Z USA (1): New York Elevated Subway

Centrem New Yorku je, jak známo, protáhlý a na konci špičatý poloostrov Manhattan. Ze západní strany ho omývá řeka Hudson, tvořící zároveň hranici států, takže okresy (county) Hudson a Bergen na jejím protějším břehu už spadají pod New Jersey, ale z praktického hlediska jsou pochopitelně součástí NY metropolitní oblasti.

Naopak jižním a východním směrem, oddělen Východní řekou, se nachází Long Island, velký ostrov ve tvaru jakési ryby, nabourané svým čelem do Manhattanu. V jejím čumáku je hustá zástavba Brooklynu a zbytek hlavy tvoří Queens. Správně vzato jde správně o města, já bych je označil za předměstí, kdyby jejich nezměrné rozměry nemátly představy Evropana o takovém urbanizmu.

Brooklyn/West 8th Street: R179 už i na lince Q, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

V oblasti, kde se Manhattan široce připojuje k pevnině a začíná být poněkud hornato, se zase nacházejí rozmanité čtvrtě, souhrnně zvané Bronx.

Pouliční kolejová dráha sloužila New Yorku už od roku 1830 v animální trakci, kolem přelomu století pak v ulicích hlomozily i Cable Cary, ale zvítězily pochopitelně elektrické tramvaje, zaváděné už kolem 1890. Překvapivě už ve 20. letech, kdy v Evropě právě nastávala jejich zlatá éra, se však potácejí v bojích jak s automobilismem, tak s byrokratem, který soukromým provozovatelům ukládal to či ono, ale zároveň i nezdražovat tradiční jízdné ve výši jednoho “nickelu” ($0.05).

New York Transit Museum: fotka newyorského tramvajového provozu s PCC

Provozy byly nakonec převzaty městem, ale mimojiné silným tlakem lobbystické skupiny National City Lines, která se podepsala na úpadku tramvají po celých USA (a později za to byla pravomocně odsouzena), byly postupně rušeny. Poslední tramvajová linka dojezdila roku 1956.

Jedna trolejbusová linka fungovala v Brooklynu od počátku 30. let, v roce 1947 přibylo dalších šest a k tomu početná flotila tykadláků. Koncem 50. let a hlavně v roce 1960 byly všechny zrušeny.

Dnes tak pouliční MHD v NY sestává jen z mnoha autobusových provozů. Já jsem je při svých cestách moc nepotřeboval využít a informace o nich nevyhledával. Jednou by mi býval pomohl, ale u zastávkového sloupku bez jízdního řádu či byť jen informace o intervalu se mi ve vedru čekat nechtělo. Obecně se mi však zdálo, že autobusy pro místňáky fungují docela slušně.

New York Transit Museum: model brooklynského trolejbusu z roku 1948

Celý tento článek se tak bude zabývat newyorským metrem, které, když už není na světě největší co do kilomteráže tratí, chlubí se alespoň prvenstvím v počtu stanic. Jeho historie kupodivu není na internetu tak snadno a přehledně k dohledání, jak jsem zvyklý z rešerší ke svým ostatním článkům, hodí se mi tudíž vylovit z paměti hlavně to, co jsem se dověděl v muzeu metra, o němž poreferuju nakonec.

Už v roce 1872 vznikla v manhattanské Deváté avenue první nadzemka, samozřejmě v parní trakci, na místě předchozí experimentální nadzemky s oběžnými lany. Koncem stejné dekády v Manhattanu rostly další elevated (což se zkracovalo jako El) značným tempem, a vedly typicky po celé délce poloostrova různými avenue. Dvě konkurující si společnosti byly pohlceny do Manhattan Railway Company a na tom provoz vydržel až do konce století. Jiné společnosti od konce 80. let provozovaly dvě nadzemky v Brooklynu.

Bronx/Westchester Yard: R62A a další artefakty v depu, 22. 7. 2022 © Libor Peltan

Až v roce 1904 byla po dvaceti letech planých řečí otevřena první podzemka, a to společností Interborough Rapid Transit Company (IRT), která předtím pohltila MRC. Bouřlivý rozvoj metra na sebe nenechal dlouho čekat, a to nejen pod ulicemi Manhattanu, ale i v písku pod Východní řekou, kde byla ražba bezprecedentního tubusu výzvou, spojenou s málo vyzkoušenými postupy (přetlak vzduchu v budovaném tunelu bránící kolapsu budované roury, moc tomu nerozumím) a pochopitelně i nehodami. Zázračně přeživší dělník vyprávěl, jak ho rozpojovaný písek náhle pohltil, následovala nepopsatelná nedobrovolná cesta skrz masu písku a vody a když se probral, překvapeně zíral zespodu na Brooklyn Bridge z hladiny řeky. Prý.

