Najlepšie sa robilo v Trhanovej, trať 160 (časť 1/2)

Vážený čitateľ, predtým než sa pustíš do čítania článku, rád by som ťa upozornil na pár faktov. Nesledujúci článok a aj jeho pokračovanie obsahuje dve rozprávania. To kurzívou sú voľne prerozprávanými spomienkami rušňovodiča, pre ktoré si sem prišiel hlavne. To s písmom normálnym sú moje postrehy, v nich nehovorím len o súčasnosti manipulačných vlakov, ale aj o iných zaujímavostiach týkajúcich sa trate. Pre toto riešenie som sa rozhodol preto, že objem fotodokumentácie bol príliš veľký na jednu galériu a teda jeden článok. Možno ti niektoré fotografie budú pripadať zbytočné, no rozhodol som sa zachytiť všetko, čo som považoval pre náš príbeh za potrebné a čo by mohlo upútať tvoju pozornosť. Snáď rozsiahlosť textová ako aj fotografická nebude na škodu a nájdeš v nej to čo si hľadal.

Počas mojej služby na Mn vlakoch chodili do Fiľakova, ak si dobre pamätám, tri páry manipulákov. Zo Zvolena odchádzal prvý manipulák ráno, druhý okolo obeda a tretí večer. Dva boli s prespaním vo Fiľakove a k tretiemu sa chodilo reži, skôr od neho domov a po párový zase reži do Fiľakova. Ja som dostal ten s prespávaním. Šichta teda začína vo Zvolene. V depe preberám rušeň, čmeliaka. Zbežná kontrola oleja, nafty a vody. Najdôležitejšia bola voda, ak som mal pol nádrže nafty tak som nemal strach, že by som neobišiel Fiľakovo či Vrútky. Čmeliak mal aspoň sklíčko, ale taký sergej s mierkou, vytiahnuť, utrieť, pošuchať kriedou a odmerať? Čo si pozrel bola v podstate tvoja vec, a potom aj tvoj prúser. Posun z depa, zájdenie na vlak, ktorý pripravila staničná záloha, urobila sa brzda. Vyrážame zo Zvolena, za čmeliakom, ktorý ide dlhým predstavkom napred, mám opäť poriadnu súpravu. Koľko vozňov? Za plnú koľaj, koľko vozňov má 500 metrov dlhý vlak? No približne tridsať až štyridsať. Na stanovišti je so mnou samozrejme vlakvedúci so svojimi papiermi a na konci vlaku v hitláku posunovacia čata.

Dopravne a kilometrovník v Zošitovom cestovnom poriadku (ZCP) 115

Po zozbieraní spomienok bývalého rušňovodiča som si vytýčil smelý cieľ, a to navštíviť každú z dopravní, ktorá figurovala v jeho spomienkach, dopravňu zdokumentovať a zachytiť v nej aspoň jeden nákladný vlak, ideálne vedený strojmi štátneho nákladného dopravcu. Tým sa začalo hľadanie cestovného poriadku, ktorý je však pre nákladné vlaky aj tak len orientačný. Na čo som sa však sústredil hlavne, boli vlaky manipulačné, áno, v súčasnosti je ich viac a nie už len jeden pre celú trať. Prvý je vedený zo Zvolena po Kriváň, zvyčajne však len po Stožok, druhý je vedený medzi Lučencom a Tomášovcami a tretí z Plešivca pokrýva úsek Fiľakovo – Lučenec.

Tým sa začala niekoľkoročná odysea so známym no nedohľadným cieľom, kedy som si zlepšil svoju výkonnosť na bicykli, trochu som sa zlepšil vo fotení pohybujúcich sa objektov a naučil sa, že trpezlivosť je kľúčová. Naša cesta, tak ako cesta v spomienkach, začína vo Zvolene. Zachytiť rušne v miestnom depe nie je až taký problém, väčším problémom sa ukázalo byť zachytenie manipuláku vyrážajúceho na výkon. No stačila iba jedna vydarená návšteva za hmlistého rána, kedy som zistil, že manipulák zvyčajne chodieva z trinástej koľaje z Habeša, ak tá nie je obsadená súpravou manipuláku do Šiah, vtedy chodí z pätnástej. A tak stačilo ráno počkať na vozmajstra a príchod vlakových čiat aby som vedel, že vlaky vyrážajú na svoju cestu.

