Chorvatsko bez moře

Služební cesta mě tentokrát nezavedla nikam dál než do metropole valčíku na Dunaji. Týden zde strávený, kromě příjemných povinností pracovních, se mi hodil i šotoušsky, neboť jsem při předchozích návštěvách, ač jich bylo několik, nedokázal velkoměsto uspokojivě prošmejdit. Nelenil jsem a využil každou volnou chvíli ušetřenou časným vstáváním nebo dírou v programu. Příležitost to byla více než vhodná, neboť se vídeňské koleje hned v několika ohledech pomalu loučí se starými, často ikonickými generacemi vozidel.

Wien/Parlament: E2, 24. 3. 2022 © Libor Peltan

V první řadě jde o tramvaje Lohner E1 a E2. Kdo by neznal šestinápravové kloubové vozy se čtyřnápravovými vleky, postavené na koncepci Düwagů. Jsou zkrátka tím, čím jsou pro Prahu Tétrojky. Dosud není těžké ulovit poslední jmenovaný typ E2, po rekonstrukci s tyristorovou regulací a digitálními transparenty. Několik posledních E1 by mělo ještě dojíždět na lince 30 v městské části Florisdorf.

Bombardierů Flexity Wien, které se je chystají z provozu vytlačit, jako by v ulicích viditelně přibývalo. Na lince 71 už dle mých pozorování tvořily naprostou většinu. Pozice technicky přelomových ULFů, které byly v 90. letech přízrakem, vyráběly se bezmála čtvrtstoletí a kromě minoritního exportu do rumunské Oradeje kupodivu jinde než ve Vídni uplatnění nenašly, je naštěstí neotřesitelná. Ve své kratší variantě zcela opanovaly ty linky, kde menší kapacita stačí, na ostatních jsou ve své delší variantě promíchány ve zmíněnými Éčky a Flexity.

Wien/Resselgasse: souprava řady 100 a 400 Badner Bahn, 20. 3. 2022 © Libor Peltan

Fotograficky jsem nepominul ani dříve už dobře prozkoumanou Bádenskou dráhu – tramvajovou linku vedoucí částečně v ulicích, chvíli i s tramvajemi sdíleným rychlodrážním tunelem a nakonec vlastní venkovskou meziměstskou tratí. Wiener Lokalbahn tu kromě endemických nízkopodlažek z přelomu století (značených číselnou řadou 400) provozuje ještě SGP GT8 (řada 100, konstrukčně Düwag “typ Mannheim”), zvláštní tím, že mají v každé bočnici jen jedny dveře v prostředním dílu a dvoje užší zcela na koncích.

Na zkrácených spojích linky typicky potkáme sólo tu či onu jednotku, v celé trase pak jezdí nejčastěji nesourodá souprava obou typů. Naopak homogenní pár jsem v provozu neviděl. Loni byl už dokončen první zástupce budoucí řady 500 od Bombardieru, která má Düwagy nahradit.

Wien/Pilgramgasse: metro typu U1, 24. 3. 2022 © Libor Peltan

Výměna stráží se nevyhne ani vídeňskému metru. Zatímco ze zvláštní linky U6 už Lohnery E6+c6 dávno zmizely (a po velké přestavbě jezdí v Krakově jako EU8N) a sjednotila se tu flotila moderních jednotek T a T1, provozovaných ve čtveřicích, na zbylých trasách se v provozu přes den a občas i večer či v neděli setkáme se soupravami U1 a U2, technicky vycházejícími z typu U, zahajujícího v 70. letech provoz a příbuzného svých současníků mnichovských a norimberských.

Majoritu v tunelech však tvoří modernější a plně průchozí jednotky V, podle mě vizuálně nehezké. Šotoko si brzy všimne, že typ blížící se soupravy vyvěští nástupištní ukazatel nejbližších spojů podtržítkem před časem odjezdu (i když to není absolutně spolehlivé). V této dekádě by měly staré “Silberpfeily” nahradit zcela nové Siemensy typu X, podporující i automatický provoz.