Protějškem IRT byla Brooklyn Rapid Transit Company, provozující tramvaje, nadzemku, železnici a později i metro ve svém rajónu. Po krachu ve 20. letech se transformovala do Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) a třetím hráčem v manhattanském podzemí se ve 30. letech stal Independent Subway System (IND), vlastněný přímo municipalitou, který měl za cíl vyvážit nedostatky soukromých městských drah. Problémy soukromých společností se prohlubovaly tak, že byly v roce 1940 do IND začleněny.

Rockaway/67th Street: R46 na lince A, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

Dědictví této historie je dodnes patrné. IRT totiž používala vozy užšího profilu, ale i kratší délky (což hraje velkou roli v ostrých obloucích, jakých je v NY požehnaně) a lehčí hmotnosti. Newyorské metro se tak dělí na Divizi A, provozující linky zděděné po IRT a značené čísly, a Divizi B, provozující širší tunely po BMT a IND, značící linky písmeny (i když BMT původně také používala čísla).

Zatímco v Manhattanu do roku 1955 všechny nadzemky k úlevě jeho rezidentů zmizely, v Brooklynu a Bronxu mnohé zůstaly a další byly postaveny (spíš asi prodlouženy). Ve druhé polovině 20. století se metro jako celek prakticky vůbec nerozvíjelo, naopak po technické i estetické (špína, graffiti) upadalo a když už se podařilo získat větší investiční finance, býval jimi dotahován investiční dluh a podudržovanost. Nově byly stavěny jen krátké ale provozně užitečné spojky mezi existujícími tratěmi, dále zvyšující počet těch linek, které různě jezdí pod zemí, nad ní nebo v její úrovni (železniční right-of-way po BRT) podle toho, po čem zdědily úseky svých tras.

Queens/Mets-Willets Point: nepochopitelná nadzemková kolejová kreace, 22. 7. 2022 © Libor Peltan

Prakticky celé NY metro budí dojem, že je postavené z útlých ocelových nosníků. Je z nich sešroubována poměrně jednotná subtilní konstrukce nadzemní dráhy, která je překvapivě systematická – skládá se z jakýchsi pater, mezi nimiž jsou v případě potřeby krátké rampy a všechno to navazuje tak nějak skokově, ostře a pravoúhle, na což nejsem z ladných křivek evropských rychlodrah zvyklý. Podobné nosníky zas drží nadloží v případě hloubených podzemních úseků, které také mnohdy vedou “do víngle”.

Specialitou New Yorku jsou vícekolejné úseky s provozem expresních spojů. Kde to bylo možné, byla postavena rovnou čtyřkolejka, přičemž méně významné zastávky, obsluhované zastávkovými Local spoji, disponují jen bočními nástupišti u vnějších kolejí, zatímco důležitější stanice mají ostrovní nástupiště vždy mezi vnějšími a vnitřními kolejemi, takže lze snadno přeskočit mezi rychlým Express a pomalým spojem. Ty buďto patří různým linkám sdílejícím stejnou trať (pokud se pak rozdělí a pokračují různými směry; mnohdy vedou souběžně i více než dvě linky) nebo jednou linkou s tím, že Local jsou značeny kolečkem a Express (provozované třeba jen ve špičce) čtvercem postaveným na roh.

Brooklyn/Flushing Avenue: R160 a R179 jsou natolik k nerozeznání, že nevím, které jsem vyfotil, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

Toto základní schéma má pochopitelně různé výjimky, jako tříkolejné úseky s jednosměrným provozem expresních spojů jen ve špičce či naopak proti ní, čtyřkolejné ve dvou patrech nad sebou atd. Hlavně v koncových částech tratí jsou monhdy k vidění redundantní vícekolejné úseky, postavené zřejmě s výhledem do budoucna nebo prostě protože to zrovna šlo. Někdy jsou evidentně manipulačně pojížděné, jindy se doslova rozpadají, v případě ex-železničních povrchových úseků i zarůstají.

