Z USA(5): Chicago

Chicago je další z nejdůležitějších metropolí USA, tradičně se jednalo o jedno z nejprůmyslovějších velkoměst. Do jeho historie se zapsala i silná česká diaspora, o tom si však přečtěte jinde. Jsa metropolí státu Illinois, leží v jeho severovýchodním cípu, na břehu Michiganského jezera, které z východní strany zcela omezuje urbanismus.

Ten je uspořádán přísně pravoúhle, severojižní a východozápadní ulice tvoří bloky o hraně jedné míle, případně dál podrozdělené na půlmíli, čtvrtmíli atd., takže se v nich vašnosta může orientovat pomocí souřadnic. Jen menšina ulic však postrádá jméno a identifikuje se prostým číslováním; tak či tak je zvykem je dělit na část severní a jižní (respektive východní a západní) podle toho, ve kterém kvadrantu se nacházíte. Střed souřadnic je na křižovatce Madison a State Street v centru města. Snad na všech stanicích metra je cedulka informující, na jakých souřadnicích stojíte.

Chicago/Cicero Intermodal Terminal: GE ES44C4 + GE C44-9W s nákladním vlakem po přejetí dálkovým Amtrakem, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Chicago je mimojiné proslulé svou nadzemkou, zvanou “L” jako Elevated. Provoz byl zahájen na jižní trati roku 1892 v parní trakci, ale už po pár letech nastoupila elektřina jak na nově budovaných radiálách, tak zpětně na existujících tratích. Zdejší rané elektrické vozy se považují za průkopníky vícenásobného řízení a ucelených elektrických jednotek.

I přes byrokratické problémy s povolením stavby vlastníky sousedících budov a vzdor odlišným provozovatelům jednotlivých tras, zpočátku ukončených na hranici centra, se podařilo už roku 1897 vybudovat společnou nadzemkovou smyčku přímo v centru. Ta tvoří obdélník o rozměrech 5x7 bloků (1/12 mílových) a nachází se na ní 8 stanic. Jednotlivé linky ji projíždějí jedním či druhým směrem, nebo třeba jen dvě její ramena obousměrně. Je tak charakteristická, že se centru podle ní říká ne Downtown, ale Loop.

Chicago/Clark/Lake: ulice v rohu Loopu a vstup do stanic(e) v Dearborn Street Tunnelu, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Od dokončení svého bouřlivého vzniku se síť nadzemky až tak nezměnila. Zrušeny byly některé kratší odbočky, hlavně na jižní větvi. V centru přibyly dva ražené podzemní tunely, vedené pod sousedními State Street a Dearborn Street. Ten druhý byl rozestavěn jako první, ale Druhá světová válka jeho otevření zdržela více než u prvního.

V jejich střední části (pod Loopem) jsou v každém z obou tunelů zřízeny tři stanice, mezi nimiž jsou jen pársetmetrové rozestupy. Zdejší zvláštností je, že v celé délce těchto úseků je pokaždé zbudováno nepřerušené ostrovní nástupiště, u nějž na různých místech vlaky prostě třikrát zastaví, ale můžete po něm volně korzovat a prohlédnout si tak mezistaniční úseky. Pro nadšence vzrušující a pro cestující matoucí pocit z takového uspořádání je však významně umenšen tím, že peron vizuálně rozdělují mnohá schodiště. Mezistaniční části peronu na první pohled trochu vypadají jako opuštěné stanice, dokonce z nich někdy vedou zamřížovaná a zamčená schodiště někam výš. Ve State Street Tunnelu je navíc ještě jedna opravdu zrušená (roku 2006) stanice.

Chicago/Dearborn Street Tunnel/Monroe: pohled po peronu ke stanici Washington, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Kromě toho najdeme pod ulicemi centra v některých místech ještě jedny ulice, nevábnými podzemními prostorami se tu prohánějí náklaďáky se zásobováním. Do 1950. let se této činnosti věnovala dokonce i podzemní elektrická úzkokolejka s vtipnou historií, operující čistě pod středem města, v tunelech úzkého profilu (prakticky kolektorech) a na rozchodu 610 mm (2 stopy) [1].