Wien Nußdorf: jednotka 4020 na lince S40, 21. 3. 2022 © Libor Peltan

Na kolejích S-Bahnu dolnorakouské aglomerace už je generační obměna prakticky dokončena, všudypřítomná a technicky skutečně povedená Desira ML prakticky vytlačila elektrické jednotky řady 4020 z konce 80. let. Myslím, že na vyřazení ještě neměly věk a byly docela v kondici, avšak vysokopodlažnost je zásadní nedostatek. Staré panťáky lze ještě ulovit na lince S40 do Tullnu (začínající na Heiligenstadtu místo rekonstrukcí postiženého Franz-Josef-Bahnhof), snadno se odhalí podle nevyznačení nízkopodlažnosti v jízdním řádu. Opakovaně jsem pozoroval též dvojičky 4020 jako náhradní soupravy na lince S3, vedoucí městskou “Stammstrecke”.

Nic se naopak nemění na extrémně úzkých (381 mm) kolejích Liliputbahn v parku Prater, jejíž vozový park je navýsost pestrý a historický. Já jsem mohl pozorovat jen růžovou soupravu sestavenou z mašinky D3 (Rudolf Bauer, 1964) a ucelené soupravy vozů (WUMAG Görlitz 1928, pak mnoho přestaveb).

Wien/Prater: souprava Liliputbahn, 22. 3. 2022 © Libor Peltan

Kromě aktualit okolo obměn vozových parků by šlo o vídeňské kolejové dopravě a například jejímu dědictví secesní Stadtbahn napsat celé knihy, ale tady si dovolím odkázat … třeba do té knihovny.

Když už byl můj výchozí bod posunut na jihovýchod, otázku “co s volným víkendem” jsem snadno vyřešil zapátráním v šuplíku (spíše šifonu) “kam se chci ještě vypravit” a vylovením chorvatských tramvajových provozů, přičemž jsem se dopustil pro mnohé těžko pochopitelné návštěvy Jugošky bez vykoupání v moři. I když ne nejrychlejší, nabídla se nejlevnější a zároveň velmi zajímavá cesta regionálně přes Maďarsko, které protentokrát shrnu do obecných pozorování.

V západních Uhrách operují dvě šikovné severojižní linky InterRegio z Győru do Kaposváru, respektive ze Szombathely do Pécse. Bohužel jsou na ně nasazována Desira, takže jsem mohl jen nefotograficky sledovat množství mechanických návěstidel třeba v úseku Pápa (včetně) – Celldömölk nebo v pohraničně-neaktivní stanici Murakeresztúr. Na druhé jmenované lince jsem ale víckrát zahlédl náhradu v podobě Csörgő (řada 418) se dvěma Halberstadty.

Celldömölk: motorová jednotka řady 1446/2446 GySEV, 25. 3. 2022 © Libor Peltan

Uvedené osobní vozy východoněmecké produkce se prohánějí na různých vlacích ve sledované oblasti, osobní vlaky na elektrifikovaných tratích bývají sestaveny z nich a modernizované Szilli (řada 433). Nedávno byly některé vozy vylepšeny tlačítkovým ovládáním dveří. Častý je i výskyt odpovídajících řidičáků.

Zatímco vlaky Intercity v relaci Budapest – Pécs bývají sestaveny ze slušných vozů a hojné jsou tu nejnovější vagony z produkce Szolnoku projektu IC+, ostatní spoje téže značky jsou spíše k pláči: za dvěma až šesti Halberstadty se krčí jediné klimatizované Bpee, první třída není zastoupena. Souvisí to s prazvláštní a stále oblíbenější koncepcí vlaků dvojí kategorie, kdy v celé trase spojeny jedou formálně rychlík a o chlup dražší povinně místenkové IC.

