Sicílie v kostce

Dopravní pupeční šňůrou Sicílie je úžina u Messiny, tak tenká, že je odtud vnitrozemský přístav Villa San Giovanni nadohled. Cestující ji mohou překonat buď obyčejnými loděmi společnosti Blu Jet, která, soudě dle loga, tak jako tak patří státním drahám Trenitalia, nebo přímo ve vozech dálkových vlaků Intercity a Intercity Notte (noční), jež jsou přepravovány trajektem.

Po sestavení jejich souprav, které jsou v útrobách lodě rozeskládány na více kolejích, je posunovací záloha řady D.145 vytáhne k peronu messinského nádraží, kde je zas rozdělí napůl, neboť prakticky všechny spoje, ať už tvořené vozy k sezení či ležení (v obou případech jde o zcela standardní vozovou flotilu Trenitalie), se zde větví do dvou logických směrů.

Messina Centrale: D.145 zasouvá noční rychlík do trajektu, 18. 5. 2022 © Libor Peltan

Hlavní tratě ostrova totiž vedou z přístavního města dvě: podél severního pobřeží k západu do Palerma, respektive podél východního břehu na jih do Katánie a Syrakus (italsky Siracusa). V obou případech šlo původně o jednokolejky, klikatící se prakticky po pobřeží rychlostí asi 100 km/h, od 50., respektive 60. let elektrifikované.

Během dlouhých dekád však více než pozvolnou salámovou metodou probíhá jejich přeložkování do rovných tunelových a především dvojkolejných úseků, čímž se sice vytrácí atraktivita jízdy samotné, ale skokově zlepšuje rychlost přepravy. To se bude týkat i půvabného objezdu pobřežního a turisty oblíbeného městečka Taormina.

Pohledných úseků je na obou tratích pochopitelně víc, steampunkovou duši třeba potěší průjezd rafinerií u Priolo Gargallo (poblíž Syrakus).

Obě půlky sledovaného Icčka jsou trakčně předimenzovány připojením nejtuctovějších možných elektrických lokomotiv – pušpulových E464 – na oba konce. Ke svým cílům se ubírají s mnoha zastávkami na výstup výletníků i křižování, a patřičným ritardem.

Catania Centrale: zpožděné půlICčko do italského vnitrozemí, 18. 5. 2022 © Libor Peltan

K cestám po ostrově samotném se ale více hodí vlaky kategorie Regionale Veloce (zrychlený), pro svou nepatrně lepší spolehlivost a hlavně příznivější cenu jízdného, která je, jako po celé Itálii, na “osobáky” docela lidová. I přes častější zastavování, které je navíc u každého spoje trochu jinak, není rozdíl v době jízdy zásadní. V okolích velkých měst je ještě doplňují obyčejné Regionale. V obou případech prakticky vždy pojedete jednotkou Jazz (ETR.324, ETR.425 nebo ETR.526 podle délky), ale sem tam už se objeví i Pop (Coradia Stream řady ETR 103 či 104).

V zásadě dvouvrstvá regionální obsluha je ještě na přeponě Catania – Termini Imerese, která kompletuje dopravně významný trojúhelník Messina – Katánie – Palermo. Zbytek železnic, který se nachází řekněme v jižní polovině ostrova, už tvoří prakticky vedlejší tratě s více či méně řídkou obsluhou. Popisovat je všechny nebudu i z důvodu, že jsem všechny neprojezdil, ale společným znakem je jednokolejné vedení hornatou, venkovskou a místy až opuštěnou krajinou. S výjimkou dvou tratí do Agrigenta (od Caltanisetty, respektive Roccapalumby potažmo Palerma) jsou neelektrifikované. Mnoho tratí je pochopitelně zrušených, v různém stupni od neprovozované osobní dopravy až po zarostlé relikty tělesa.

Acireale, Pop řady ETR 104, 18. 5. 2022 © Libor Peltan

Krajinu za oknem vlaku se vyplatí sledovat prakticky všude. Ač nejde o žádné dechberoucí Alpy, je pro středoevropana neotřelá a hezká. Mě nejvíc okouzlil úsek Canicatti – Licata, vedoucí zdánlivě liduprázdnou scenérií, nebo krátký Ragusa – Modica se stoupací smyčkou a výhledy na obě města, která se svými uličkami a schodišti ve svazích patří společně s Agrigentem a dalšími k turistickým lákadlům Sicílie.