Vraťme se však k popisu sítě nadzemky. Jižní sekce zelené linky je dědictvím nejstarších tratí, a je tudíž celá na estakádách z ocelových nosníků, což se kupodivu týká i dvou relativně velkých odstavných kolejišť, které se ale dnes už zřejmě nevyužívají. Není většinou vedena nad ulicemi, ale nad humny, což bylo historicky dáno nějakými právními aspekty. Z původních pěti koncových větví se dochovaly dvě, z nichž jedna kříží jižní červenou, ale bez možnosti přestupu.

Chicago/Damen: “série 2800” na nadzemním úseku modré linky, který zdědila od zrušené větve západní trati, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Jižní sekce červené linky naopak patří mezi novější, z konce 60. let. Je napojena na State Street Tunnel, ale manipulační spojkou i na počátek jižní zelené. Dál vede celou dobu v ose dálnice, což platí i pro vozovnu za koncem trasy.

Jihozápadní oranžová linka je úplně nejnovější – z roku 1993. Odpojuje se z kraje jižní zelené a vede celou dobu podél železničních drah; problematická křížení přechází kratšími estakádami. I když na mapě vypadá klikatě, jízda je navýsost rychlá. Cílem linky je letiště Midway, druhé nejdůležitější v aglomeraci. To je zajímavě natěsnané do mílového čtverce ohraničeného zástavbou, takže jeho dráhy jsou na diagonálách.

Trať západní sekce modré linky původně odbočovala z jihozápadního rohu Loopu, ale po vzniku Dearborn Street Tunnelu se přepojila do něj. Celou trasu vede středem dálnice, v závěru po jejím boku. O to nudnější cesta je, že se tu bůhvíproč jezdí navýsost pomalu. Cestou jsem spatřil pár zrušených stanic. Není divu, osa autostrády není ideální způsob obsluhy osídlení. Dálnice je však mladší, dříve trať vypadala zřejmě zcela jinak, ale vedla v prakticky identické stopě.

Chicago/Forest Park: 3x “série 3200” na konečné modré linky, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Západní sekce zelené linky je zas napojená na Loop a plně nadzemková, i když poslední čtvrtina vede místo toho po náspu společném s železnicí. Trať na mě působila rekonstruovaným dojmem a jízda svižně. V první čtvrtině odbočuje větev, která překříží západní modrou, z níž se sice nedá přestoupit, ale manipulační napojení tu je – ostatně mnoho dekád tato větev nebyla napojena na západní zelenou a byla součástí modré linky. Krátce nato větev projde skrz budovu univerzity. Jinak vede na estakádách s výjimkou závěrečného úseku, který je v úrovni a nejspíš podél železnice, dávněji však zrušené.

Severozápadní sekce modré linky vychází z Dearborn Street Tunnelu, který ještě dlouho pokračuje pod Milwaukee Avenue. Následně využívá úsek nadzemky, jenž převzala po zrušené větvi západní zelené. Pak se kratším tunelem přesmýkne doprostřed dálnice a tou vede ještě daleko předaleko až na letiště O’Hare, přičemž v závěrečném úseku se jede kolem vozovny uprostřed dálniční křižovatky, a po celkově slušně rychlé jízdě doslova výletním tempem, které by mi asi přivodilo infarkt, spěchal-li bych na letadlo.

Chicago/O’Hare: letištní konečná modré linky, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Severní hnědá linka vede od Loopu širším centrem dost klikatě, což je u nadzemky vždycky zážitek. Když se konečně napřímí, napojí se na ní severní konec Street State Tunnelu a následuje čtyřkolejná nadzemka, kde červená linka z tunelu tvoří expresní, a hnědá z Loopu zastávkovou vrstvu. Ta však odbočí do větve, esíčkující se dál nadzemně, nakonec však povrchově předměstími.

