V Lyonu jako doma

Druhým největším městem ve Francii (dle počtu obyvatel celé aglomerace) protékají dvě řeky, Saôna a Rhôna. Na jihu města se vlévá jedna do druhé, ale před tím vedou pár kilometrů prakticky rovnoběžně. V místě, kde se k sobě poprvé přiblíží, najdeme cosi jako “Staré město”, historické centrum s atraktivní architekturou. Ze severní strany z něj stoupá docela strmý svah “Žižkova”, zatímco v jižním pokračování poloostrova mezi veletoky pokračuje “Nové město” s širšími a pravoúhlejšími ulicemi. V samotném cípu u soutoku je původně průmyslová čtvrť Perrache, která se ale v poslední době urbanisticky proměňuje.

Lyon/Saint-Georges: midibus Irisbus/Heuliez na nábřeží, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Protějšímu břehu Saôny od “Starého města” dominuje “Petřín” i s autentickou rozhlednou. Na jeho hřebeni se tyčí ale i “Vyšehrad”. Na úzkém nábřeží je pod svahem namačkaná malebná “Malá Strana”. Naproti tomu na opačném břehu Rhôny se krajina otevírá do prakticky naprosté roviny, takže tato čtvrť srovnání s Prahou už nesnese. Dále od řeky na ni navazuje původně ryze průmyslová Part-Dieu, v 70. letech přebudovaná na nové a moderní městské centrum.

V jeho středu, na místě nákladového nádraží na někdejším východním železničním obchvatu města (jako “Malešice”) byla v roce 1978 vystavěna stanice Lyon Part-Dieu, která díky své velikosti slouží dnes jako hlavák. Kolejiště se nachází přímo nad nevalně uspořádanou, neútulnou a zhusta přelidněnou odbavovací halou.

Lyon Part-Dieu: dvousystémová 22200 v čele regionálního rychlíku, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Pokud se zrovna nechystá odjezd TGV, lze vyběhnout s foťákem na peron a zachytit nějaký ten Duplex, Ouigo, rozmanité regionální jednotky nebo třeba soupravy Corailů s elegantními Nez-Cassé řad 7200 nebo 22200 v čele (či na zádi), přičemž starší a raritnější typ má pantografy na střeše symetricky, zatímco dvousystémovka otočené jedním směrem. Já si vybral svou denní dávku štěstí, když se mi při prvním neadresném výstupu na nástupiště postavila v ideálním násvitu před objektiv stárnoucí španělská vysokorychlostní jednotka řady 100, odjíždějící zrovna na jediném denním spoji do Barcelony.

Méně vytížené je předchozí hlavní nádraží Lyon Perrache, oddělující stejnojmennou čtvrť od “Nového města”. Nevalný dojem z jeho návštěvy je způsoben spíše betonovým autobusovým nádražím a dálnicí v jeho sousedství. Dominují tu regionální vlaky, některé spoje zavítají sem i na Part-Dieu.

Lyon Part-Dieu: AVE S-100 RENFE odjíždí do Barcelony, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Na severním okraji zdejší “Malé Strany” se krčí pěkné a historické nádražíčko Lyon Saint-Paul. Na něm ale potkáte jen vlakotramvaje Alstom Citadis Dualis z roku 2012, operující na třech linkách systému “Tram-train de l'Ouest” s uzlem v Tassinu, zajímavého tím, že jezdí pořád jako train a nikde jako tram. Vlakotramvaje byly pro tento účel pořízeny jako ’levná alternativa vlaku’ a vytlačily z těchto původně jen částečně elektrifikovaných (1500 V) tratí Karavely, dvoudílné motorové jednotky, které pak mohly najít svůj druhý život v Rumunsku.

Poslední významnou stanicí Lyonu je Saint-Exupéry u stejnojmenného letiště, dost vzdáleného od města, ale rozumně s ohledem na potenciální rozvoj aglomerace. Vede tudy vysokorychlostní obchvat, takže tu každou chvíli profrčí TGV z Paříže k jižnímu pobřeží, které se nemusí zdržovat kličkováním přes město. Zastavuje tu dost málo spojů. Focení je možné z několika mostů, ale rychlost vlaků ztěžuje trefení kloudné kompozice a při večerním násvitu i dosažení patřičné ostrosti.

