Kraków podrobně (2): tramvaje

3.6.2022 8:00 Libor Peltan

Ve druhém dílu o dopravě v malopolské metropoli se podíváme na současný stav její tramvajové dopravy, kterou jsem zhusta využíval při svém půlročním pobytu v zimě 2021 – 2022. I když mnohé už shrnul Dominik (vizte Súvisiace odkazy), hodí se doplnit a v detailech opravit jeho postřehy. Fotogalerie je obohacena artovými snímky od kolegy Ženky.

Páteří dopravy města na Visle jsou bezesporu tramvaje. Jejich koleje úplně obkružují historické jádro, ale žádná linka kruh neprojíždí celý. Směrem na sever z něj vycházejí dvě řídce obsloužené trasy, které později splynou v jedinou trať, jejíž prodloužení od smyčky Krowodrza Górka o dalších pět(!) kilometrů je ve výstavbě. Nejvíce cestujících na severní trasu přiváží linky vedoucí tunelem premetra od Ronda Mogilskiego pod hlavním nádražím, v němž najdeme zastávku všeříkajícího jména Dworzec Główny Tunel a méně významnou stanici Politechnika.

Na západ velkoměsta vede dlouhá a ne moc zajímavá tramvajová radiála do Bronowic Małych, kde se dobře nakupuje, a dvě krátké na Cichy Kącik, vedoucí pěknými místy, respektive Salwator, která je zas nejrozpadlejším úsekem v síti.

Kraków/Cichy Kącik: setkání EU8N a GT8N, 12. 1. 2022 © Libor Peltan

Jižním směrem je tramvajová pavučina složitější, propojujíc různá sídliště. V širším centru vedou koleje pochopitelně ulicemi, ale dál jsou nejčastěji taženy po okraji páteřních silnic a výpadovek. Za prohlídku stojí konečná Czerwone Maki s přestupním terminálem a hlavně smyčka Kurdwanów, vystavěná na půlkruhovém mostě. Ta se však brzy stane jen nácestnou, protože finišuje propojení s tratí na Borek Fałȩcki, související s paralelně budovanou autostrádou (obojí tunelem). Součástí Krakovské tramvajové rychlodráhy je také most přes nádraží Płaszów, na němž najdeme zastávku všeříkajícího jména Dworzec Płaszów Estakada.

Nakonec se podíváme na východ, kde se v prostoru od centra města až k ocelárnám, které ve spolupráci s auty dávají Krakovu nezaměnitelnou a až příliš hutnou atmosféru, rozkládá mnoho sídlišť v čele s předměstím Nowa Huta, proslulým svou socialistickou architekturou. Jeho, dalo by se říct vlastní, tramvajová síť je s krakovskou spojena jen dvěma tratěmi přes Rondo Czyżyńskie a nepostrádá zajímavá zákoutí: lesní smyčku Kopiec Wandy u stejnojmenné historické mohylky těsně u plotu velkokombinátu; smyčku Pleszów, jež je nejzazším místem, kam lze tramvají dojet; odpojenou trať ke konečné Walcownia, utopené mezi ploty areálu; dvojici mostních splítek u zastávky Wiadukty, kolem níž je taková pustina, že ji nebylo po čem pojmenovat (tato lokalita se ale změní k nepoznání vlivem stavby dálnice); a nakonec hezké smyčky na panelákovém sídlišti Mistrzejowice, které je tramvají z Krakova dostupné jen velkou oklikou, což se ale chystá změnit, neb se rozbíhá stavba částečně tunelové tramvajové rychlodráhy (4,5 km) od Tauron arény.

Mistrzejowice/Osiedle Piastów: 2x 105Na + jediné červené E1, 14. 1. 2022 © Ctirad Ženka

Z jihu k centru města přiléhá čtvrť Kazimierz, která byla před válkou židovským městem a dnes je centrem kaváren a umělců. Kromě několika synagog tu najdeme Muzeum Inżynierii i Techniki (dříve Muzeum Inżynierii Miejskiej), které ale bylo napoprvé zavřené a napodruhé nabídlo jedinou expozici, naštěstí zrovna sál tramvají. V pomenší hale je naskládán asi tucet historických vozů předválečné či těsně poválečné konstrukce. Ironicky, prakticky všechny pocházejí z jiných polských (a německých) měst. Zaujme tramvajovo-železniční lokomotiva, vybudovaná v Gdańsku vlastními silami na podvozku starší tramvaje. Vyblbnout se můžete na simulátoru řízení GT8N ve fiktivních ulicích.

Dnes už jsou tramvaje na linky vypravovány jen ze dvou vozoven, Podgórze (prefix R) a Nowa Huta (prefix H). Druhé písmeno evidenčního čísla značí (zhruba) typ vozidla. Obě vozovny stojí za to si obejít s foťákem, já jsem navíc vystihl rekonstrukci přístřešku na Nowé Hutě, kdy byly některé historické kousky odstavené venku. Prohlédnout jsem si je mohl jen nevalně a z dálky, ale mají tam velké množství velmi zajímavých a dobře udržovaných exponátů, bohužel naprosto ukrytých před veřejností.