Chystané nákupy Vectronů mohou podle mě vytlačit Szilli z čela zbývajících (kde už teď není Traxx) Intercity do regionální dopravy, což v důsledku asi povede k vymizení nerekonstruovaných 431.

Balatonfenyves: Szilli v čele IC z Budapešti do Keszthely, 25. 3. 2022 © Libor Peltan

Při cestování těmito kraji se vyplatí vyhlížet z okna do každého většího depa či nákladového nádraží. I když hodně nákladních vlaků tahají prostě rakouské Taurusy, dá se fotograficky zachytit mnoho zajímavých vozidel. Vizte ve fotogalerii něco z toho, co se před objektiv připletlo mně. Pozoruhodná je také přezaměstnanost MÁV – ve většině stanic najdeme výpravčího, signalisty, nějaké další koloťuky a krásně opečovávanou čekárnu otevřenou od časného rána do pozdního večera.

Severozápad Maďarska je říší dopravní společnosti GySEV, která už provozuje hlavně Flirty, a to i té nejnovější generace. Menší flotilou starších lokomotiv disponuje však také (například pro svá Intercity) a na neelektrizované tratě má k dispozici rakouské motoráky z Jenbacher Werke.

Celldömölk: Szilli GySEV v čele IC, 25. 3. 2022 © Libor Peltan

Během svého putování jsem se projel mimo jiné některými zajímavými tratěmi. Spojnice stanic Csorna a Pápa byla kdysi zřejmě stavěna jako hlavní, ale vlivem údržby se z ní stala lokálka. Bzmot (řada 117) se loudal rychlostmi 20 až 60 km/h. Dominantou jsou mosty přes Rábu, které si zasloužily vlastní, i když patřičně pustou zastávku.

Úzkokolejná železnička u Balatonfenyves je živoucím pozůstatkem větší sítě hospodářských drah rozchodu 760 mm, jaké byly kdysi v Uhrách běžné. Drážka vede rovinou, přímými úseky a pravoúhlými oblouky mezi poli. Zatímco do Somogyszentpálu nebyl osobní provoz nikdy přerušen, já jsem z časových důvodů projel jen druhou větev do termálních lázní Csisztafürdő, která byla obnovena loni v létě (a na traťovém svršku je to znát).

Csisztafürdő: C50 objíždí jednovozovou soupravu, 25. 3. 2022 © Libor Peltan

Provozovatelem drážky je MÁV, takže jízdenku lze koupit v běžném tarifu ze kterékoli stanice. Kupodivu se rezignovalo na existující vlastní peron přímo ve stanici Balatonfenyves, takže je potřeba popojít pár set metrů na vlastní, docela předimenzované nádražíčko přímo v trianglu u depa. Souprava bývá sestavena z mašinky C50 a starého osobního vozu vytápěného kamny, pročež je v něm hezky nachystáno naštípané dříví. Úzkokolejce se detailně věnuje jeden z článků v sekci Súvisiace odkazy.

Zajímavou maďarskou tratí je též Dombóvár – Pécs, kde si mírná vrchovina, jíž prochází, vyžádala stavbu jednoho kratšího tunelu. Ten byl opuštěn při modernizaci v roce 1970, kdy byla trať velkoryse opřeložkována, ovšem za cenu hned tří tunelů delších. Nepodařilo se mi sehnat ementální seznam maďarských drah, soudím však, že v rovinatém státě je i toto velká výjimka.

Hegyeshalom: přípřež Ragulina GySEV a remotorizovaného Sergeje MÁV

V cílovém městě Pětikostelí jsem obdivoval krásné a pátečním večerem živé město, mapa mě dovedla také k pomníkové historické tramvaji v jedné z uliček v centru. Ráno jsem se venkovskou krajinou dokodrcal s přestupem, proclením a prostojem v Belim Manastiru do Osijeku, disponujícího méně zajímavým centrem, což však dobře kompenzuje mírně odhledlá pevnost Tvrđa, která zevnitř jako historické centrum vypadá.