Lyon Saint-Exupéry TGV: Réseau-Duplex se rozjíždí naproti Duplexu v plné rychlosti, 26. 5. 2022 © Libor Peltan

Nejstarší linky Lyonského metra jsou stejně staré jako nová čtvrť Part-Dieu, není proto divu, že právě tam mají své těžiště. Zpravidla jsou vedeny v mělkých tunelech přímo pod ulicemi. Severojižní linka B, obsluhující jako jediná hlavní nádraží, ústí na severním konci předměstí do východozápadní linky A. Kolejové zaústění je dobře vidět, avšak cestující stejně musejí přestoupit. Áčko v západním směru obslouží “Staré město” a stočí se k jihu, konče u nádraží Perrache. Na linkách operují soupravy MPL 75 krásného designu, u nichž byla postupem času doplněna schopnost automatického provozu. Na lince B by je měly brzy vytlačit nové, ale už ne tak pohledné MPL 16.

Linka D je téměř od svého otevření v roce 1991 provozována jako automatická, takže nasazené dvouvozové soupravy typu MPL 85, byť vizuálně podobné MPL 75, postrádají stanoviště strojvedoucího a dá se z nich dívat do tunelu. Ač jsou nástupiště minimálně dvakrát delší, jezdí dvouvozové jednotky vždy sólo, takže jsou i při kratičkých intervalech mnohdy dost plné (ale to se zhusta týká všech prostředků MHD v Lyonu). Místo zastavení na nástupišti prozrazuje jakýsi plůtek, u nějž zastaví díra mezi vozy, ale nástupištní stěny tu nikde nejsou.

Lyon/Gare de Vaise: jednotka MPL 85 automatického metra, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Déčko vede z jihovýchodu města na severozápad, přičemž v první polovině je zase převážně zahloubené těsně pod ulicí. V širším centru navíc vede předlouho naprosto v přímce, ale daleký výhled tunelem kazí fakt, že se docela vlní ve vertikálním směru, obcházeje různé podzemní překážky. Severozápadní část trasy je naopak ražená ve značné hloubce, nejprve pod oběma řekami a pak dlouhým bezzastávkovým úsekem pod celým masivem “Petřína”. V tom úseku jsou navíc obě koleje v jedné tunelové rouře.

Ozubnicová dráha začíná prakticky přímo na stanici metra A Hôtel-de-Ville uprostřed “Starého města” a pár set metrů nato staví na zastávce Croix-Paquet ve stejnojmenném parku, která je sice pod úrovní terénu, ale otevřena slunečním paprskům, pročež prakticky všechny fotky linky jsou odsud. Zastávka je zajímavá i tím, že stejně jako navazující úsek je ve sklonu 176 promilí, neboť tu dráha vede po tělese někdejšího funikuláru.

Lyon/Croix-Paquet: MCL 80 na lince C, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Když se dvacetikilometrovou rychlostí vyškrábeme na “Žižkov”, následuje podzemní stanice Croix-Rousse v jeho samotném středu, načež končí ozubnice, a zastávka Hénon o necelý kilometr dále, načež končí dvojkolejka. Jediná už kolej se u depa, které ale není z vlaku vůbec vidět, vynoří na povrch a zbývající úsek s koncovou zastávkou, u níž je hezký ale ne moc přehledný terminál autobusů a trolejbusů, spočívá na nevysokém náspu zrušené železnice.

Provoz na trati s pěti stanicemi a půltřetího kilometru délky zajišťují dvouvozové ozubnicově-adhezní jednotky MCL 80 s pantografy na střeše. Svým designem “od pasu nahoru” odpovídají jednotkám metra. Dojem metra se snaží dodržet i obě stanice na “Žižkově”, dráha je ostatně jako jeho linka C označována. Argumentem pro je třeba i interval spojů, který může ve špičce dosahovat 5,5 minuty. Já však shledávám bližší podobnost s jinými městskými ozubnicovými (Budapešť, Stuttgart) malodrahami, než například s pražským metrem.

