě z bezpečnostních důvodů) pouze mimo městskou tramvajovou síť.

Tramvaj Vossloh Citylink u nástupiště v Aue © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Zajímavé je uspořádání dveří, protože ve vlakotramvajové síti potkáváme vlastně tři různé výšky nástupišť. Městské tramvaje včetně linky C11 do Stollbergu, kde jezdí Variobahny, jsou uzpůsobené na výšku 200 mm, ovšem vlakotramvaje Vossloh mají dveře ve dvou jiných výškách. Na tramvajové síti jsou bezbariérové dveře blíže ke koncům vozidla, výška podlahy je 380 mm nad temenem kolejnice. Dveře blíže ke středu vozidla pak odpovídají železničním 550 mm (nehledě na to, že v Německu je na železnici obvyklejších 760 mm, ale to není případ regionálních tratí okolo Chemnitz). Podle typu zastávky jsou tedy vždy dvoje dveře bezbariérové a o pohodlnější nástup do druhé dvojice dveří se postarají výsuvné schůdky. Uvnitř vozidla je podlaha mezi nástupními prostory vyrovnána dvěma krátkými rampami, po kterých se může teoreticky vozíčkář přemístit od jedněch dveří ke druhým, pokud jede z/do města. Vlakotramvaje jsou majetkem dopravního svazu VMS a provozuje je City-Bahn Chemnitz, vystupující pod značkou Chemnitz Bahn.

Zvenčí patrný rozdíl výšek nástupních dveří © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Úplně zpočátku se vlastně o vlakotramvajový provoz nejednalo, v prosinci 2015 byly v podstatě spuštěny jen nové linky, ale vozidla byla nadále železniční a končilo se pod halou hlavního nádraží. V dubnu 2016 získaly vlakotramvaje Vossloh schválení alespoň podle drážních předpisů a mohly začít vozit cestující, nadále jen v železničním režimu po hlavní nádraží. A konečně po získání všech razítek i pro tramvajový provoz mohla být v říjnu 2016 jejich trasa protažena alespoň na Zentralhaltestelle. Tramvaje Vossloh už sice nabídly přímé spojení do centra města, ale kilometricky byl vzhledem k délce celé linky úsek vedený po tramvajových tratích poměrně nevýrazný, však Zentralhaltestelle je defacto tři bloky od hlavního nádraží. To se ovšem v krátké době postupně změnilo.

Střídání řidičů vlakotramvaje na přednádraží v Chemnitz, v pozadí Variobahn © Tomáš Kraus, 5.2.2022

V souvislosti s rekonstrukcí městské tratě do Bernsdorfu byly vlakotramvajové linky od května, resp. června 2017 protaženy do zastávky Stadlerplatz. A právě odtud se brzy nato odpojila zcela nová trať, tzv. Campus-Trasse, vedená přes areál technické univerzity na smyčku Technopark. Ta byla do pravidelného provozu slavnostně předána v prosinci 2017 a kromě vlakotramvajových linek C13, C14 a C15 ji začala využívat městská linka číslo 3, která doplňuje takt na 10 minut. Zastávky jsou vybaveny nástupní hranou ve dvou různých výškách – 380 mm pro vlakotramvaj a 200 mm pro klasickou tramvaj. Na každé polovině nástupiště stojí samostatný označník a odjezdová tabule. Dvouzdrojové tramvaje tímto nabídly přímé spojení z regionu na řadu dalších míst ve městě, včetně železniční zastávky Chemnitz Süd. Se zprovozněním tratě na Technopark byla zároveň zrušena linka 6 do Altchemnitz, kde zůstává pouze vlakotramvajová C11 v půlhodinovém intervalu.

Dvě rampy mezi nástupními prostory Citylinku © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Poslední důležitou novinkou na městské tramvajové síti jsou dodávky tramvají Škoda ForCity 35T, které probíhají od roku 2018. Cestující se s tramvajemi se znakem okřídleného šípu mohli seznámit ostatně již v roce 2012, kdy byl v Chemnitz prezentován jeden pražský vůz ForCity Alfa 15T. Dodané plně nízkopodlažní obousměrné tramvaje z rodiny ForCity Classic jsou pětičlánkové s otočnými podvozky, velkorysý uliční profil umožnil šířku skříně 2650 mm (stejnou jako mají Variobahny). Pravidelný provoz českých tramvají 35T, zahájený v polovině roku 2019, umožnil stažení zbylých československých vozů T3D-M/B3D-M z pravidelného provozu. V současnosti nasazuje CVAG tedy výhradně nízkopodlažní vozidla městské hromadné dopravy.

