Prvních 1200 km výluka aneb putování Kanadou – 4. díl

Po třech dnech strávených v Torontu se vypravuji do kanadského hlavního města Ottawy. Čeká mě jízda po tzv. Corridoru, železnici spojující Québec a Windsor. Právě zde se odehrává většina kanadské osobní železniční dopravy. Nejedná se o jednu souvislou linku, ale o trať, která vede ve směru od západu z Windsoru do Toronta (4 páry denně), z Toronta do Montrealu (6 párů), přičemž z této trati též odbočuje větev do Ottawy (9 párů) a naopak se připojuje větev z Ottawy do Montrealu (5 párů). Mezi Montrealem a Qébecem jezdí pět párů vlaků. Přihlédneme-li ještě k tomu, že města skutečně nejsou žádní drobečci (Ottawa 1 mil. obyvatel, Montreal 1,78 mil., Québec 700  tis.), vychází nám z toho, jak podružnou roli tu železnice hraje. Soupravy přitom nejsou nijak dlouhé, běžně 4-5 vozů. Nejvyšší rychlost jsem zaznamenal 150 km/h, uvádí se 160 km/h, vše v režii dieselových lokomotiv.

Na nástupišti čekají dvě spojené soupravy – vlaků do Montrealu a Ottawy. Ve stanici Brockville se potom rozdělí. S překvapením zjišťuji, že všechny vozy ekonomické třídy našeho vlaku patří k nerezovým vozům z 50. let. Můj poslední vagon je nejplnější, s původním interiérem. Nabízí královsky místa pro nohy a sedadla mají navíc sklopnou podnožku. Ostatní vozy už prošly různými modernizacemi, s dosazením jiných sedaček. Jídelní vůz sice není k dispozici, ale soupravu prochází stevard s nabídkou nápojů a drobného občerstvení. Po pěti hodinách jízdy končíme v Ottawě, na moderním nádraží z roku 1966. Původní Union Station se nacházela přímo v centru.

Ottawa, stanice Bayview, 12.8.2024 © Jiří Mazal

Ottawa byla vybrána hlavním městem Kanadské provincie roku 1857. Do té doby byla bezvýznamným sídlem, výběr však nebyl nijak náhodný. Nacházela se dostatečně daleko od kanadsko-americké hranice, obklopena hustými lesy, a v půli cesty mezi Torontem a Montrealem. Kromě toho byla řeka Ottawa splavná a již od roku 1854 zde fungovala železnice.

Kousek od nádraží se nachází stanice Tremblay linky lehké železnice Confederation Line. Říká se jí také O-Train Line 1. Trať o délce 12,5 km funguje teprve od roku 2019 a má charakter rychlodrážní tramvaje. V centru města vede v tunelech, jinak na povrchu. Nasazovány jsou tramvaje od Alstomu typu Citadis Spirit, kterých bylo dodáno 34. Na tuto linku navazuje ve stanici Bayview linka Trillium Line (O-Train Line 2). Na 8 km dlouhé trati jezdí motorové jednotky Alstom Coradia LINT a FLIRTy od Stadleru. Trať jsem zastihl kvůli rekonstrukci a prodloužení neprovozní.

Centru Ottawy dominuje Parliament Hill, kde se kupí vládní stavby. Centrální budovu doplňují dvě mohutná křídla po stranách a za ní se ještě ukrývá kruhovitá knihovna. Přes ulici sídlí v jednom z paláců premiér. Všechny budovy jsou v neogotickém slohu, osobně se mi centrum velice líbilo. Okolí doplňuje velké množství vládních i civilních budov, nechybí ani novogotická bazilika Notre-Dame. Francouzský zámek připomíná výstavný hotel Château Laurier. Nejviditelnější moderní stavbou je Kanadská národní galerie, v oblasti je také řada nákupních center.

Ottawa, Parliament Hill, East Block, Centre Block, 12.8.2024 © Jiří Mazal

Vlakem se posunuji dále, do Montrealu. Konečně mám možnost zkusit vozy Siemens Venture, nejnovější přírůstek v parku Via Rail. Jedná se o vagony typu Siemens Viaggio Comfort známé i u nás a adaptované na americké poměry. Celkem bylo dodáno 35 pětivozových jednotek s řídícím vozem. Na druhém konci se nachází lokomotiva Siemens Charger SCV-42. Bistro sice chybí, ale občerstvení je vyřešeno formou minibaru. Soupravy stejné koncepce provozuje taktéž Amtrak. Na co se v Kanadě všude dbá, tak na bezpečnost, a to platí i v případě jízdy vlakem. Pokud sedíte u okna, které jde rozmlátit kladivem (dvě v bočnici), jste poučeni, jak tak učinit a vylézt ven. Stevard vám pak dá k sedadlu cedulku, kam jedete, aby případně zaškolil někoho dalšího. Nezapomene se vždy zdvořile zeptat, jestli se školením souhlasíte.