Mě sem však přivedl maloměstský provoz tramvají na rozchodu 1000 mm. Páteřní linka číslo 1 je vedena víceméně přímou, západovýchodní tratí skrz celé město. Typicky chorvatské je vedení kolejí po krajích hlavní ulice (ne jejím středem). I při sobotě je interval na lince desetiminutový. Vlivem výluky končily v západních předměstích všechny spoje už na nácestné smyčce, ale vždy byl zajištěn přestup štěrk-štěrk na náhradní autobus v rekonstruovaném úseku.

Osijek/Zeleno polje: T3R.PV na konečné, 26. 3. 2022 © Libor Peltan

Druhá, doplňková linka 2 vede od centra do jižních předměstí a jimi pak východním směrem jednokolejně s výhybnami. Trať vede zprvu po okraji, pak středem ulice a ve výhybnách jsou ostrovní vyvýšená nástupiště objížděná zleva. Samotné centrum linka obkrouží jednosměrným objezdem, přičemž směrem do města zavítá i k nádraží. Krátký prostoj pak má v centrálním bodě Trg Ante Starčevića.

Osijecké tramvajové koleje brousí asi už jen české Pragoimex T3R.PV v ryze vysokopodlažní variantě, které vznikly přestavbou zdejších T3YU (nejsem si jistý, zda skříně jsou novostavbou). Düwag GT6 jsem zahlédl jen jeden, přes plot vozovny a navíc bouraný. Jízdné je, řekl bych, vysoké: jednotlivá hodinová jízdenka za 11 Kun (lze koupit u řidiče), celodenní za 34 (v předprodejním kiosku). Jízdenky jsou vzor “účtenka ze supermarketu”. Místní zhusta využívají jakési čipovky.

Zagreb Glavni kolodvor: reko-Macosa postává u nástupiště 2A

Do Záhřebu se, když už to má být vlakem, odsud jezdí typicky po trati přes Viroviticu, a pak buďto s úvratí ve významném uzlu Koprivnica, nebo zkratkou snad zajímavou lokálkou přes Bjelovar. Při víkendu je však jízdní řád chorvatských železnic tak chudý, že si nemohu moc vybírat a jedu místo toho do Vinkovců, ležících na hlavní trati na Bělehrad.

Smůlu mám nejen v tom, že je zrovna výluka s NAD, ale bus se navíc zpozdí už odjezdem a pak samotnou jízdou, takže z půlhodinového focení na významné pohraniční stanici není nic a jsem rád, že naskočím v poslední minutě do osobáku, tvořeného v souladu s českým Vagonwebem jednotkou Ganz řady 6111, kterou jsem toužil ulovit.

Banova Jaruga: Ganz řady 6111 čeká na zpožděné křižování, 26. 3. 2022 © Libor Peltan

Jízdní doba tohoto vlaku přesahuje šest hodin, do čehož je započítán i hodinový prostoj ve Slavonském Brodě, což mi nevadí, projdu se po městě a přes historická kasárna až k Sávě, tvořící tu hranici s Bosnou. Svižná jízda po solidní dvojkolejce pak pokračuje až do stanice Novska, odkud se do hlavního města dá jet dvěma způsoby: buďto přes Sisak, což by mohlo být i smysluplné, ale žádné přímé spoje tudy trasovány nejsou, nebo přes Dugo Selo, kudy jezdí vše. Obě tratě jsou však jednokolejné, s nízkou rychlostí, a poměrně brzy nabíráme křižováními zpoždění.

Čím blíže k Záhřebu, tím pomalejší cesta je. Z Duga Sela, kde se k nám připojí hlavní trať od Koprivnice, sice pokračuje dvojkolejka, ale rozličné rekonstrukce s pomalými jízdami a jednokolejnými úseky cestu dál protahují. Jízdní řád osobáku s tím ale nějak počítá a tak výsledná sekera je jen drobná.