Severní sekce červené linky pokračuje čtyřkolejně, ale zde zrovna probíhala výrazná přestavba na betonovou estakádu, takže v provozu byly koleje jen dvě. V přestupním uzlu Howard, kde je asi největší z mnoha (napočítal jsem jich snad jedenáct) vozoven v síti, červená linka končí, a musí se rychle přeběhnout na jeden z navazujících spojů, které na přípoj moc dlouho nečekají. Obě pokračující větve už jsou relativně kratší a vedeny po vlastním tělese úrovňově. Té do Skokie se familiárně říká Skokie Swift a její trať dříve pokračovala jakožto meziměstská tramvaj snad až do Milwaukee. Fialová linka té druhé by měla ve špičkách jakožto expres zajíždět bez přestupu až na Loop, ale snad kvůli oné rekonstrukci se to zřejmě nepraktikovalo.

Chicago/Howard Yard: pendl fialové linky ujíždí k Linden skrz vozovnu, 25. 7. 2022 © Libor Peltan

Další z mnoha zajímavostí chicagské nadzemky je duplicitní pojmenování různých stanic, které totiž jméno berou často podle ulice, již zrovna trať kříží. Jenže kupříkladu stanice Pulaski je tím pádem na čtyřech tratích a na páté radši stanici pojmenovali Irving Park, aby nebyl polský bojovník za americkou nezávislost oslavován dvakrát rovnou na jedné (modré) lince.

Vozový park je dnes tvořen třemi typy na první pohled těžko rozeznatelných dvouvozových jednotek. Označovány jsou jednoduše podle nejnižšího z přidělené řady evidečních čísel. “Série 2600” pochází z 80. let od Budd a na přelomu století je modernizoval Alstom, avšak jejich interiér, laděný do imitace dřeva, nezapře svou éru. Snadno se poznají podle hladké bočnice. “Série 3200” od Morrison-Knudsen z počátku devadesátek prošla rekonstrukcí až v nedávných letech, a kromě vizuální podobnosti jsou s předchozími kompatibilní i technicky, takže na modré a hnědé lice obíhají i soupravy namíchané z obou typů.

Illinois Railway Museum: polovina jednotky “série 2000” (Pullman 1964, ex #2008), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Ačkoli početně nepřevažuje, je díky zastoupení na majoritě linek nejviditelnější “série 5000” od Bombardieru z let 2009–2015. “Série 7000” od čínského CRRC Qingdao Sifang zahájila provoz na modré lince pár týdnů po mé návštěvě, nabídnout tedy mohu jen snímek přes okno v depu.

Ve fotogalerii najdete i snímky vyřazených typů, které se mi podařilo ulovit odstavené ve vozovnách nebo v muzeu. Jedná se o “sérii 2400” od Boeing-Vertol z konce sedmdesátek, o několik let starší “sérii 2200” od Budd, která zahájila tradici nerezových skříní, designově nejhezčí “sérii 2000” (Pullman-Standard 1964) a dokonce o půl dekády starší “sérii 1-50”, při jejíž výrobě využila St. Louis Car Company některé díly z vyřazených tramvají PCC.

To se týká i “série 6000” stejného výrobce z roku 1950, která zavedla tradici ucelených dvouvozových jednotek, lišíce se prakticky jen tím od “staré série 5000” (nezaměňovat s moderními Bombardiery) jednotlivých motorových vozů. Před ní nadzemce dlouhé dekády kralovala “série 4000” z let 1914 – 1924 od Cincinnati Car Company, jež doplnila rozličné dřevěnky zděděné po původních společnostech.