Představíme si ještě jeden typ kanadských vozů, kterými jsem neměl příležitost se svézt. Počátkem 80. let byly dodány vozy typu LRC (light, rapid, comfortable), s určením pro krátké a střední vzdálenosti vlaků typu IC. Jsou vybaveny technologií pro naklápění skříní a schopné provozu až 201 km/h. V provozu jezdily se „svými“ dieselelektrickými lokomotivami LRC-2 a LRC-3, které k nim byly dodány. Všechny lokomotivy byly vyřazeny do roku 2001, vozy však zůstaly. Technicky se dají spřahovat s libovolnými jinými vagony. Trochu mi připomínají britské IC125.

Québec, řídící vůz Siemens Venture Cab Car, 13.8.2024 © Jiří Mazal

Již ve Vancouveru jsem si všiml, že téměř všechny nápisy jsou provedeny anglicko-francouzsky. V Montrealu, největším městě provincie Québec, pak angličtina místy úplně chybí. Převažující francouzština se chová tak, jak je jí vlastní, nemá ráda ostatní jazyky. Zatímco Ottawa připomíná starou dobrou Anglii, Montreal je kouskem Francie v Kanadě. Místní radnici v neoklasicistním slohu s typickou mansardovou střechou byste mohli přemístit kamkoliv ve Francii. Totéž platí o četných kostelech a veřejných budovách. I Montreal je moderním sídlem, plným mrakodrapové zástavby, a počtem 1,78 mil. obyvatel druhým největším kanadským městem. Je to mimochodem čtvrté největší frankofonní město na světě (po Kinshase, Paříži a Abidžanu). Silná frankofonní kultura není jen zásluhou původních zakladatelů města, ale zejména urputných bojů v 60. letech 20. století, kdy byla tato práva vybojována. Dnes je Montreal především kosmopolitním městem, kde žije množství cizinců.

Hlavní nádraží, tady však Gare centrale, je zcela obklopeno okolními budovami, a tak jsem nenašel něco jako průčelí či hlavní fasádu. Vstupy jsou relativně nenápadné z přilehlé zástavby. Jinak nevýrazný interiér ozvláštňují plastiky, připomínající ztvárněním dělnické třídy spíše socialistický realismus. Síť příměstských vlaků je označována jako Exo, oficiálně RTM (metropolitní dopravní síť). Slouží celkem pět linek, měl jsem čas vyzkoušet pouze symbolicky. Lokomotivy představují standardní americké typy, naopak vagony typu Bombardier MultiLevel Coach zaujmou nezvyklým provedením, kdy mají v bočnici čtvery dveře ve dvou výškových úrovních kvůli nástupu vozíčkářů.

Montreal-Ouest, vůz typu Bombardier MultiLevel Coach číslo 3113, 14.8.2024 © Jiří Mazal

Francouzský vliv se odrazil i v montrealské MHD – metro je, stejně jako např. v Paříži, na pneumatikách. Čtyři linky dosahují délky 69,2 km. Systém funguje od roku 1966. Všechny tratě vedou výhradně v podzemí. Použit je standardní rozchod, ale kolejnice tu slouží jako vodící a záchranné v případě prasknutí pneumatiky. Jízda v takovém metru je velmi svižná a hravě si poradí s většími stoupáními. Daní je energetická náročnost. Vozidla jsou pouze 2,5 m široká a vyskytují se dva základní typy. Bombardier Transportation MR-73 je v provozu od roku 1976. Podstatně novější Bombardier-Alstom MPM-10 „Azur“ jezdí od roku 2016.

Nejnovějším přírůstkem je systém lehkého metra REM (metropolitní expresní síť). Prozatím funguje od roku 2023 16,6 km dlouhý úsek mezi hlavním nádražím a předměstím Brossard, přičemž je nutno překonat řeku sv. Vavřince. Ve výstavbě je prodloužení na celkových 67 km. Metro je plně automatické, napájené vrchním vedením 1500 V ss. V poněkud spartánských jednotkách Alstom Metropolis s plastovými sedadly se můžete kochat pohledy z míst, kam jinde může jen strojvedoucí. Maximální rychlost činí slušných 100 km/h.