Zagreb Glavni kolodvor: řada 6112 na S-Bahn a pomníková pára

Na nedělní dopoledne se mi do programu hodila jediná věc, návštěva Technického muzea Nikoly Tesly. S otevírací hodinou však vrátný už čekajícímu hloučku před vchodem oznámil, že dnes mají zavřeno (a zítra taky, protože bude pondělí). Přeplánovat ale nebylo co: na většině lokálek, které by stály za výlet, jede při neděli jediný pár vlaků. A tak lelkuju až do odpoledne a podle plánu jedu do Virovitice zrychleným, ovšem vlivem obratu a dozbrojení v depu zpožděným vlakem.

Začátkem 80. let vyráběl Đuro Đaković dvoudílné motorové jednotky řady 7121 (hnací + řídící) v licenci Španělské Macosa. Po roce 1997 byly některé z nich rekonstruovány na řadu 7121.1, když se změnilo uspořádání pohonu (v každém voze jeden podvozek hnací), trochu interiér a čela. Podle informací na Vagonwebu je zřejmě turnusována jen rekonstruovaná řada, ale tentokrát jedu jedním z dosud provozovaných a hezky udržovaných zástupců 7121.0.

Virovitica: Macosa 7121.0 na zrychleném vlaku ze Záhřebu, 27. 3. 2022 © Libor Peltan

Po už známé tortuře do Duga Sela pokračuje loudání, neboť hlavní trať směrem do Maďarska prochází velkorysou rekonstrukcí, mnoho oblouků je přeložkami významně narovnáno a z okna lze pozorovat i stavbu jedné veliké estakády. Vynechat kuřáckou pauzu při úvrati v Koprivnici nepřipadá v úvahu, ale i tak se daří zpoždění, se kterým jízdní řád asi počítá, snížit. Na neelektrifikované trati ve směru Osijeku se střídají stanice s mechanickými návěstidly s nádražími modernizovanými.

Následuje jeden ze zlatých hřebů, projížďka po dalekonosné lokálce Virovitica – Banova Jaruga. Jedině nedělně-odpoledním osobákem v tomto směru ji mohu projet za světla. Reko-Macosa jede většinu trasy prakticky prázdná, takže můžu pohodlně vychutnávat kodrcání venkovskou, kopečkovitou krajinou. Četné skloníky skloňují cifry mezi 15 a 20 promile. Co chvíli zastavujeme na pusté stanici či zastávce se zříceninou výpravní budovy. Nejvíc mě zaujalo nádraží Maslenjača s kombinací dvou staničních budov (staré a funkcionalistické) a mnoha dalších drážních objektů, vše však ve formě zarostlých ruin.

Vukovje: další ruiny drážních objektů, 27. 3. 2022 © Libor Peltan

V lázeňském Daruvaru nastoupilo několik cestujících a od koukatelné krajiny mě pak několikrát vytrhlo jakési sluneční návěstidlo (vizte fotogalerii), zřejmě ekvivalent naší Lichoběžníkové tabulky. V Pakraci se vlak konečně zaplnil a pak akorát do setmění dorazil do přípojné stanici na trati od Vinkovců, kterou jsem měl odvčera projetou.

Zbývající část článku je vyhrazena prostřední ze tří metropolí na Sávě. Pochopitelně jsem prochodil centrum, nejvíce mě však zaujal systém pěších tunelů pod ním, pravoúhle sestavený z různých profilů a dokonce jsou v něm zřízeny veřejné záchodky.

Na záhřebské tramvajové síti metrového rozchodu s převahou různě dlouhých radiálních tratí není mnoho pozoruhodného, zaujaly mě třeba rychlodrážní prvky na objezdu jižními předměstími, nebo kolejově složité okolí zastávky Draškovićeva. Navštívil jsem i přestupní uzly Borongaj, Dubrava a nejvytíženější Črnomerec. Jízdenku na 30 minut (existují i varianty na 60 a 90, ale vždy pro jeden směr jízdy, jako v Německu) je možné koupit u řidiče za 6 Kun, avšak vyplatí se zajít do novinového stánku pro stejnou za 4 Kuny, nebo celodenní za 30.