V druhé etapě vlakotramvajového projektu měla přijít na řadu železniční trať z Chemnitz přes Thalheim do Aue. Do roku 2018 ji brázdila Desira DB Regio, šlo o jednu z linek provozního souboru DB Erzgebirgsbahn. Na rozdíl od ostatních takových linek (do Johanngeorgenstadtu, Olbernhau a Cranzahlu), které jsou prakticky celé údolní, nabízí trať z Chemnitz do Aue v koncovém úseku docela horské svezení. Poté, co se hustě osídleným údolím vystoupá do vrcholové stanice Zwönitz, následuje klesání v okolí městečka Lößnitz, kde se trať vine po svazích ve třech úrovních, a je tak možné pozorovat její průběh pod nebo nad sebou.

Interiér Citylinku, cestující odchází z tramvajové toalety © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Stačilo vybudovat asi 300 metrů nové tratě, aby se vozidla od smyčky Technopark, kde vznikl už třetí styk tramvajové a železniční infrastruktury, dostala na stávající trať směr Aue. Na ní samotné však proběhlo úprav poměrně dost. Byly vybudovány nové výhybny (například byla obnovena stanice Zwönitz) a některé zcela nové zastávky, vyměněno bylo několik mostů. Datum otevření se oproti původním předpokladům poněkud opozdilo, ale nakonec se 29. ledna 2022 mohli svézt první cestující a následující den započal pravidelný provoz. Ten zajišťují již známé vlakotramvaje Vossloh Citylink, jejichž počet byl využitím opce navýšen z 8 na 12 kusů. Stávající linka C13 z Burgstädtu byla protažena až do Aue, s tím že v úseku po Thalheim ji doplňuje linka C14, vedená z Mittweidy. Ta ovšem z Technoparku do Thalheimu jezdí jen v pracovní dny celodenně a v sobotu přibližně od 9 do 15 hodin.

Čekání na křižování ve vrcholové stanici Zwönitz © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Celá cesta vlakotramvají z hlavního nádraží v Chemnitz do Aue trvá 1 hodinu a 20 minut. Přípoje na vlaky na nádraží v Aue nevycházejí optimálně, ve směru na Johanngeorgenstadt je to v obou směrech okolo půl hodiny – přičemž na samotném nádraží není vůbec nic, budova neexistuje, možnosti občerstvení v okolí prakticky také ne. Pro případnou cestu ve směru Zwickau si spoje ujíždějí, v opačném směru dokonce vlak ze Zwickau potká odjíždějící tramvaj na zhlaví. Nutno ale dodat, že pro rychlejší spojení Aue s Chemnitz slouží expresní autobusová linka, která jede 50 minut, a na ni přípoj od Zwickau i vychází.

Pro existenci vlakotramvajového modelu má Chemnitz poměrně vhodné podmínky, hlavní nádraží se nachází na jedné straně centra, na opačné straně se mohla tramvajová síť také jednoduše napojit na železniční tratě. Průjezdné linky C13 a C14 přibližují centrum města cestujícím z obou stran, aniž by průjezd po městských ulicích nějak výrazně zdržoval. Poptávka cestujících na městských i příměstských úsecích kapacitě vlakotramvaje odpovídá. Přesto je patrné, že zavedení vlakotramvají s sebou vždy nese náročné technické, organizační i legislativní záležitosti – jak je zde možno pozorovat například u výšky nástupišť nebo cenovky vlakotramvajových vozidel.

Vlakotramvaj ve společnosti sněžného pluhu v Aue © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Plány budoucího rozvoje vlakotramvajového systému jsou poměrně velkorysé. Ve třetí etapě má být vybudována trať z centra mimo hlavní nádraží po ulici Sachsen-Allee, odkud se má dále napojit přes oblast bývalého seřaďovacího nádraží na trať směr Niederwiesa, kde využije existující třetí kolej. Nové linky mají pojíždět železniční tratě do Olbernhau a Annaberg-Buchholz (patrně až do Cranzahlu, kam jsou vlaky přes den protaženy kvůli přestupu na Fichtelbergbahn a v létě i na směr Chomutov). Ve čtvrté etapě má být nejprve postavena městská trať na západ k nákupnímu komplexu Chemnitz-Center a dále se má pokračovat po železnici do dvouměstí Limbach-Oberfrohna. A nakonec v páté etapě má být prodloužena pilotní linka ze Stollbergu po trati směr St. Egidien, trolej o napětí 750 V má být protažena nejspíš po Oelsnitz a v prvním úseku za Stollbergem má být dráha přeložena do nové stopy. Pro další rozšíření vozového parku jsou poptávány vlakotramvaje, které budou schopné napájení i z drážní troleje o napětí 15 kV 16,7 Hz.

Turecké bistro na nádraží Breitenbrunn © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Přiložené snímky vlakotramvaje v Aue vznikly po výletu na běžkách z Božího Daru do Breitenbrunnu. Na poslední fotografii z nádraží Breitenbrunn si můžete povšimnout, jak se také dají využít vysloužilé S-Bahnové soupravy (o víkendu mají ale otevřeno až od 15:30).

Úvodní snímek: Čekání na křižování ve vrcholové stanici Zwönitz © Tomáš Kraus, 5.2.2022

Zdroje:

• Straßenbahn Chemnitz – Wikipedia