Lyon Saint-Paul: Alstomy Citadis Dualis odpočívající před odpolední špičkou, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Tramvaje jezdily v lyonské aglomeraci mezi lety 1879 – 1957, než je postupně nahradily trolejbusy, o kterých si povíme později. Na dvou rozchodech jezdilo až 34 městských a příměstských linek (do tohoto počtu byly zahrnuty i lanovky). Moderní systém vzniká od roku 2001 a zatím nejnovější linka T7 byla otevřena roku 2021. Síť je ale pořád velmi řídká a obsluhuje v zásadě jen jih a východ aglomerace.

Koleje jsou zpravidla vedeny středem, nebo méně často po okraji širokých ulic, ale najdou se i malebnější úseky, například severní trať univerzitním areálem nebo dlouhý průjezd podél železničních kolejí na jih od nádraží Part-Dieu. Moc se mi líbil koncový úsek T2 kolem (jiné) univerzity, pak tunelem, po louce k vozovně a dílnám, skrz dost neortodoxní kancelářskou zástavbu a nakonec motající se městečkem Saint-Priest.

Lyon/Vénnisieux: Citadis 402 původního vzhledu, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Tramvaj linky T5 mě zas přivezla do naprosto pusté konečné Eurexpo u výstaviště, kde momentálně žádná výstava neprobíhala, a jediní dva spolucestující – mladí výrostci – si krátili čas do odjezdu zpátečního spoje drobnými výtržnostmi na nástupišti.

Nejzajímavější je však linka T3. Ta totiž vede prakticky celá v trase někdejší Lyonské východní železnice. Na této dráze, ač spojovala velkoměsto s předměstími a blízkým regionem, byla osobní doprava zastavena pro nerentabilitu už roku 1947 a nákladní postupně zmenšovala svůj akční rádius, i když v městském úseku byla definitivně ukončena až v roce 2003. Tramvajím se tak dostalo velkorysé vlastní těleso, díky němuž, a také díky malému množství zastávek, jsou rychlejší než metro a přeprava z předměstí k nádraží Part-Dieu je ďábelsky rychlá.

Lyon/Gare Part-Dieu: Rhônexpress před odjezdem na letiště, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Linka T3 končí ve velké industriální zóně za předměstím Meyzieu (pársetmetrový ocásek kolem vozovny projíždějí jen některé spoje), Rhônexpress pokračuje nově zbudovanou spojovací tratí k letišti, kde má na nádraží Saint-Exupéry své malé nástupiště. I když má celá trať po přestavbě tramvajový charakter (např. zatravněné kolejové lože, signalizace), jako by byla v něčem stále železnicí: ulice kříží přejezdy se závorami, a hlavně nádraží zůstala nádražími, budovy zůstaly zachovány (byť ne v původním účelu) a kolejové rozvětvení kvůli předjíždění tramvají Rhônexpressy taktéž.

Rhônexpress totiž zastavuje jen na “nádražích” Vaulx-en-Velin La Soie (u konečné metra) a Meyzieu Z.I. (u konečné tramvaje T3) a protože jde o veskrze oddělenou firmu, platí tu zvláštní tarif s letištní přirážkou (skoro 10 €) a jezdí tu zcela odlišné tramvaje Stadler Tango 12 z roku 2010. Tramvajové linky v celém Lyonu jinak zajišťují pětičlánkové Alstom Citadis 302 (2000 – 2009), sedmičlánkové Citadis 402 (2012 – 2016) a stejně označené, ale mírně vzhledově odlišné Citadis 402 (2019 – 2021).

Lyon/Darnaise: Citadis 402 novějšího vzhledu, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Pomineme-li průkopnický provoz v letech 1905 – 1907, rozjely se trolejbusy Lyonem roku 1935, a to jako přímá náhrada linek tramvajových, z jejichž sítě si tykadláci ukrajovali čím dál rychleji, takže se stali s přehledem největším provozem v zemi – marseillský či pařížský byly zhruba poloviční, ostatní mnohem menší. Klasický příběh mnoha západních měst pokračuje mohutným rušením ve prospěch autobusů v letech 60., ale v našem případě skromný systém unikl úplnému zániku a tak s dlouhou tradicí a pozvolným rozvojem od konce sedmdesátek slouží městu dodnes.