Nowa Huta/vozovna: MAN T4 ex Nürnberg, 14. 12. 2021 © Libor Peltan

V síti krakovských tramvají zaujme pestrý vozový park. Předně si zaslouží zmínku klasické Konstaly 105Na, které tu přežily v téměř původním stavu, většinou i s cedulovou orientací, avšak do jednoho mají vyměněné sedačky, takže na proslulé “rovnáky na páteř” si musíte zajet do jiných polských měst. Když zastávkový ukazatel odjezdů vyvěští nenízkopodlažní spoj na lince 52, můžete se těšit na soupravu hned tří spojených “Akvárií”. Dvojičky zajišťují šejdrová pořadí na lince 13 nebo například 49, která jindy než ve špičce ani nejezdí.

Už od přelomu století pořizoval krakowský MPK nové (ne second-handové) tramvaje západních výrobců. Zprvu se jednalo o Bombardiery NGT6, jaké byly klasickým zjevem mnohých německých měst. Dodány byly ve čtyřech sériích a finální montáž zajistili Poláci vlastními silami kvůli úspoře nákladů. Nyní jezdí pod čísly RP601 – RP650. V roce 2012 je následovaly delší NGT8 ze stejné rodiny Flexity Classic, vizuálně se však značně liší provedením zkosených čel. Evidenčně RY801 – RY824.

Kraków/Nowy Bieżanów: srovnání Bombardierů NGT8 a NGT6, 10. 2. 2022 © Libor Peltan

Nejnovějšími přírůstky ve flotile jsou Stadlery Tango Lajkonik, které se s NGT8 z dálky snadno spletou kvůli podobné velikosti i vzhledu. Moje žena však přišla na to, jak je rozpoznat na základě vyobrazení bílé postavičky Lajkonika při obou koncích. Padesát kusů dodaných roku 2020 pod navazujícími čísly RY825 – RY839 a HY840 – HY874 má být v nejbližší době následováno druhou, šedesátikusovou sérií.

Kapacitní potřeby města však nejlépe zvládají pokrýt Pesy 2014N Krakowiak z roku 2015, navržené speciálně pro malopolskou metropoli. Bezmála 43 metrů dlouhé čtyřdílné tramvaje na pěti podvozcích (druhý a čtvrtý díl mají po dvou) jsou vybavené všemi běžnými a některými nestandardními gadžety, jako zásuvkami 230V či stolky s bezdrátovou nabíjecí plochou. Za zmínku stojí i druhý, v provozu však nepoužívaný pantograf. Vozy čísel RG901 – RG914 a HG915 – HG936 zcela opanovaly linku 4 a většinu pořadí linky 52.

Nepřehlednější je situace kolem second-handových “Düwagoidů”. Ex-vídeňské Lohner E1 ještě zkušené oko rozpozná snadno, neboť jezdí až na detaily v původním stavu a vzhledu. Jedině na lince 21, která operuje v předměstí Nowa Huta a nezajíždí do centra, je můžeme potkat sólo, jinak s odpovídajícím vlekem c3 kralují na dalekonosných linkách 10 a 22, spojujících Nowou Hutu se sídlišti na jihu Krakova.

Nowa Huta/Kombinat: Lohner E1+c3 ex Wien, 8. 1. 2022 © Libor Peltan

Z Vídně pocházejí také tramvaje označené EU8N, neboť vznikly rekonstrukcí obousměrných vysokopodlažních dvoudílných vozů Rotax E6 linky lehkého metra U6. Rekonstrukcí byly zjednosměrněné, obdržely nová čela, nízkopodlažní střední díl dodal známý polský výrobce autobusů Autosan. Zachovány byly původní lavice bočního sezení na koncích soupravy, hezká topná tělesa i odporová výzbroj.

Interiér některých EU8N je dost zašlý, jiných naopak svěží, takže soudím, že postupně procházejí druhou, menší revitalizací. Čtyřicítka vozů HL401 – HL440 je snadno k zastižení na různých linkách, například 1 či 20. Odpovídající přípojné vozy c6 byly hned po převozu z Vídně rozebrány na náhradní díly a zejména k vytěžení kloubu a středního podvozku, a vzápětí sešrotovány.

Dworzec Towarowy: EU8N, 21. 1. 2022 © Ctirad Ženka

Častým zjevem v ulicích jsou i obousměrné Düwagy GT8S původem z Düsseldorfu. Do Krakova se dostaly všechny ty, které nebyly vyrobeny či přestavěny na typ GT8SU se sklápěcími schody pro kombinaci vysokých a nízkých nástupišť. Po rekonstrukcích v Protramu, které byly završeny koncem 2021, dostaly všechny nová čela, nízkopodlažní střední díl a označení GT8N. Tři exempláře byly navíc vybaveny různými typy tyristorových výzbrojí, a tudíž jsou GT8C.

