Ocásek do Holyně v kontextu rozvoje pražské sítě tramvají

Zatímco v 70. a 80. letech byla pražská tramvajová síť poněkud redukována v souvislosti s bouřlivou výstavbou metra, čemuž padly za oběť některé tratě s tunelovými trasami paralelně vedoucí (naštěstí se pak přišlo na to, že to není dobrý nápad vždy) a také hustota kolejí přímo v centru.

Od konce 80. let až po přelom století naopak pozorujeme významný rozvoj. V roce 1988 byla, bohužel ve spěchu a za masivního použití velkoplošných panelů BKV, pojmenovaných po budapešťském dopravním podniku, prodloužena motolská trať do dnešní konečné Sídliště Řepy (2,6 km). Roku 1990 byl velkorysou ryze tramvajovou estakádou překlenut železniční rozplet u Balabenky, čím došlo k významnému spojení (1,5 km) dosud dopravně izolovaných lokalit horního Žižkova a Palmovky.

Krejcárek: souprava T3R.P přijíždí po estakádě od Palmovky, 4. 3. 2013 © Libor Peltan

Dalším sídlištním prodloužením bylo v roce 1995 ještě více uspěchané z Braníka do Modřan (cca 5,7 km, nepodařilo se mi přesně dohledat), které lze svým trasováním po vlastním tělese a s mimoúrovňovým křížením větších ulic považovat takřka za rychlodráhu. Až do roku 2003 se pak čekalo na trať barrandovskou (3,6 km), která dodnes právem budí obdiv velkolepou estakádou, nenásilným vedením skrz sídliště v mělkých tunelech a svéráznou architekturou stanic od Ing.arch. Patrika Kotase.

Pak se na zhruba dvě dekády stavba nových tramvajových tratí prakticky zastavila, i když je potřeba v jednom odstavci napsat, že se tramvajová infrastruktura plynule proměňovala co do kvality. Nově budovány byly jen krátké ocásky na Radlickou (2008, 0,7 km), Nádraží Podbaba (2011, 0,7 km) a Pankrác (2021, 0,2 km).

Nádraží Podbaba: Kačena na zbrusu nové smyčce, 20. 11. 2011 © Libor Peltan

Tím se dostáváme k nynější novostavbě tramvajové trati k Holyni, která je prodloužením už zmíněné rychlodráhy barrandovské o zhruba 1 kilometr a dvě zastávky. První je pojmenovaná Náměstí Olgy Scheinpflugové podle lokality, v níž se přímo nachází, a druhá Holyně podle zástavby někdejší obce, od které je uctivě vzdálena.

Na spadnutí je dostavba několika dalších stovek metrů do smyčky Slivenec, pročež není současný úsek ukončen smyčkou, ale jen dvojitým kolejovým přejezdem, a bude tak muset být obsluhován výhradně obousměrnými tramvajemi, které jsou v pražské flotile zastoupeny jediným typem Tatra KT8D5R.N2P, tedy silně modernizovanými a trochu nízkopodlažními Kačenami, jichž má naštěstí dopravní podnik k dispozici celých 63 i díky nákupům ojetin z maďarského Miškovce (Miskolc), kam se dostaly oklikou přes Most nebo Košice.

Muzeum: setkání KT8D5R.N2P na výlukové konečné, 20. 8. 2021 © Libor Peltan

Kromě sliveneckého prodloužení se, soudě podle finišujících příprav, brzy “kopne” i na stavbách tramvajových prodloužení na Dědinskou (2,3 km) a na Libuš (1,7 km, s výhledovým plánem na dalších 1,9 km ke stanici metra D Nové Dvory). Přejme si, aby stavby v pokročilé fázi přípravy nic nenadálého nezastavilo a dekády staré plány došly své realizace.

Ale zpět k Holyni. Na právě dostavěném úseku je zajímavé, že byl budován současně s okolní rezidenční zástavbou. Nakonec se tramvaje rozjíždějí ještě v době, kdy se kolem spíše než obyvatelé pohybují dělníci, ale podle mě to není moc na závadu. Mimochodem, nedávno jsem ve Vídni sledoval podobný výjev v okolí tramvajové tratě na Bruno-Marek-Allee (2020, 1 km), kde v okolí blokové smyčky finišovaly stavební práce a v jejím středu zela obří díra do země, z níž, soudě podle počtu jeřábů v ní zapíchaných, vyroste cosi skvělého.

Náměstí Olgy Scheinpflugové: souběžná jízda (směrem vzad) T3 Coupé a Ringhoffera, 8. 4. 2022 © Libor Peltan

Postup, kdy je nejprve budována infrastruktura (včetně tramvajové) a pak až sídliště, s sebou nese jisté riziko, že přijde-li silná hypoteční krize a výstavba sídliště se nakonec zcela zastaví, přijdou investice vniveč (toto je výzva do diskuze, abyste se podělili o vyprávění z takových míst). To však v Praze zřejmě nehrozí.

Co však v souvislosti se zástavbou kolem holyňské trati diskutováno je, je rychlostní omezení motivované snížením hluku, vzdor moderní konstrukci a zatravněnému povrchu kolejového svršku. Původně měla “třicítka” platit jen v nočních hodinách, ale vypadá to, že omezení bude trvalé. Což zapadá do českých reálií ochrany obyvatel před hlukem z kolejové dopravy, ať už si to přejí nebo ne. Jedním z paradoxů je, že na silniční dopravu se vztahují mnohem mírnější hlukové limity než na tramvajovou.