Montreal je velmi hezkým, evropsky vyhlížejícím městem. Historickou část představuje Vieux Montreal, přes který dojdete až k přístavu. Příjemné je zejména množství obchůdků s potravinami či pekáren, jak jsme na to všude v Evropě zvyklí a naopak na americkém kontinentu je to něco netypického. Kousek od ubytování na předměstí jsem našel hned dvě obdoby našich vietnamských večerek, zatímco třeba v Edmontonu bylo sice centrum plné restaurací, ale ani jeden obchod.

Montreal, zelená linka, stanice McGill, 14.8.2024 © Jiří Mazal

Na samotný Montreal mi žel nezbylo mnoho času, neboť jsem si neodpustil návštěvu největšího kanadského železničního muzea, kterému věnuji samostatný díl, a výlet do asi nejhezčího kanadského města Québecu. Pro cestu lze využít jeden z nečetných vlaků (pět párů denně) s jízdní dobou kolem 3,5 h. Původně jsem chtěl vyrazit vlakem v 6:25, na který jsem měl zakoupenou jízdenku. Den předtím mi došlo, že už zkrátka fyzicky nemám na to, vstávat před pátou a dopravit se z předměstí na nádraží, kdy navíc přestup z prvního vlaku metra vycházel dosti těsně. Naštěstí se za poplatek dala jízdenka vyměnit a vyrazil jsem o dvě hodiny později. Tříhodinový pobyt v Québecu se nakonec ukázal jako dostačující.

Na nádraží probíhal pro mě zavedený nástupní „obřad“, kdy se cestující způsobně seřadí do fronty a až před odjezdem je otevřen vstup na nástupiště, současně s kontrolou jízdenek. Díky nové „zavazadlové politice“ chodí podél fronty s cestujícími zřízenec s přenosnou vahou a kontroluje hmotnost batožin. Pokud váhu přesáhnete, ani tak nemusíte být zoufalí, máte totiž nárok na zavazadla dvě. Tak si jednoduše přebalíte, abyste váhový limit rozvrhli. Pokud vám připadá, že se na našich železnicích někdy rozhoduje nesmyslně „od stolu“, vzpomeňte si na tu kanadskou.

Nádraží Québec, 13.8.2024 © Jiří Mazal

Vezu se opět netrakční jednotkou Siemens Venture. Marná snaha, kanadské provedení je prostě o úroveň výš než co máme v Evropě. Pohodlnější sedadla, větší rozteče, a na WC si někdo dokázal opravdu „vyhrát“ – najdete zde obrazovku s trasou vlaku. Při opouštění Montrealu překonáme řeku svatého Vavřince a nabízí se velice hezký pohled na panorama města. Jízda samotná příliš zajímavá není, až před Québecem překonáváme četné řeky. Cestu končíme na překrásném historickém nádraží, připomínajícím francouzský zámek. Zezadu je k němu přilepena moderní přístavba, i když těžko říct, jaké má vůbec díky nízkému počtu vlaků vůbec využití. Vedle tohoto nádraží se na okraji Québecu nachází stanice Sainte-Foy, která slouží pouze vlaku The Ocean z Montrealu do Halifaxu. Na hlavním nádraží by totiž musel úvraťovat.

Québec je jediným severoamerickým městem, kterému se dodnes dochovaly hradby. Je považován za nejhezčí kanadské město a zároveň má nejevropštější ráz. Z mého pohledu je Québec opravdu pěkný, avšak platí za to daň v podobě overturismu. Jeho úzké uličky jsou plné lidí a infrastruktura je tu zcela turistická, s obchody pro návštěvníky a nikoliv pro místní. Zkrátka, jako kdybyste šli v Praze na Staromák či na Malou Stranu.

Vieux Québec, hotel Château Frontenac, 13.8.2024 © Jiří Mazal

Za svou podobu vděčí Québec Francouzům a své opevnění získal kvůli neutuchajícím konfliktům mezi Francouzi a Brity. Ani definitivní vítězství Britů roku 1763 neznamenalo konec, stále hrozilo nebezpečí ze strany USA. Ještě počátkem 19. století se tak opevnění zesilovalo a armáda pro sebe zabírala čtvrtinu města, ve kterém sídlilo až 1500 vojáků. Od poloviny 19. století vliv armády rychle slábl, ale opevnění se naštěstí podařilo zachovat, a s ním i četné historické budovy. Součástí hradeb je i mohutná citadela. Byla vybudována jako systém valů a zásypů na kopci, aby byla nesnadno ostřelována, takže zatímco letecký pohled odkrývá úžasné množství chodeb a hvězdicové hradby, z úrovně terénu nevidíte téměř nic.