V interiéru GT8N/C zůstaly sedačky zapuštěné v masivních šedých plastových tělesech. Evidenční čísla zní RF301 – RF328 a typické jsou třeba na lince 6 nebo kdekoliv, kde si jejich obousměrnost vyžádá nějaká výluka. Dodatečně byl přivezen jeden GT8SU a po úpravě dveří a rekonstrukci jezdí jako RF329.

Kraków/Dworzec Płaszów Estakada, Düwag GT8N, 10. 2. 2022 © Libor Peltan

Početně nejslabší, konstrukčně nejnovější a historií nejsložitější jsou zdejší “N-Wagen”. V Norimberku působil jen tucet obousměrných MANů N6S a už v roce 1992 byly rekonstruovány na N8S-NF dosazením nízkopodlažního středního dílu. Jeden zůstal muzejní, zbylé se postupně stěhovaly do Krakova, kde pět kusů zůstalo v původním stavu, jen s novými sedačkami a čísly HK457 – HK461.

Šestice N8S-NF byla zjednosměrněna s dosazením tyristorové výzbroje a nových čel, takže jsou málem k nerozeznání od EU8N. Raději se spolehněme na evidenční čísla HK451 – HK456. Nové označení zní N8C-NF a to zas zmate v pramenech s jediným vozem původem z Essenu, který byl přerozchodován a po pozdější rekonstrukci v Protramu jezdí, stále jako obousměrný, s nízkopodlažním dílem pod číslem HK462.

Kraków/Dworzec Towarowy: reko MAN N6C-NF ex Nürnberg, 28. 9. 2021 © Libor Peltan

Na konec jsem si nechal jeden prototyp, jehož historii vezmu trochu zeširoka. Kolem roku 2000 se opravovny tramvají městských DP ve Vratislavi a Poznani transformovaly na firmy (Protram, respektive Modertrans) zabývající se modernizací především (logicky) Konstalů 105Na. Po čase se v obou portfoliích objevila přestavba na článkovou tramvaj dosazením zavěšeného částečně nízkopodlažního dílu (přičemž podvozky zůstávají po dvou v krajních dílech, nejsou Jacobsovy). Protram 205 WrAs využívá původních skříní z výchozích Konstalů, kdežto Moderus Beta od Modertrans staví na zcela nové skříni, i když stejné konstrukce.

Krakov ale potřeboval kapacitně nahradit trojičky Konstalů, a tak v soutěži zvítězivší Protram vyrobil prototyp 405N-Kr, který spojil hned tři stopětky dvěma nízkopodlažními mezidíly, čímž vznikla úctyhodná housenka se dvěma pantografy. Produkt to nebyl špatný, ale cenově se skoro blížil pořízení nové tramvaje, čemuž dal, s přispěním eurofondů, Krakov nakonec přednost v podobě Krakowiaků 2014N.

Popsaný prototyp, který je pod číslem HG999 doma zřejmě na lince 52, jsem potkal hned při svém prvním šotopokusu, míříc zrovna jiným směrem, a pohříchu jsem se mu nevěnoval víc, netuše, že už ho znovu nebudu mít příležitost ulovit, neboť zbytek mého půlročního působení prostál v dílnách.

Kapitolu tramvají uzavírá prototyp Newagu Nevelo 126N, který by měl pod číslem RY899 občas vyrazit na linku, ale já jsem ho nezahlédl. Možná slouží spíše jako experimentální, měl snad být vybaven superkapacitory a testovalo se na něm autonomní řízení.

Při návštěvě centra si jistě všimnete fragmentů úzkorozchodných kolejí v ulici Szewskej, které jsou reliktem tramvajové sítě o rozchodu 900 mm. Ta sloužila městu od roku 1882 (od 1901 elektricky), a v letech 1913 – 1952 souběžně s nahrazující ji sítí normálněrozchodnou.

Krakovské ulice brázdí též pochopitelně bezpočet autobusů, provozovaných buď dopravním podnikem MPK, nebo společností Mobilis, což se tarifně ani nátěrově neliší. Linky řady 500 jsou expresní a projíždějí některé zastávky, ale moc patrný rozdíl to není. Některé linky vedou daleko za hranice města, kde jim sekundují trasy soukromých dopravců s minibusíky a dodávkami, svou organizací připomínající postsovětské maršrutky.

Jednotlivé jízdenky jsou vždy přestupní, ve variantách na 20 minut za 4 Zł, 60 minut za 6 nebo méně praktická 90 minut za 9, přičemž všechny jednotlivé platí i v příměstských spojích MHD daleko za hranice Krakova (ale pochopitelně ne v maršrutkách). Celodenní (24h) stojí 17 Zł jen na město, ale celá tramvajová síť se do jeho “strefy” s rezervou vejde.

Tyto i další varianty vám vytisknou automaty na významnějších zastávkách i ve všech vozidlech (i ty je pak nutné ještě označit); automaty ve starších tramvajích však někdy neberou karty a umožňují platbu jen mincemi. Když si vystojíte frontu v předprodejním centru (jedno je třeba u Teatru Bagatela), můžete si koupit stejně platné, ale mnohem hezčí předtištěné jízdenky.

Odkazy