Chicago/98th Street Yard: “série 2400” (Boeing-Vertol 1976) ve vozovně uprostřed dálnice, 25. 7. 2022 © Libor Peltan

Vstup do přepravního prostoru nadzemky je kryt turnikety, jež je potřeba nakrmit magnetickou jízdenkou, kterou vydá automat na každé stanici, ale kvůli obvyklým problémům s platbou kartou jsem si vystačil s hotovostí. Na jednotlivou jízdenku za $2.50 je možné absolvovat tři jízdy během dvou hodin platnosti – nejsem si jistý, zda je kontrolováno, jestli poté nesetrváváte v systému po jejím skončení – výstupní turnikety jsou jednoduché mechanické a nic nekontrolují. Pokud začínáte jízdu na letišti O’Hare, platí se za stejnou jízdenku $5. Čtyřiadvacetihodinový lístek původně stál $10, ale politickou silou byl zlevněn na $5 a navíc platí i na to O’Hare, takže se stal na většinu užití nejvýhodnější volbou.

Už zmíněné letiště O’Hare je (k roku 2019) třetí nejvytíženější v USA, po jasně vedoucí Atlantě a těsně za LA. Kromě obsluhy nadzemkou (vedenou však v úrovni středem dálnice), jejíž konečná je v blízkosti terminálů 1 až 3, disponuje také automatickým letištním metrem na pneumatikách francouzského systému VAL.

O’Hare/Remote Parking: Innovia APM 256, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

To nejdřív obslouží jednotlivé terminály 1 – 3, pak se vymotá k detašovanému terminálu 5 a nakonec vede dlouho mezi parkovišti až k parkovacímu domu, u nějž by šlo také třeba přestoupit na METRA. Těsně před koncem trasy je sice pěkná, ale zrušená parkovištní stanice, již třívozové soupravy Innovia APM 256 bez zastavení profrčí.

Cestujícím v širší chicagské aglomeraci slouží systém METRA, což není systém metra, ale konvenčních příměstských vlaků provozovaných na mnoha radiálních tratích, buďto zděděných nebo dodnes sdílených s ostatními vlaky.

Spoje v severozápadních směrech začínají na hlavovém nádraží Ogilvie Transportation Center pár bloků od Union Station, jihozápadní směry jsou zas obslouženy z taktéž nadzemní stanice LaSalle Street Station, situované rovněž na okraji centra.

Chicago/Ogilvie Transportation Center: 3x EMD F40PH-3 METRA, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

V obou případech jsou soupravy sestaveny z dieselových lokomotiv a vratných souprav patrových vozů. Mezi lokomotivami převažují EMD F40PH-3, EMD F40PHM-3 (vzdor podobnému označení vizuálně odlišné) a MPI MP36PH-3C. V menším počtu kusu jsou zastoupeny i starší generace od EMD, pořízené z druhé ruky třeba od Amtraku nebo AMT (Montreal), ty mají v nejbližší době však ustoupit novým EMD SD70MACH.

Vagony nejčastěji pocházejí od Amerail či Nippon Sharyo zhruba z přelomu století. Jsou patrové a zvláštně koncipované s nástupními dveřmi uprostřed a spodním patrem v jedné rovině (tudíž nad podvozky) s velkoprostorovým uspořádáním a mezivozovými přechody – na horní patro pak zbývá místo už jen nad hlavami sedících cestujících, pročež je tvořeno čtveřicí menších “balkonů” vždy s úzkou chodbičkou a několika jednotlivými sedadly u oken; nad chodbičku spodního patra se ještě vešla police na zavazadla.

Interiér jednoho z osobních vozů METRA, 25. 7. 2022 © Libor Peltan

Velkou nevýhodou tohoto uspořádání je zřejmá nižší obsaditelnost, výhodami mohou být pevnost skříně a snazší kontrola jízdenek. Všechny sedačky mají přestavitelná opěradla, takže se typicky sedí po směru jízdy. Lze z nich vytvořit i “čtyřky” ale za cenu nedostatečného prostoru pro nohy.