Nejikoničtější stavbou je roku 1893 vybudovaný nádražní hotel Château Frontenac. Jeho mohutné průčelí dominuje panoramatu města. Centrum (Vieux-Québec) se dělí na dolní a horní část. Zatímco horní je obehnána hradbami, dolní se nachází pod nimi. Obě jsou propojeny vedle schodišť i pozemní lanovkou. I ve starém centru najdete moderní budovy včetně Price Building, menšího mrakodrapu. Jinak si tu budete připadat jako v kterémkoliv evropském městě. Obzvláště pitoreskní je ulice Rue du Petit-Champlain, plná kamenných domků. Těsně za hradbami se vyjímá Hôtel du Parlement, sídlo provinčního parlamentu. Z horního města se odkrývají nádherné výhledy na řeku sv. Vavřince.

Vieux Québec, Rue du Petit-Champlain, 13.8.2024 © Jiří Mazal

Z Montrealu mě čeká poslední cesta vlakem v Kanadě, rychlíkem The Ocean do Halifaxu na východním výběžku Kanady. Těšil jsem se především na nevšední šotozážitek, neboť souprava je tvořena vozy typu Renaissance Cars. V polovině 90. let, po výstavbě tunelu pod kanálem La Manche, vznikla myšlenka na vytvoření nočních spojů mezi kontinentální Evropou a Velkou Británií. Pod názvem Nightstar tak měly jezdit např. vlaky z Glasgow do Paříže nebo z Londýna do Dortmundu. Projekt nakonec ztroskotal, ale ze 139 objednaných vozů bylo již dokončeno 45, další se nacházely v různém stádiu rozpracování. Via Rail je odebrala všechny a část přestavěla dle svých potřeb. Některé lůžkové vozy tak prošly proměnou na jídelní a zavazadlové. 33 vagonů nebylo nikdy dokončeno. V současnosti existují tyto typy: zavazadlový, zavazadlový průchozí, vůz k sedění, lůžkový, jídelní vůz a lounge car.

Nástup do vlaku byl opět kanadsky obřadní. Nejprve nás nahnali do fronty, kde měl probíhat jakýsi check-in. Odškrtli si, že jsme přišli, dostali jsme barevnou pásku podle své třídy, a zároveň si zarezervovali čas večeře. Teprve pak se šlo do fronty na nástupiště. Při odjezdu si na úzkém tmavém nástupišti všímám, že polovina soupravy jsou staré nerezové vozy z 50. let. Renaissance Cars mají typický britský průjezdný profil, uzpůsobený pro vysoká nástupiště. Bezbariérově lze nastoupit jen v Montrealu, pak už čeká cestující šplhání do schodů. Nástup v Montrealu usnadňují malé plošiny, které překlenují mezeru mezi nástupištěm a vozem. Jak se později dozvídám, v kanadské zimě jsou s těmito vozy velké problémy, byly zkrátka postaveny do jiného klimatu.

Renaissance car, lůžkový vůz číslo 7520, 15.8.2024 © Jiří Mazal

Každý cestující projde bezpečnostním školením (kladívkem si rozbijete okno a vylezete), a mě si sympatická postarší stevardka vybrala jako pomocníka při havárii, kdy se tak zřejmě vždy zaučí jeden cestující na vagon. Dostalo se mi poučení, jak nouzově otevřít dveře, a ukázala mi i schůdky, kudy nouzově sešplhám dolů. A potom pomoci ostatním! Když vidím ostatní klientelu značně vysokého věkového průměru, doufám, že to nebude třeba.

V lůžkovém voze se nachází 10 dvoulůžkových kupé. Jeden krajní oddíl je přizpůsoben pro cestujícího na vozíku. Ke každému kupé přiléhá oddělené WC s umyvadlem. Postele jsou klasicky umístěny nad sebou, spodní se dá upravit k sedění. Zdánlivě maličká skříňka na věci má ve skutečnosti důmyslně vyřešený hluboký vnitřní prostor. Jinak oddíl odpovídá faktu, že je určen na evropskou formu cestování – večer nastoupíte, ráno jste v cíli, na jízdu 24 h jsou přeci jen standardní kanadské vozy vybaveny lépe. Co mi ve vozech tohoto typu obecně vadilo, byla špatně nastavená klimatizace, kdy to odevšad neskutečně foukalo a proud se nedá nijak regulovat, pouze jeho teplota. Velký výdech je hned pod postelí, který jsem zakrýval batohem, a dopad fukaru nad hlavou jsem ztlumil sklopením horní postele. Ležet bych na ní opravdu nechtěl!