Zagreb Glavni kolodvor: nezvykle červená Brena přivezla rychlík z Vinkovců

Za čím jsem sem mířil, je specifický vozový park. Majoritu tvoří endemické pětidílné nízkopodlažky Crotram TMK 2200 (značení typu zřejmě odpovídá číselným sériím dopravního podniku), z nichž majorita má zajímavě řešené “posezeníčko” nad pevnými podvozky v lichých článcích. Jako TMK 2200 K je označena zkrácená, třídílná verze, jejíž oba zástupci pendlují na zvláštní detašované lince od severní konečné Mihaljevac k dolní stanici visuté lanovky na vrch Sljeme (1033 m n. m.).

Lanovka samotná je navýsost moderní, rakouská (Doppelmayr) a obíhají na ní kabinky s frekvencí zhruba minuta. Stanicemi projíždějí pěkně pomalinku, v klidu se nastoupí, pak se dvířka zavřou a frr na rychlost lana. Dost divné je umístění mezistanic, první je hned asi 150 m od dolní stanice a je nedokončená a nevyužívaná, avšak kabinky v ní zpomalí; druhá mezistanice je až asi v poslední šestině trasy. Kromě dráhy samotné toho na kopci zajímavého moc není, leda tak si trochu zalyžovat. Dřívější lanovka začínala o něco dále a byl k ní zbudován tramvajový tunel, jímž ale koleje nikdy nevedly a chodilo se jím pěšky.

Zagreb/Borongaj: Tatra KT4YU na konečné

Vraťme se však na koleje. V záhřebských ulicích není problém ulovit Tatry KT4YU, mají, řekl bych, vyhrazené své linky. Souprav T4YU+B4YU, které jsou poctivě retro provedení se zrychlovačem a laminátovými sedačkami, avšak většinou je vizuálně hyzdí celovozová reklama, není v provozu už mnoho a chce to trochu štěstí, ale zjevit se mohou třeba i v neděli ráno.

V co jsem už ani nedoufal, bylo svezení místním typem TMK 201 od Đuro Đaković ze 70. let. Soupravy motorového a vlečného vozu tvořily v pracovní den majoritu na lince 2, ale jinde se už nevyskytují. Řízení je u nich řešené přímým kontrolérem s klikou jako za stara. Nejřidším druhem záhřebských tramvají jsou ryze vysokopodlažní TMK 2100 z roku 1994, při jejich výrobě byly použity některé součásti z TMK 201.

Zagreb: TMK 201 s vlekem u nádraží

K návratu do Maďarska jsem využil IC Agram, přičemž už nákup docela levné (10 €) jízdenky přichystal překvapení. Platba Eury sice byla možná, ale tím způsobem, že se drážním tarifem cena přepočítá na Kuny, a ty pak zpět na Eura, takže si pokladní řekla o 11€. Neměl jsem přesně, takže mi přeplacené Euro pokladní zase briskně zkonvertovala a vrátila drobné Kuny. Ještě že má prý Chorvatsko brzy vstoupit do Eurozóny.

Samotná jízda se taky moc nepovedla, po Koprivnici byl vlak docela plný a můj spolucestující divný, navíc jízdní řád tohoto mezinárodního vlaku nepočítá se stavebními pracemi, a tak jsme nakumulovali půlhodinu zpoždění, což i při svižných pohraničních kontrolách vedlo k tomu, že mi v Gyékenyés ujel přípoj o pár desítek sekund. Konec výletu sice nebyl ideální, ale výše uvedených zajímavostí jsem za “prodloužený víkend” stihl dost na to, abych byl celkově spokojen.

Úvodní snímek: Osijek: DMU řady 7121.1, 26. 3. 2022 © Libor Peltan