Za projetí stojí pochopitelně celá síť, což při intenzivním nasazení zabere necelé tři dny. Podzemní stanice jsou však architektonicky dost jednotvárné, a tak je zážitkem hlavně projíždění elevated úseků. Mně se nejvíce líbily jejich rozplety, z nichž zřejmě nejpůsobivější je v uzlu Broadway Junction. Ze stanice linky L lze dobře přehlédnout (ale ne už tak dobře vyfotit) stanici ostatních linek, přilehlé depo i gordický uzel spojek mezi nimi, při výjezdu jižním směrem pak další mimoúrovňové odbočky hned několika zrušených tratí.

Brooklyn/Broadway Junction: část nadzemkového kolejového rozpletu, 22. 7. 2022 © Libor Peltan

O něco jednodušší, ale zase výškově působivý je rozplet u Queensboro Plaza, vyplatí se odtud ale jet i spodní tratí, neboť ta vzápětí překovává obří železniční odstavné nádraží a s regionální tratí se setkává ještě jednou přímo na stanici 61st Street - Woodside, kde lze kompromisní fotky vlaků pořídit přímo z peronu metra. Já jsem regionálním vlakům Metro-North Railroad a Long Island Rail Road, které k hromadné dopravě NY bezpochyby patří, pohříchu jinak nevěnoval pozornost.

Za zhlédnutí stojí též konečná Coney Island, kde má každá ze čtyř z různých směrů sem vedoucích linek své nástupiště, takže celek vytváří dojem velkého nádraží. Poblíž najdeme asi největší depo, které je z některých linek docela dobře vidět. Ještě odlehlejším zajímavým úsekem je trať na pobřeží Rockaway, vedoucí po úžině a náspu mezi mělčinami zátoky Jamaica, odkud je trochu vidět i na letiště JFK.

Woodside: příměstský vlak LIRR pushovaný bimodální (kvůli tunelu) DM30AC, 22. 7. 2022 © Libor Peltan

Z podzemních úseků mě zaujal i ten asi nejnovější, severní konec linky Q pod Druhou avenue byl totiž dokončen až roku 2017, i když v úvahách IND byl už od 1920 a nějaké práce na stavbě probíhaly v 70. letech, vtipně v úsecích náležejících k dodnes nedokončenému prodloužení trati. Tunely jsou ražené a stanice i vlastně celá trať připomínají spíše evropská metra.

Neberte to však prosím tak, že uvedený výčet zajímavostí NY metra je úplný, třeba nadzemky v Bronxu se mi líbily tak nějak všechny.

Už od roku 1930 (zprvu jen u IND) jsou vozidla newyorského metra pořizována v jednotných kontraktech, na nichž se pak mohou podílet různí výrobci. Typy vozidel jsou značeny písmenem R a pořadovým číslem kontraktu. Ve vývoji vlaků nenastávaly žádné významné zvraty, novější typy prostě vypadají jako evoluční pokračování předchozích, přičemž na základní koncepci se toho za sto let moc nezměnilo.

New York Transit Museum: IND R-1 ‘CITY-CAR’ (1930)

Často se překvapivě jednalo o jednotlivé autonomní vozy, každý se dvěma kabinami strojvedoucího – typicky, ale ne vždy, byla jedna v plné šíři a druhá menší po straně. Některé typy musely být provozovány jako “sezdané páry”, neboť například statický měnič byl jen v lichých a vzduchový kompresor zas jen v sudých vozech. Až později (a ne všude) došlo i na ucelené čtyřvozové jednotky.

Z dnes už vyřazených typů se do historie zapsaly třeba Redbirdy R26–R30, R33 a R36 proslulé svým červeným antigraffiti nátěrem, nebo dlouhověké R32, které snad i díky použití nerezových skříní vydržely v provozu nakonec 58 let a jejich vozové skříně poté byly po očištění naházeny do moře, aby posloužily jako prolézačky a úkryty pro všelijakou vodní havěť. Uvedené typy je možné zahlédnout přes plot v různých depech.

Bronx/Concourse Yard: R32 a Redbird R26, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

Nejstarším dosud provozovaným typem jsou R44 z let 1971–1973 od St. Louis Car Company, s pěkným designem (vycházejícím už z o několik let staršího typu R40). Lze se s nimi však setkat jedině na Staten Island Railway, regionální dráze vedoucí osou onoho ostrova, na nějž lze hezky dojet přívozem přímo kolem Sochy svobody. Obojí jsem si však nechal ujít.

Prakticky shodné jsou R46 od Pullmann Company, širokoprofilové čtyřvozové jednotky z let 1975 – 1978. Ve špičce tvoří majoritu na lince A (hlavně na spojích jedoucích až na Rockaway), ale lze se s nimi setkat i na C a soulinčí N/Q/W. Podobné, o dekádu novější a vzájemně shodné typy R68 a R68A od Westinghouse, respektive Kawasaki, se na první pohled odlišují svou jednovozovostí (i když tuto schopnost ztratily a dnes mohou jezdit jen spojené do ustálených čtveřic) a jsou časté na linkách B a D, řídce se však objeví i na N/Q/W nebo dokonce A.