Až při revizi pořízených snímků a hlubším studiu jsem zjistil, že je park osobních vozů METRA neuvěřitelně různorodý a některé dosud nasazované typy pocházejí ze šedesátých, ba i padesátých let, od různých výrobců. Až na tvar a šířku oken však vypadají prakticky shodně, a tak je potřeba vyhledávat podle evidenčních čísel…

Chicago/Cicero Intermodal Terminal: EMD F40PHM-3 s dlouhou soupravou METRA, 24. 7. 2022 © Libor Peltan

Jízdenky jsou buďto jednotlivé na zvolenou relaci, naceněné podle tarifních pásem na zhruba $2 až $9, a lze je koupit v automatech či pokladnách na nádražích (ale na málokterých!) nebo za hotovost přímo u průvodčího; celodenní ($6 na tři pásma, $10 na všechna) a víkendový lístek je možné pořídit už jen appkou Ventra, již je ale dovoleno nainstalovat zas jen v amerikanizovaném smartphonu, a po registraci zdejší adresou a telefonním číslem (neověřuje se).

Linky METRA v jižních směrech začínají na stanici Millenium Station přímo v centru a v podzemí, a jsou elektrifikovány stejnosměrnými 1500 V, pročež je jejich vozový park tvořený elektrickými motorovými vozy Highliner II od Nippon Sharyo (2005, 2012), spojovanými do delších souprav. Jsou patrové a uspořádané shodně s výše popsanými osobními vozy. První generace Highlinerů ze 70. let od St. Louis Car Company a Bombardieru už je vyřazená.

Chicago/Burr Oak: souprava patrových vozů Metra Electric District, 25. 7. 2022 © Libor Peltan

Stejným úsekem od Millenium Station je trasována i linka regionálních vlaků South Shore Line do South Bend (Indiana), kterou zajišťují jednopodlažní elektrické motorové vozy od Nippon Sharyo z let 1982, 1992 a 2001, dávající svým designem najevo japonský původ. Dnes je mi líto, že jsem si trasu neprojel, zajímavě vypadá hlavně sekce poblíž pobřeží kolem lesních sídlišť vystřídaných drsným industriálem, pak podél písečných dun až k Michigan City, jímž se jede prakticky po ulici. Pásmový tarif této linky jsem rovněž neměl příležitost prozkoumat.

Centrem dálkové dopravy je nádraží Union Station, jehož rozsáhlé podzemní kolejiště se nachází u centra na samém břehu řeky, a historickou výpravní budovu nad ním doplňuje ještě moderní hned vedle. Dálkové noční vlaky odsud vyrážejí všemi myslitelnými směry a rozjíždějí se do nejrůznějších koutů USA, vlastně je v síti jejich tras Chicago úplně nejvýznamnějším uzlem, z nějž se dá jet jak k východnímu, tak ke vzdálenému západnímu pobřeží.

Chicago/55th-56th-57th Street: #12 (Nippon Sharyo 1982) na zádi soupravy South Shore Line, 25. 7. 2022 © Libor Peltan

Do sousedních států a nedalekých měst navíc vedou frekventovanější intercity linky pod značkou Amtrak Midwest, na nichž jsem se setkával se zajímavými nesourodými soupravami, například když moderní Siemens Charger SC-44 (2017) táhnul soupravu bufetového Amfleet, tří zbrusunových Siemens Venture (2022, příbuzné Railjetu, některé “married pairs”) a jednoho Horizon. Vozy Horizon (Bombardier 1989) byly stejně jako regionální Comet II odvozené od Pullmanových Comet I, ale přizpůsobené pro středně dálkové trasy a rychlost 200 km/h. Shodný typ podvozků pak byl použit i u Superliner II.

My ale nikam neodjíždíme, protože dopravních zajímavostí v Chicagu vyzbylo ještě na jeden díl seriálu.

Odkazy

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Tunnel_Company

Úvodní snímek: Chicago/Clinton: 3x “série 5000” na zelené lince, 24. 7. 2022 © Libor Peltan