Na neelektrifikovaných tratích místo jednotek Jazz potkáme jejich sourozence z rodiny Alstom Coradia Meridian, diselhydraulická Minuetta řady ALn 501. V okolí Syrakus lze však stále ulovit i motorové vozy ALn 668, jezdící vzdor malé kapacitě pohříchu vždy sólo. Díky pravidelnosti jejich turnusů nám k jejich snadnému odchytu napomohou atributy spoje v jízdním řádu (např. nepřítomnost klimatizace). Někdy se objeví i na okrajových regionálních spojích mezi Syrakusy a Katánií. Často je také spatříme odstavené nebo zkanibalizované na různých kolejištích. Nepatrně modernější verze ALn 663 kupovinu není na Sicílii vůbec k vidění.

Modica: setkání ALn 668 a Minuetta, 16. 5. 2022 © Libor Peltan

Úzkokolejná dráha Circumetnea (950 mm) dostojí svému jménu, neboť tvoří skoro úplný okruh (110 km) kolem kouřící dominanty Sicílie. Začíná na hezkém nádražíčku v přímořském letovisku Riposto, kde nám nevelkou časovou rezervu zabere nákup lístků od překvapených zaměstnanců, kteří nepočítali, že by tu někdo nastupoval, a tak si historickou staniční budovu a pár odstavených starých motoráků prohlédnu až z okna během rozvážného rozjezdu.

Po půldruhém kilometru totiž následuje stanička Giarre-Riposto, přestupní od hlavní tratě Katánie – Messina, tudíž tu nastoupí všichni ostatní. Naše drážka zprvu stoupá docela razantně a romanticky mezi ovocnými sady, později se krajina otevře i s výhledy na Osamělou horu, než po zhruba hodince jízdy zaplujeme do městečka Randazzo. Právě projetý úsek obsluhují jen tři páry spojů, které navíc nenavazují na čtyři páry navazujícího úseku, a tak se hodí si tu udělat výlet, i když výstup na Etnu je zcela nereálný. Ačkoli je přímo nadohled, výškový rozdíl činí 2600 m a vrchol je vzdálen vzdušnou čarou přes 14 km.

Randazzo: modernizovaný (2012) motorák (Stanga 1980) nad hřbitovem, 17. 5. 2022 © Libor Peltan

Co se však v Randazzu kromě návštěvy města a například hřbitova určitě stihnout dá, je obhlídka druhého zdejšího nádraží. Vedla sem totiž normálněrozchodná trať z přípojné stanice Alcantara. Stavěna byla s přestávkami (krize, válka) mezi lety 1928 a 1959, a prakticky celou dobu od jejího otevření se hovořilo o jejím zavření pro nerentabilnost. Přesto se s různými potížemi udržela v provozu až do roku 1994, kdy byla poměrně solidně rekonstuována a modernizována … a pravidelný provoz už se na ni nevrátil.

Randazzo: chátrající normálněrochodná stanice, 17. 5. 2022 © Libor Peltan

Úzkokolejka pokračuje nejvýše položeným úsekem, který je kromě městeček Maletto a Bronte zcela liduprázdný. Třeba stanička Gurrida má vyloženě kouzlo. Není divu, stopy řádění vulkánu jsou patrné všude. Několikrát jsou koleje položeny přímo na lávovém poli, evidentně mladším než železnička. Výhledy ale mnohdy kazí těžba lávového kamene.

Táhlým klesáním se dostáváme do jihozápadní části masivu Etny, kde v těsném sledu projedeme města Adrano, Biancavilla a Santa Maria di Licodia. Drážka se evidentně klikatila jejich těsnou zástavbou, ale dnes se noří do tunelů a zastavuje ve velkorysých stanicích, stylizovaných zcela okatě a v naprostém rozporu s charakterem železničky, frekvencí spojů i nasazených vozidel jako metro. Neinformující infopanely a neturniketující turnikety dotvářejí v atmosféře podudržované megalomanie dojem naprostého investičního zmaru. Ve velkolepém slohu je zbudována i trojice povrchových výhyben.