Bronx/Concourse Yard: R68 linky D, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

Na L jezdí už o poznání modernější typ R143 od Kawasaki z raných nultých let, nejpočetnějším širokoprofilovým typem je R160A/B z let 2005–2010, vládnoucí všem ostatním písmenkům, včetně J a Z, kde je pak, stejně jako babičky na A a C, doplňuje ještě Bombardier R179 z konce minulé dekády. Tyto tři typy jsou od sebe vzhledově těžko rozeznatelné.

Nejstarším provozovaným úzkoprofilovým typem je R62 od Kawasaki z roků 1983–1985, plně pokrývající linku 3, která je skoro celá v podzemí, takže je lze kloudně vyfotit jen na jejím jižním elevated konci, což jsem nějak nezvládl. Stejně však vypadají stejně jako o pár let mladší R62A od kanadského Bombardieru, operující na jedničce a šestce. Početně nejsilnější jsou R142 a R142A stejných výrobců z přelomu století, linka 7 je v režii nejnovějších, ale prakticky shodných R188 z let 2011–2016.

Všechny dnes nasazované vozy metra jsou už klimatizované, což zní trochu děsivě, ale oceníte to v momentě, kdy při červencovém dusnu klima vysadí.

Pozoruhodné jsou tři krátké a vzájemně nesouvisející linky, označené shodně písmenem S jako “shuttle”. Jedna operuje uprostřed Manhattanu pod 42. ulicí, přičemž v každém z obou tunelů, stavěných původně pro různé směry, pendluje mezi sousedními stanicemi jedna krátká souprava R62A s vybouraným interiérem skoro bez sedaček.

Brooklyn/Franklin Avenue: R68 na lince S, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

Franklin Avenue Shuttle najdeme v Brooklynu a vede po krátké, převážně povrchové a způli jednokolejné trati se dvěma mezistanicemi. Jedná se vlastně o koncový úsek původní trati z Coney Island, která dnes směrem do centra zamíří do tunelu. Na provoz vystačí dvě dvouvozové soupravy R68. Poslední linkou S je druhá větev trati na Rockaway, na které jezdí stejné soupravy jako na A, jen poloviční délky. V průběhu let se přitom střídá, která z obou konečných je obsluhovaná přímo Áčkem a která shuttlem.

Ostatní linky jsou obsluhovány osmi- až desetivozovými soupravami. Všechny vedou přes Manhattan, s výjimkou G, která je celá jen v Brooklynu, a ač poptávka na ní není zrovna malá, jezdí často v dlouhých intervalech – ve špičce kolem 10 minut, v sedle více. Ostatně, čtvrthodinové intervaly i v pracovní den přes poledne nejsou v síti nic výjimečného. Přímo v Manhattanu to tak nevypadá, protože často vede tunelem více linek zároveň, ale čekáte-li někde na předměstí na spoj jediné linky, může to překvapit.

Bronx/Concourse Yard: R142 na lince 4 vedoucí těsně kolem, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

New York se chlubí tím, že metro funguje 24 hodin denně, ale to se týká jen některých linek, některé navíc přestávají fungovat expresně. Frekvence spojů pak plynule celý večer klesá, takže už někdy před jedenáctou může konvergovat klidně skoro k půlhodině. Díky absenci provozní pauzy se i přes den často setkáte s údržbou infrastruktury za provozu, díky vícekolejnosti většiny úseků se dá zvládat i s relativně malým dopadem na cestující.

Tarifně na délce cesty nezáleží, protože každá jízdenka je jednorázovou vstupenkou do systému, kterým se pak můžete vozit, jak dlouho chcete, nebo než se vám začne chtít na záchod. Ne na všech stanicích jde přestoupit do protisměru bez opuštění přepravního prostoru, ale nenarazil jsem na to, že by to nešlo na nějaké konečné (možná se to ale stát může).

Na přestupních stanicích jsou chodby pro přesun mezi linkami uvnitř přepravního prostoru, kolikrát i dost dlouhé a na Manhattanu spletité. Podle cedulí se však dorazí kam libo, jen ne vždy nejkratší cestou. Na několika místech je vyznačen přestup vně přepravního prostoru, který nejspíš nějak funguje s čipovkou, ale s platební kartou jsem raději moc neexperimentoval. Jednou jsem při rekonstrukci přestupní chodby obdržel od jednoho zaměstnance potvrzovací lísteček, který jsem při zpětném vstupu odevzdal druhému.