Trolejbusová síť se rozkládá výhradně v severní polovině města. Linky jsou poměrně dalekonosné, často spojují třeba dva vzdálené přestupní uzly a pak ještě zamíří do okrajových čtvrtí. Já jsem se povozil jen párkrát a cílem bylo hlavně odlovit ve světě výjimečné (jinak jen Limoges, Saint-Étienne a mizivý počet v Miláně) Cristalisy, které tu jezdí jak v krátké variantě, tak kloubové, jež se ale z dálky snadno splete s funglnovými a čím dál početnějšími Hess LighTram. Cristalisy se vyznačují pohledným a sofistikovaným designem, zaujmou střešní okna, ale interiér je jinak uspořádán prakticky identicky jako u Citybusu.

Lyon/Gare Saint-Paul: Cristalis ETB18 před konečnou, 25. 5. 2022 © Libor Peltan

Pohříchu jsem pominul midibusovou trolejbusovou linku S6, neboť jsem mapě neuvěřil, že se nebude jednat o bateriové elektrobusy. Do krpálu ze “Starého města” na “Žižkov” se však zřejmě šplhají endemičtí tykadláci MAN NMT 222 z roku 1999, které tam nahradily dožívající a předtím silně modernizované poslední mohykány značky Vétra (typ VBH85, rok 1963). Náhodou jsem naopak objevil pozoruhodný výjezd z terminálu na konečné metra Gare de Vaise, odkud linka C14 (a mnoho dalších autobusových) využívá sobě vyhrazenou rampu na majestátní most přes mnoho odstavných kolejí, ústící přímo do busům vyhrazeného dlouhého tunelu, a až z něj vyjede do běžného uličního provozu.

Oba lyonské funikuláry začínají přímo ve vestibulu stanice metra D na “Malé Straně”, vedou na “Petřín”. Jeden je strmější než druhý, který totiž býval kdysi také ozubnicovou tramvajovou tratí. Stran zajímavé historie obou drah ale už nebudu suplovat níže odkázané články, neboť se na nich za posledních pět, respektive deset let nic nezměnilo.

Třetí podzemní lanovka vedla v letech 1900 – 1937 od nádraží Saint-Paul rovněž na Petřín, horní stanici měla kousíček od Fourvière, kde na ni navazovala tramvajová malodráha ke hřbitovu. Obojí sloužilo k převozu rakví ze “Starého města”. Já jsem ňuchal jen okolo dolní stanice, jejíž oplocené relikty lze trochu obhlédnout, ale z tramvajové sekce by dnes měla být promenáda i s hezkým výhledem z dochovaného viaduktu, tak tam prosím jeďte (živí) a podělte se o fotky.

Lyon/Meyzieu Gare: jedno z tramvajových nádraží na lince T3, 26. 5. 2022 © Libor Peltan

Na konec stati jsem si nechal zmínku o tarifu. Jednotlivá jízdenka na celou integrovanou dopravu TCL (včetně lanovek) stojí 1,9 € v automatu nebo 2,2 € u řidiče autobusu a během její hodinové platnosti je možné vícekrát přestoupit (přestup v rámci vnitřních prostor metra za turnikety, což zahrnuje i lanovky, se jako přestup zřejmě nepočítá), přičemž je podle francouzského zvyku nutné pokaždé ji zvalidovat. I po uplynutí hodiny ale ještě můžete libovolně dlouho dojet spojem, v němž už sedíte. Má to své úskalí, my jsme takhle chtěli dojet metrem přes město, než nás z něj vyhnali kvůli poruše, že máme dojet místo toho třeba tramvají, ale tento vynucený přestup už byl nelegální.

Celodenní lístek platí celých 24 hodin od označení a stojí přijatelných 6 €. V nabídce jsou i další varianty, ale ty jsem nepotřeboval využít. Zmíněnou 10 € palbu za cestu z letiště (a na něj) Rhônexpressem jsme ani jednou nedali, radši jsme se kodrcali do Meyzieu autobusem linky 47, v němž lze obyčejný lístek koupit u řidiče.

Úvodní snímek: Lyon: klasický nátřesk v automatickém metru linky D, 25. 5. 2022 © Libor Peltan