Biancavilla Centro: stanice “metra” Circumvesuviana, 17. 5. 2022 © Libor Peltan

Už zase konvenční původní trasou o něco později dosáhneme většího města Paternó, kam z Katánie pendluje větší množství příměstských spojů. Uondáni dlouhou cestou už moc nesledujeme krajinu, která je čím dál víc předměstská. Pár zajímavých výhledů z výšky na zástavbu, ale závěrečný úsek patří hlubokému zářezu pod mnoha mosty, než úlevně vystupujeme na konečné Catania Borgo, kde se díky množství odstavených vozidel hodí pohovořit o flotile Circumetnea.

To není jednoduché, neboť jednotlivé typy motoráků nebyly většinou značeny řadami, ale jen číselnými intervaly, které se navíc v různých epochách překrývají. Skříně vozů se sice podobají řadám (M2, M4…) nasazovaným na ostatních italských úzkokolejkách, ale zdejší jsou zřejmě odlišné, třeba už jen tím, že se tu ve větší míře uplatňuje elektrický přenos výkonu. Navíc jsou prameny poměrně chudé a ani italská Wikipedie nepokrývá vše. Prosím tedy čtenáře o prominutí (a upřesnění) případných nepřesností (či naprostých bludů) zde i ve fotogalerii. Nejlépe se budeme orientovat podle roků výroby jednotlivých typů.

Paternò: motorák (Stanga 1980), 17. 5. 2022 © Libor Peltan

Zřejmě nejstaršími pozorovatelnými vozidly jsou osobní vozy od Bredy z roku 1912, které prošly kolem roku 1970 zásadní rekonstrukcí, v roce 1981 dokonce tři z nich na motorové. Dva zachované exempláře najdeme na nádraží v Ripostu, další v Katánii. V roce 1956 dodaly Officine Raffaele Ranieri dva motoráky nové koncepce, kterým se pozdější typy v zásadě podobaly. Jeden z nich byl, spolu s dalšími historickými vraky, po dlouhém odstavení v Ripostu v roce 2014 sešrotován, druhý by měl být zachován. Já spatřil v Katánii jen příslušný přívěsný vůz.

V roce 1979 vyrobil Fiat sérii šesti exemplářů řady RALn 64, které staticky exhibují v Katánii. Už od počátku 60. let produkovala Stanga/TIBB podobné, ovšem dieselelektrické motoráky, ale až jejich poslední série z roku 1980 se dosud udržela v provozu. Tři z ní byly navíc v letech 2011–2012 modernizovány (asi hlavně po stránce interiéru). Pětici hranatým designem na první pohled odlišných motoráků nakonec vyrobil ITIN v letech 1990–1991.

Randazzo: motoráky (ITIN 1990), 17. 5. 2022 © Libor Peltan

Koncem roku 2015 dodal polský Newag čtveřici moderních dvouvozových jednotek Vulcano, později dokonce byly zasmluvněny další. Nicméně v současnosti do provozu nezasahují, ani nejsou odstaveny na viditelném místě, a tak nenarušují provozní skanzen motoráků z roku 1980 (byť některých humanizovaných) a 1990.

Katánie (315 tis. obyv.) disponuje jednou linkou metra, provozovanou rovněž společností Circumetnea. V zajímavém pojednání od Honzy (viz Súvisiace odkazy) se dočtete o liduprázdné trase odnikud nikam, což už naštěstí není pravda: úsek od přístavu a podél posledního nástupiště nádraží byl opuštěn ve prospěch protažení kolem nádraží (bohužel dost daleko až za nebezpečným kruháčem) do centra; na protější straně byla v souběhu s úzkokolejkou (ovšem podzemím a po přímce) zase trasa prodloužena až do sídliště Nesima. Během naší krátké návštěvy bylo metro přiměřeně vytížené, ve spartánském interiéru souprav se většinou v menší míře stálo.