Halifax, lokomotivy typu GMD F40PH-2D číslo 6404 a 6409, 15.8.2024 © Jiří Mazal

Pobyt v hezkém jídelním voze, kde se servírovala chutná jídla v klasickém nádobí, byl pro mě hotovým utrpením. Kromě zimy mi foukal na nohy studený vzduch, a sezení tak bylo velmi nepříjemné. V soupravě byl též lounge car, tedy něco na způsob společenských vozů. Mohli jste v nich trávit volný čas, dát si čaj/kávu a konaly se tu i nějaké aktivity. Na konci soupravy byly řazeny prázdné vozy k sedění – jak jsem se dozvěděl od stevarda, byly určeny pro cestující lůžkových vozů k „dennímu“ pobytu, akorát nám tuto skutečnost nikdo jaksi neřekl. Ve stanici Moncton mám příležitost prozkoumat soupravu zvenčí, včele bručí dvě postarší GMD F40PH-2D z 80. let, které nás také tahaly na vlaku The Canadian.

Průchozí zavazadlový vůz nás odděloval od přední části soupravy, tvořené starými nerezovými vozy. Vedle již známých vagonů k sedění jsem narazil i na vůz typu Chateau. Má trochu jinou konfiguraci než vozy nasazované na The Canadian. Na první pohled jsou rozeznatelné podle uspořádání oken v různé výši u oddílů pro jednu osobu. Tyto vozy mají šest míst v „plackartě“ (velkoprostorovém oddílu), 8 jednolůžkových oddílů, 3 dvoulůžková kupé a jeden oddíl se třemi místy. Nechybí společná sprcha. Sedadla zjevně obdržela nové textilní potahy.

Krajina podél trati je nížinatá, plná lesů a hodně vodnatá. Ve stanici Moncton se stáčíme k jihu a kolem množství jezer přijíždíme s hodinovým zpožděním již za tmy do Halifaxu. Halifax je s téměř 400 tis. obyvateli hlavním městem provincie Nové Skotsko. Město je důležitým centrem atlantické Kanady a významným přístavem, založené roku 1749.

Halifax Town Clock, 16.8.2024 © Jiří Mazal

Vlak poprvé dojel do Halifaxu roku 1858, současné nádraží existuje od roku 1928. V jeho hale se dívám na pět hodin, každé hodiny ukazují jinou časovou zónu v Kanadě. Zatímco v Halifaxu je 11, ve Vancouveru teprve 7 ráno. Člověk si uvědomí, jak je Kanada velká. Z Halifaxu letíte do Vancouveru skoro stejně dlouho jako do Evropy! Vzal jsem si měřítko a zjistil, že do Vancouveru je to stejně daleko jako do Londýna.

Nad nevelkým historickým centrem vévodí na kopci citadela, u níž se vyjímají věžové hodiny. Na hlavním náměstí Grand Parade najdete historický kostel sv. Pavla z roku 1750, na kanadské poměry tudíž velmi starý, a radnici. Při cestě do centra narazím na bezdomoveckou kolonii tvořenou množstvím stanů, mezi nimiž chodil zametač. Blízký park byl provizorními branami důkladně oplocen se zákazem vstupu. Za ním se rozkládaly nádherné veřejné zahrady (Public Gardens), nabízející příjemný oddych. Oblíbeným cílem turistů je přístav, zahrnující původní sklady Historic Properties. Dnes je zde řada obchůdků a restaurací, za rozumnou cenu jsem si tu dopřál mořskou rybu.

Z přístavu jezdí trajekty na druhý břeh, do Ferry Terminal Park a Woodside Ferry Terminal. Panorama města však není nijak úchvatné. Na druhém břehu jsem navštívil park, omrkl autobusový terminál a prozkoumal nákupní centrum. V přístavním areálu panuje čilá nákladní doprava, a tak jsem přímo před terminálem zastihl dvojici lokomotiv ES44AC. Patří k typu Evolution vyráběným GE Transportation.

Dartmouth, lokomotivy typu ES44AC číslo 2752 a 3982, 16.8.2024 © Jiří Mazal

Poté se čas již nachýlil a v podvečer jedu autobusem na místní letiště. Až do Halifaxu jsem jel nejen z důvodu, že je to nejvýchodnější bod dosažitelný železnicí, avšak také proto, že v sezoně tu létá spoj Halifax – Frankfurt. V Evropě jsem tak byl zpět za pouhých 6,5 hodin. Návrat proběhl zcela bezproblémově a mohl jsem doma přemítat nad množstvím zážitků a zkušeností, kterými mě Kanada obohatila.

Úvodní fotografie: Montreal, linka REM, blížíme se k hlavnímu nádraží, 14.8.2024 © Jiří Mazal