Pohľad do depa vo Zvolene

Prvým zaujímavým miestom je výhybňa Slatinka. Každý znalý miestnych pomerov si určite všimol, že v Slatinke je viacero koľají a k tomu aj akási vlečka. Netreba sa však nechať zmiasť. Slatinka bola totiž dobudovaná do súčasnej podoby v dobe prevratu no a po nežnej revolúcii došlo k redukcii nákladnej dopravy, čiže táto vlečka nebola nikdy používaná. Preto k prvej výmene záťaže dochádza až vo Vígľaši. Tu pristavujeme prázdne vozne do vlečky lesov a vyťahujem vozne ložené drevom. Ďalej obsluhujeme vlečku skladu nedotknuteľných zásob, areál s vysokým žeriavom. Ešte pred prevratom tu bolo vídať väzňov s ľahším trestom ako tu ukladali podvaly. Starší materiál sa bral ku trati a uskladňoval sa nový. Tam im teda vyložili podvaly a oni tam chodili v akomsi kruhu, v skupinách po šiestich či ôsmich, do veľkých klieští uchopili podval a potom ich oproti ukladali do klietok, proste nakríž. Sklad bol určený ako zásobáreň potravín a materiálov v prípade vojnového konfliktu či inej núdze. Takže si tu našiel všetko od klincov cez pivo po smotanu. Dnes to obsluhujú kamióny. Ako poslednú obsluhujeme manipulačnú koľaj pri rampe vedľa stanice. Tam sa nakladali a vykladali rôzne suroviny pre obvod Vígľaša, pre podniky aj súkromníkov, napr. uhlie, štrk či drevo. Spolu sme vymenili tak do 10 vozňov.

Hneď za Zvolenom je Slatinka. Tá však v spomienkach nejak výrazne nefiguruje, preto len poviem, že naďalej funguje ako výhybňa a vlečka sa nepoužíva, v súčasnosti tu sídli strojársko-stavebne zameraný podnik. Preto sa presunieme do Vígľaša. Dominantou stanice je veľký žeriav vyrobený v mostárňach Brezno. V stanici sa na oboch zhlaviach nachádzajú stavadlá a do stanice sú zaústene dve vlečky. Používaná je momentálne len vlečka lesov, no zastihnúť tu manipulák ako vyťahuje z nej záťaž sa rovná zázraku. No aj to sa mi podarilo, kedy som po rozhovore s členom vlakovej čaty zistil, že poobede sa pôjde odtiaľ vytiahnuť jeden vozeň, ktorý bol ráno pristavený. A tak, hoci sa zmrákalo, sadol som na bicykel a išiel zdokumentovať manipuláciu vo Vígľaši. Obloha začala temnieť a pri vyťahovaní vozňa sa temnota pretrhla a na mňa sa zlial neskutočný lejak. Tu by som rád pripomenul, že vlakové čaty na manipulákoch pracujú vonku v akomkoľvek počasí, dážď ani sneh nie sú ospravedlnením, pretože vlak odísť musí.

Normatív hmotnosti nákladných vlakov v ZCP 115 v roku 1992

Nasleduje Pstruša. Tu sa zvyčajne doberalo zopäť vozňov. Stavebné stroje alebo véčka. Tie vyrábala detvianska ZŤS-ka o pár kilometrov severnejšie. Na Pstrušu ich dotiahli vlečkové stroje, tuším T448-ma, tu ich odstavili na odovzdávkovej koľaji, z ktorej sme ich brali my. Véčka sa zvyčajne brali až manipulákom na Zvolen, kde sa nazbierali a urobila sa súprava diaľkového vlaku. Ďalšia práca nás čakala v Stožku. Tu to bolo dobré kým nepostavili benzínku, teda Slovnaft. Predtým sme obslúžili len manipulačnú koľaj – slepá koľaj vedľa stanica zo zvolenskej strany. Väčšinou sa tam nakladal štrk. No po postavení benzínky nám pribudla aj obsluha tejto vlečky, prevádzku v nej zabezpečoval vlastný rušeň no vozne k nej a od nej sme mali na starosť my. Oproti budove stanice sa ešte nachádza rampa. Tá, pokiaľ ja viem, nebola nikdy obsluhovaná. Údajne tam mal byť nejaký sklad elektrospotrebičov, no to sa len povrávalo. Spomínam si, ako sme raz s kolegom boli práve v Stožku po vozne na vojaka, brali sme plošinové vozne na prepravu techniky. Zostavovali sme súpravu za využitia odrazov. Vlakvedúci chcel poriadny odraz aby tam tie vozne došli, hoci je to dole kopcom. Keď chcel tak ho mal mať. Tie vozne by tam došli aj keby to bolo do kopca, to je váha, ktorá sa po rozbehnutí len tak nezastaví. Strojvodca-kolega ich teda roztlačil, zastavil rušeň a vozne išli ďalej, bolo zrejmé, že samé od seba nezastavia. Vrazili do už pristavených vozňov a nadskočili v tvare akéhosi vôkáňa. Našťastie dopadli na koľaje v rovnakom stave v akom boli pred odrazom.

Pstruša je malá výhybňa. Vlečka do ZŤS je v súčasnosti nepoužívaná a pomaly zarastá. Vo výhybni dochádza ku križovaniu vlakov skôr zriedkavo, ja som býval hlavne svedkom toho ranného, pri ceste domov z práce. Až v tejto výhybni som však zistil, koľko času si žiada čakanie na konkrétny vlak a jeho prijateľné zachytenie objektívom. Hlavne ak vám pri prvom pokuse ten vlak ujde, pri druhom zlyhá fotograf a až pri treťom sa podarí vytúžený záber. Vtedy som si naň skutočne počkal, s knihou v ruke a fotoaparátom v pohotovostnej polohe.

