Wukadka současná a historická

26.2.2022 8:00 Libor Peltan

Svérázná příměstská železnice z Varšavy do Grodziska propojuje zajímavá místa za pomoci endemitních vozidel, ale pozoruhodná je i její historie, s níž se lze setkat především v jejím muzeu. Pojďme se vypravit tam i na současné dění na 33 km dlouhé dráze.

Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) byla již na našich stránkách několikrát popsána, vizte Súvisiace odkazy. Od té doby se však leccos změnilo či zaslouží doplnění a zpřesnění.

WKD vznikla jako soukromý projekt a ač si původně kladla za cíl propojit Varšavu s průmyslovým Żyrardowem, byl v roce 1927 postaven jen úsek do Grodziska a plány na dokončení původního záměru padly s příchodem Druhé světové války. Ve stejném směru má pochopitelně zásadní význam přímá hlavní trať, ale Wukadka je alternativou, klikatící se zajímavými místy po trase.

Grodzisk depo WKD, jediná historická EN80, 30. 1. 2022 © Libor Peltan

V průběhu času se železnička, doplněná ještě o odbočku do Milanówku, drobně měnila, například přeložením varšavského konce z ulice Nowgorodzké do těsného sousedství s Linií Średnicowou. Systematicky zrušeny byly všechny městské uliční úseky.

V současnosti tak začíná na stanici W-wa Śródmieście WKD, která se tísní při západním zhlaví podzemního nádraží Centralna, což se snadno splete se stanicí W-wa Śródmieście pro regionální vlaky, situované na opačném konci. Každopádně má výchozí “stanice” jedinou nástupištní hranu a dvě koleje propojené zhruba v půlce peronu. Nejsnazší je však nastoupit na dworcu Zachodnim, kde má Wukadka své, pochopitelně velmi krátké, nástupiště.

W-wa Śródmiescie WKD, EN97 a EN94 na zaplněném kolejišti, 29. 4. 2016 © Libor Peltan

Svézt se můžeme do Komorówa, vilového a výletního předměstí, kde odbočuje ryze manipulační spojka k hlavní trati; do Podkowy Leśne, ještě výletnějšího a vilovějšího města, připomínajícího svou zalesněností třeba Kersko a nápadného na mapě svou soustřednou kružnicovostí, kde obočuje větev do Milanówku; nebo až do koncového Grodziska Mazowieckého, pěkného avšak poněkud zbohatlického. Celá trasa se zvládne za necelou hodinu.

Od Podkowy pokračují obě větve jednokolejně, zprvu jako falešná dvojkolejka. Zdvojkolejnění hlavního směru do Grodziska už mělo probíhat, před časem na něj byla přiklepnuta evropská dotace, ale žádné práce nejsou patrné. Předchozí investice za značné pomoci švýcarských fondů sice viditelné jsou, kupříkladu jednotky EN100 (viz dále) nebo odjezdové infotabule na zastávkách, nicméně třeba zabezpečení přejezdů nefunguje moc dobře, pročež jsou přes funkční i nefunkční přejezdy nasekané pomalé jízdy, což prodlužuje plánované jízdní doby.

Podkowa Leśna Główna, EN100 ukončil jízdu, 30. 1. 2022 © Libor Peltan

Zatímco v městském úseku po stanici Opacz funguje klasická varšavská integrace, takže pro jízdu vlakem platí celodenní a delší jízdenky MHD (označit se však musí předem v jiných prostředcích MHD), ale ne jednotlivé; dál už je možné použít jedině specifický tarif WKD s jízdenkami na jednotlivou jízdu podle její délky (do 19, do 38 nebo nad 38 minut), které snadno zakoupíte v automatech na zastávkách.

Prvních pětačtyřicet let zajišťovaly provoz původní motorové a přívěsné čtyřnápravové vozy (v různě dlouhých sestavách) od English Electric, z nichž se jediný, dnes muzejní, dochoval snad jakousi partyzánskou akcí zaměstnanců. V roce 1972 totiž měly být všechny sešrotovány po dodání Pafawagů EN94 (dvoudílných, třípodvozkových), které pak v provozu vydržely skoro stejně dlouho. Jejich nástupce EN95 od Pesy totiž kvůli neustálým závadám v roce 2004 zůstal u jednoho vyrobeného prototypu a dnes už není v provozu.

Grodzisk depo WKD, nepojízdný prototyp EN95 od Pesy, 30. 1. 2022 © Libor Peltan

Dne 28. května 2016 došlo k přepnutí napětí z “tramvajových” 600 V na “drážních” 3000 V a to znamenalo konec EN94, když je vytlačily už s předstihem dodávané, zprvu na nižší napětí upravené Pesy EN97 (33WE). Později mělo být pořízeno ještě šest doplňkových jednotek, ale zakázku Pese v tendru “vyfoukl” Newag výrazně nižší cenou, a tak jednotu vozového parku narušují tyto EN100. V obou případech se jedná o částečně nízkopodlažní jednotky s jednou kabinou strojvedoucího (a tedy trvale ve dvojicích), s podivným a ještě podivnějším designem a nevlídným interiérem s málo místy k sezení.

Historie železničky kromě mnoha nehod na přejezdech eviduje jednu tragickou srážku vlaků z roku 1936, kdy spěšný vlak z Milanówka najel v mlze zezadu na zastávkový z Grodziska, čekající ve výhybně u Rakówa na křižování. Dodnes není jasné, do jaké míry to zavinila závada na automatickém bloku (který byl tehdy na EKD i v Polsku novinkou), celkový šlendrián a podudržovanost dráhy, nebo lidská chyba strojvedoucího.

Grodzisk depo WKD, 401Da-314 a v pozadí 409Da-786, 30. 1. 2022 © Libor Peltan

U koncové stanice v budově někdejší školky můžeme v řídkých (pozor na to) návštěvních hodinách za doslova symbolické vstupné navštívit muzejíčko dráhy pod názvem Izba Tradycji EKD/WKD a zhlédnout modely, různé artefakty, fotografie, dokumenty a dokonce části vozidel, a to za milého a zapáleného výkladu zdejších průvodců z řad bývalých zaměstnanců a nadšenců.

Součástí prohlídky je i rychlý náhled na odstavné koleje v depu a do haly oprav, a důkladná prohlídka muzejní “Babicy” (původní EN80) a Pafawagu ve velké, k tomu vyhrazené hale. Prastará English Electric byla do přepnutí napětí příležitostně provozována, nyní se uvažuje o eventuální (bude-li zač) konverzi Pafawagu na 3000 V a jeho znovuzprovoznění.

Já jsem se s ním svezl ještě v pravidelném provozu v roce 2016, když jsem si městský úsek projel poslední pracovní den před původním, prvomájovým termínem přepnutí napětí. S odstupem času jsem přišel na to, že to bylo jinak: 1. května totiž skutečně napětí přepnuto bylo, ale dočasně jen na tento den za účelem testovacích jízd; rozlučka s EN94 pak probíhala až toho sedmadvacátého. Hrstka neumělých fotek každopádně obohatila fotogalerii níže.

Odkazy