Bronx/Concourse Yard: R32 a R68, 21. 7. 2022 © Libor Peltan

V New Yorku neexistuje nic jako denní jízdné, jen týdenní za $33 a měsíční za $127, a tak jsem si vystačil s jednotlivými. Buďto lze koupit papírová za $3, nebo čipovka s virtuální peněženkou, z níž se strhává po $2.75, ale musí se přednabít aspoň dvě jízdy plus dolar za kartičku. Každopádně mě automaty nebraly ani jednu z platebních karet a hotovost jsem v tu chvíli neměl. Lidská obsluha, která je mimochodem asi na všech stanicích, vždy u jednoho ze vstupů, se nade mnou slitovala a pustila mě služebními vraty. Později jsem zjistil, že zcela nově lze místo přednabité čipovky použít bezkontaktní platebku přímo na vstup, což nebylo skoro nikde inzerováno. Ale drobné v hotovosti jsem u sebe stejně raději nosil.

New York Transit Museum (neplést s New York Museum of Transportation, které je stovky kilometrů daleko) se nachází v Brooklynu v docházkové vzdálenosti po mostě z Manhattanu, v prostorách zrušené stanice metra Court Street. U vstupu, tvořeného nenápadným schodištěm z chodníku do podzemí, hlídkují dva zaměstnanci, a dozvídám se o nutnosti předchozí on-line registrace vstupu na konkrétní čas. Jakožto nad návštěvou z dalekých krajů se nade mnou však slitují a pouštějí mě výjimečně za podmínky, že desetidolarové vstupné uhradím vhozením hotovosti do sbírkové kasičky.

New York Transit Museum: typ R11 (Budd 1949) skončil u prototypů, přestavěných 1965 na R34

Rozsáhlé podzemní vestibuly jsou rozdělené na několik místností s různým typem vyžití: někde jsou poučné texty o historii, již jsem přestručně shrnul výše, doplněné o poutavé historické snímky; naproti můžu prokličkovat smečkou turniketů různých epoch; poněkud nepovšimnut zůstává kout plný modelů všech možných typů vozidel podzemky i tramvají; jinde si můžeme prohlédnout linkové orientace a historické reklamy a posadit případné potomky za volant odříznuté kabiny autobusu.

Ze všeho nejvíc se však vyplatí sestoupit na jediné ostrovní nástupiště stanice, k němuž jsou z obou stran přistaveny nejrozličnější vozy metra. Sbírka je to úctyhodná, zahrnující jak asi nejstarší dochovaný model, nevynechávající přelomového zástupce R1 a zahrnující jak typy ikonické, které v obřích sériích vozily Newyorčany celé dekády, tak některé pokusné prototypy, jenž se příliš neuchytily. Výstavku, jejíž přesné složení můžete najít na příslušných webových stránkách, uzavírá elektrická posunka ALCo SBK 5. Kvůli peronu metra si však neprohlédnete podvozky.

New York Transit Museum: původně nákladní ALCo SBK 5 (1910) dnes slouží k posunu historických vozů

K tématu newyorského metra se hodí i AirTrain JFK, automatické metýrko zdejšího hlavního letiště. To tvoří malé kolečko mezi terminály a pak vyráží dlouhou tratí, která se dál dělí – delší větví k severu do přestupního terminálu a nádraží Jamaica, nebo kratší k západu na stanici metra A Howard Beach. Jízdné je zdarma pro cesty po letišti a k parkovištím, ale na uvedených konečných se platí při přestupu jízdné $8. Pokud se mu chcete vyhnout, dá se vystoupit na parkovištní zastávce Lefferts Boulevard a dojít půldruhého kilometru na Áčko Aqueduct–North Conduit Avenue. Tratě AirTrainu jsou postaveny jako konvenční a normálněrozchodné, s napájením třetí kolejnicí, s výhledem na eventuální konverzi na metro nebo železnici, avšak k pohonu vozů Innovia ART 200, spřahovaných nejčastěji do dvojic, je využíván lineární indukční motor, působící na čtvrtou kolejnici. K nervozitě cestujících přispívá nepatřičně dlouhé stanicování.

Úvodní snímek: Bronx/Parkchester: R62A na nácestné konečné linky 6, 22. 7. 2022 © Libor Peltan