Mn 83301 a posun v Stožku

Stále stojíme v Stožku, manipulák prekročil hmotnostnú normu pre jedného čmeliaka a musíme teda čakať na postrk zo Zvolena, ten išiel vždy žiadať vlakvedúci. Na týchto manipulákoch sme vyrážali zvyčajne s postrkom už zo Zvolena. No ak sa tak nestalo, tak bol privolaný podľa potreby až v Stožku, nakoľko smerom na Kriváň je na trati stúpanie. Vo väčšine prípadov bola výpomoc v podobe postrku, ktorý robil sergej alebo cé-nula, no ak sa prevážal chlór či iné nebezpečné látky tak bola výpomoc v podobe príprahu. Práca sa väčšinou robila od predného konca súpravy, no ak to bolo nutné tak sa do manipulácie zapojil aj postrkový rušeň, inak sa na koniec vlaku len dohadzovali pribrané vozne. A ako sme sa dorozumievali bez vysielačiek? Proste sme sa nedorozumievali. Mohlo sa zatrúbiť, čo bolo znamenie pre povolenie bŕzd no inak si na stanovišti postrku všetko videl na ampérmetri, ručička ihneď vystrelila ak si tlačil do brzdy, poprípade počul, ak si aj zadriemal tak motor ťa rýchlo prebral ak si tlačil do brzdiacej súpravy, celá mašina sa začala vtedy otriasať. Takisto pri rozbehu si videl, že súprava sa naťahuje a postrkový rušeň bol samozrejme závislý na vlakovej brzde, čiže ak bola na mašine brzda zapnutá tak si brzdil aj ty, vypnúť sa zvykla len keď sa išlo dole kopcom aby nedrelo špalky a nespomaľovalo vlak. V takejto zostave sa chodilo až po Kriváň, tu sa postrk odvesil a išiel späť do Zvolena. Pri manipulákoch Fiľakovo – Zvolen bol postrk len medzi Lovinobaňou a Kriváňom a to vtedy ak sa prekročila hmotnostná norma, čo bolo skoro vždy. Ďalšie stúpanie bolo medzi Vígľašom a Slatinkou. Ak si však dostal z Vígľaša na voľno tak si sa rozbehol a vytiahol manipulák aj bez postrku až do Slatinky.

V Stožku je v súčasnosti jediná vlečka na sledovanom úseku s vlastným vlečkovým rušňom, odfotiť ho však nie je až také jednoduché. Nikto mi totiž nevedel povedať ani hodinu, kedy by som ho mal čakať, a tak ostala len náhoda alebo presedieť dopoludnie nad knihou v miestnej stanici. Až jedno ráno sa mi podarilo dohnať v tejto stanici ranný manipulák, ktorý sem chodí aj bez záťaže, pretože rušeň tu vykonáva úlohu staničnej zálohy. A vtedy som vyfotografoval vlečkový stroj, a zároveň som si vychutnal aj skutočné rozraďovanie vozňov pri ktorom nechýbali ani odrazy. Fotografie z vlečky Slovnaftu, ani špionážne, nečakajte. Ochranka bola nemilosrdná.

Cestovný harmonogram Mn vlaku v ZCP 115 z roku 1992

Vyrážame, nasleduje Kriváň. Tu bola ďalšia vlečka, opäť lesy, o kus ďalej na rovnakej koľaji ešte Vosket, nejaká strojárska výroba, opäť bez vlastnej obsluhy. Ideme teda po naložené vozne a pristavujeme prázdne. Zároveň na manipulačnú koľaj k rampe pristavujeme zetky a štvorosé véesáky, prázdne a plné, ložené štrkom, uhlím či stavebninami, buď pre podniky alebo aj domácnosti, u nás doma sa kúrilo uhlím práve odtiaľto. Do prázdnych nakladali zvyčajne podniky, napríklad hriňovská píla. Zloženie súpravy, skúška brzdy a ideme ďalej. Ďalšia v poradí je Trhanová, tu sa robilo najlepšie. Za ňou nasledujú výhybne Bzová a Píla, tie stratili svoj význam po zdvojkoľajnení tohto traťového úseku.

Kriváň je pomerne blízko môjmu bydlisku a tak som práve tu zahájil svoju fotografickú dokumentáciu. Bohužiaľ, stavadlám v tejto stanici odzvonilo a vyfotografovať som ich už nestihol. Čo som však stihol bola dokumentácia manipuláku na vlečke lesov, ktorý sem jazdí len v nepárne pracovné dni, a aj to len podľa potreby. A to nehovorím o možnosti zákazu vývozu dreva. Až spätne si uvedomujem aké som mal v to popoludnie šťastie, nie len na vlak samotný, ale aj pevnú ruku a v rámci možností priaznivé svetlo. Nedá mi nespomenúť, že pri debate o vlečke lesov som zistil, že kedysi tu bol žeriav rovnakého typu ako ten na Vígľaši a dokonca aj sem viedla úzkorozchodná železnička z Periska cez Hriňovú v celkovej dĺžke cez 20 kilometrov.

Dokončenie v druhej časti.

Úvodná snímka: Hranica vlečky ZŤS v Pstruši