Na lince operují dvouvozové jednotky M.88 od Firemy. Jednu si lze prohlédnout odstavenou na kratší koleji podzemní konečné Stesicoro, další dvě jsou v neprovozním stavu k vidění z okna vlaku v kolejišti opuštěné stanice v přístavu. Modernější soupravy CT1 stejného výrobce by v současnosti měly být zařazovány do provozu.

Catania: souprava metra na zvedácích v přístavu, 19. 5. 2022 © Libor Peltan

V Palermu žádné metro nenajdeme, město se přesto jeho přítomností chlubí – považuje za něj totiž konvenční železniční trať, která byla v průběhu skrz město zahloubena to tunelů či hlubokých zářezů, a většina jejích zastávek opět stylizována do požadovaného slohu. Četnost spojů však není bůhvíjaká, typicky půlhodinový takt je třeba v sobotu přes den prodloužen na hodinový. Většina spojů má cíl na letišti, ale obsluhují spoustu další zástavby po cestě.

Ani jízdné není jakkoli městské, v celé trase totiž platí obyčejný železniční tarif jako v celé širé Itálii. Lístky je tudíž potřeba kupovat na přesnou relaci z-do. Trať ale stojí za projetí, ať už výhledem na depo hned po vymotání z hlavové stanice Centrale, nebo výhledy na skály a moře cestou k letišti. Nudnou nadvládu Jazzů narušuje jen pendlující ALn 668 na odbočce do Giachery.

Roccapalumba-Alia: lokomotivy pracovních vlaků, 15. 5. 2022 © Libor Peltan

Tramvajová síť Palerma je nesouvislá, neboť trať od nádraží k jihovýchodu na předměstí Roccella není propojena se zbytkem systému. Interval na její lince 1 je nepravidelný, v sobotu zhruba čtvrthodinový, a spoje bývají vytížené spíše jen v úvodní části.

Ostatní linky vyrážejí západním směrem od železniční stanice Notarbartolo. Jako první se oddělí linka 4, vedoucí poněkud nelogicky tangenciálně jižním směrem po opačných stranách dálnice. Při čtyřicetiminutovém intervalu a až dvacetiminutových zpožděních je to dost nepoužitelná služba. Linky 2 a 3 se dělí až na předměstí, čímž ho hezky obslouží. Půlhodinový interval je při (s přimhouřením oka) prokladu obou linek snesitelný, alespoň však cestujícího dokážou zmást zavádějící, nekonzistentní a zcela nepravdivé údaje ukazatelů odjezdů – papírové jízdní řády totiž až na výjimky přítomny nejsou.

Provoz na všech linkách zajišťují obousměrné Flexity Outlook v nápaditém a pestrém bílo-bílém nátěru.

Palermo: Flexity Outlook v sídlišti Borgo Nuovo, 14. 5. 2022 © Libor Peltan

Nejmenším provozem kolejové MHD na Sicílii se může pochlubit přístavní Messina. V rozsáhlé nádražní budově musím nejprve vyhledat trafiku, neboť funkční automat na lístky bych na zastávce hledal marně. Stominutová platnost jednotlivé jízdenky je tak akorát na projetí celé tramvajové “sítě”, tvořené jedinou tratí s dobou jízdy necelých 40 minut. Předstaniční náměstí i s nelogickým objezdem je přitom zhruba v její polovině.

Systém byl zprovozněn v roce 2003 a od té doby nejeví známky jakýchkoli pokusů o údržbu, spíš to vypadá, že volným tempem chřadne, ale pořád funguje. Také čistota v tramvajích je i na italské poměry podprůměrná. Jedná se přitom o patnáct kloubových Alstom Cityway stejně nevzhledného designu, jakým se může pochlubit Rotterdam či Turín. Projížďka samotná je docela hezká a pestrá, například u přístavu si lze dobře prohlédnout kotvící obrlodě, neboť nepreferovaná tramvaj tu několik minut čekává na křižovatkách.

Úvodní snímek: Agrigento Centrale: jednotky Jazz na hlavové konečné, 15. 5. 2022 © Libor Peltan