Pravidelný provoz na novém úseku, s intervaly po 8 minutách ve špičce a 10 v sedle pracovního dne a 15 minutách o víkendu, začal v sobotu 9. dubna, ale už dne předchozího došlo na slavnostní otevření a kyvadlové jízdy pro veřejnost. Obého se zhostila historická tramvaj Ringhoffer z roku 1915, pro niž to mimojiné byla vůbec první návštěva na barrandovské trati.

Holyně: Ringhoffer manipuluje na obratových kolejích prozatímní konečné, 8. 4. 2022 © Libor Peltan

Staré tramvaje totiž dál než po smyčku Hlubočepy ani zajíždět nesmějí, neboť sjezd z barrandovského kopce, který sice v pražské síti není nejstrmějším, ale velmi dlouhým a souvisle příkrým klesáním, hrozí zcela utavit jejich brzdová ústrojí, což se kdysi při zkušební jízdě se zrychlovačovou Tétrojkou ostatně stalo.

Z toho důvodu byla více než stoletá “babička” zapřažena za nejreprezentativnější vozidlo DPP, tramvaj T3 Coupé, která snoubí elektrickou výzbroj modernizované T3R.P, retro doplňky z nejstarších sérií Tétrojek a vyhlídkovou plošinu s barovým pultem, přičemž na elegantním designu celého vehiklu se podílela návrhářka Anna Marešová, jejíž šíře profesního záběru zahrnuje třeba i sexuálně-zdravotní pomůcku.

Chaplinovo náměstí: premiérový průjezd Coupéčka a Ringhoffera z tunelu do tunelu, 8. 4. 2022 © Libor Peltan

Početné šotoušstvo, sledující veškeré dění skrze objektivy větších i menších fotografyho přístrojů, bylo k akci přilákáno mimojiné dobrou informovaností o jejím harmonogramu. Zhruba v 9:45 se měl dvoučlenný konvoj vypravit z Hlubočep k Barrandovu, mně však pracovní povinnosti a ujetí autobusu umožnily dorazit tam až kolem desáté. K mému štěstí došlo k malému zdržení a nesourodý pár se rozjel proti kopci až po průjezdu tří hned za sebou jedoucích spojů pravidelných, z nichž v jednom seděla moje maličkost.

Na premiéru historika na Barrandově jsem si počkal, překvapivě jako takřka jediný, na zastávce Chaplinovo náměstí, situované mezi dvěma tunely, a následoval ho vzápětí na smyčku Sídliště Barrandov, kde jsem se potom v časovém prostoji mohl spolu s mnohými dalšími fotograficky vyblbnout a pozorovat drobné dokončovací práce na zbrusunové trati, z níž se krátce předtím poroučely Kačeny, jež tu zrána ještě pendlovaly na zkušebních jízdách.

Sídliště Barrandov: hemžení kolem nestejnorodé soupravy a přechod přes koleje, z nějž není úniku, 8. 4. 2022 © Libor Peltan

Oba plechoví slavnostní protagonisté se museli ještě složitě nachystat do správné konstelace na jediné mezilehlé zastávce trati, kam elegantně souběžně nacouvali akorát včas, aby mohly slavnostní projevy protagonistů z masa a kostí začít prakticky s úderem plánované jedenácté.

Jako první měl slovo samotný primátor hlavního města Zdeněk Hřib, po jehož levici stál Adam Scheinherr, jeho pravá ruka pro veškeré záležitosti dopravní. Ten je vzdor své pozici “jen” náměstka pro dopravu poměrně hodně vidět, není to však jen prostor mediální, kterého se mu od Pirátského šéfa dostává. Jakožto osobu veřejně činnou ho různí lidé hodnotí pochopitelně různě, nedá se však současnému vedení metropole upřít v oblasti dopravy větší konstruktivní aktivita, než jaké dosahovaly ty předchozí, a která je, ve všech aspektech od drobných úprav přechodů pro chodce až po přípravy stavby metra D, bezesporu potřeba.

Náměstí Olgy Scheinpflugové: uprostřed významných hostů hovoří primátor Hřib, 8. 4. 2022 © Libor Peltan

Rolí dalších řečníků se následně zhostili generální ředitel dopravního podniku Petr Witowski, zástupce ROPIDu Martin Šubrt, starostky obou dotčených městských částí (Praha 5 a Slivenec), zástupci zhotovitelů a další hosté, jejichž úplným výčtem bohužel posloužit nemůžu, za což se omlouvám především jim. Shodli se, že i přes určitou výhodu stavby “na zelené louce”, značného (85%) finančního pokrytí Evropskou unií a pomocí investora okolní zástavby s výkupem pozemků byla výstavba nové tramvajové tratě náročným úkolem pro koordinaci všech zúčastněných. Z jejich tváří šlo vyčíst upřímnou úlevu, že se dílo podařilo dotáhnout do zdárného konce.

Po obligátním znehodnocení k tomu nachystané pásky jsem už nečekal na přípitek honorace ani na kyvadlové jízdy historickou tramvají pro ni a následně i pro veřejnost, neboť mě odvelely další povinnosti pracovního dne. A tak jsem snadno pěšky zdolal vzdálenost, propříště určenou prostředkům hromadným, a spojem linky 4, začínajícím toho dne ještě ve smyčce Sídliště Barrandov, uháněl ku Praze.

Úvodní snímek: Náměstí Olgy Scheinpflugové: mnohačetné stříhání pásky TT do Holyně, 8. 4. 2022 © Libor Peltan