Vánoční Itálie 2024

Cestu do Itálie volím trochu netradiční, přes Švýcarsko. Nasazením nových souprav NightJet do Říma nepříjemně stoupla cena (v nabídce jsou lůžka jen dvoumístná) a na druhou stranu v rakvi vydávající se za spací kapsli se mi 12 h trávit nechce. V podvečer 29. prosince vyrážím na cestu, která směřuje nejprve do Vídně. Naplánuji si velkorysou přestávku v Břeclavi, kterou hodlám využít na opulentní večeři. Ale ouha, můj oblíbený podnik kousek od nádraží má sice otevřeno, kuchyni nicméně právě zavřeli. Hosté ještě konzumují přinesené jídlo. Nápoje servírují i nadále. Situaci zachraňuje bageta z PONTu. Zbývající čas si chci v klidu posedět v nádražní restauraci u čaje. Přes den zde funguje dobrá jídelna, po večerech restaurace bez kuchyně. Při objednávce mě číšník uzemní vysvětlením, že kávovar už má vymytý a čaj mi neuvaří, ač zavírá skoro za hodinu. Tak si objednávám aspoň bezinkovou limonádu. Čaj si pak koupím opět v PONTu do vlaku…

Ve Vídni mám necelých 50 minut na přestup, a pak netrpělivě vyhlížím můj NightJet do Zürichu. Marně, v momentu odjezdu naskočí zpoždění 20 minut. Poflakuji se kolem výloh zavřených obchodů, aby se zpoždění salámovou metodou navyšovalo na 30, 40, až se zastaví na 60 minutách. Vedle stojící NightJet do Hamburku už je sice přistaven, avšak jeho odjezdová tabule hovoří o zpoždění 90 min. Aspoň si prohlížím jeho soupravu tvořenou novým NightJetem. Za řídící vůz jsou stejně přidány tři klasické vozy, asi ho nepoužívají.

Krajina kolem Sargansu, 30.12.2024 © Jiří Mazal

Po hodině nastupuji do rekonstruovaného vozu řady Bbcmvz, což je původní vůz 2. třídy řady Bmz, který byl upraven na lehátko. Má efektně vyhlížející oddíly po 4 lehátkách, oddíl pro cestujícího na ortopedickém vozíku, bezbariérové WC a vhod přijde i rozsáhlý prostor na zavazadla, kam lze uskladnit kola či dětské kočárky. Vyhoupnu se na horní lehátko, zatímco spodní obsadí dva mladí Gruzínci. Mám podezření, že jsou to ve skutečnosti Rusové, co se raději vydávají za Gruzínce. Posléze se v našem kupé objeví slečna, která se pouští do hádky s průvodčí, že má objednáno dámské kupé, a nikoliv společnost tří pánů. Když jí průvodčí prokáže, že nic takového si skutečně nepořídila, rezignovaně se vyhoupne na svou postel. Vystupuje brzy ráno ještě v Rakousku.

Ráno se probouzím v Sargansu a kochám se nádhernou krajinou ponořenou do zimního oparu. Naše zpoždění dosahuje 120 minut. Naštěstí se nezvyšuje, takže z původních 2 h 13 min pobytu v Zürichu se stává jen těch 13. Můj EC do Itálie stojí hned na vedlejší koleji. Na spojích do Itálie se používají jednotky Giruno řady RABe 501 od Stadleru. Jedná se o vůbec první nízkopodlažní vysokorychlostní vlak v jednopodlažním uspořádání, který nahradil italskou ETR 610. Jedenáctivozová souprava může dosáhnout maximální rychlosti 250 km/h a nabízí místo pro 403 pasažérů. Jednotka je vnitřně kompletně bezbariérová bez jediného schodu, což je vyřešeno prostřednictvím plošin. Nacházím útočiště v 1. třídě, která byla jen nepatrně dražší než třída druhá.

Zürich HB, jednotka ř. 501, 30.12.2024 © Jiří Mazal

Konečně se svezu Gotthardským úpatním tunelem, v současnosti nejdelším na světě s délkou 57 km. Stavět se začalo v roce 1999 a slavnostní otevření proběhlo 1. června 2016. V tunelu se nachází i bezpečnostní stanice Sedrun. Doposud tunel postihla spíše smůla. 10. srpna 2023 v něm došlo k nehodě, kdy vykolejil nákladní vagon, a poškodil 8 km kolejí. Kvůli pevné jízdní dráze tak muselo být doslova „vysekáno“ 20000 betonových pražců a oprava trvala více než rok. Vlaky se přes tunel opět rozjely až 2. září 2024.

Ke zrychlení spojů do Milána dále přispěl 15,4 km Cenerský úpatní tunel mezi městy Bellinzona a Lugano na jihu Švýcarska, otevřený 4. září 2020. Jízdní doba mezi Zürichem a Milanem se tak zkrátila z původních 4 h 3 min na dnešních zhruba tři a čtvrt hodiny. Na druhou stranu už jízda není tak scénická, co bývala. Pěkné výhledy se nabízí na jezero Lago di Lugano, jinak jste hodně v tunelu. Italská strana je o poznání pomalejší a připadá mi, že se do Milána doslova vlečeme. Jelikož náš spoj pokračuje dále do Janova, nezajíždíme na nádraží Centrale, ale objíždíme ho přes nádraží Lambrate a Rogoredo, abychom nemuseli provést úvrať.

Jezero Lago di Lugano, 30.12.2024 © Jiří Mazal

Již z Zürichu se na všech panelech skví informace, že restaurační vůz je uzavřen. Stejně mi to nedá a jdu se do něj podívat - nacházím ho otevřen. Funguje v jakémsi prazvláštním režimu, nedělá teplé nápoje, a když si chci objednat polévku, stevard mi opakovaně zdůrazňuje, že jídlo chystá jen v mikrovlnce. No v čem je problém, jako by se dnes jídlo ohřívalo jinak. Pokrm zakupuji a skutečně mi po chvíli v kelímku donese celkem hutnou polévku i s pečivem.

Vystupuji v Pavii, městě o 70000 obyvatelích nedaleko Milana. Nabízí velmi pěkné centrum včetně hradu, rozsáhlé univerzity, jejímiž nádvořími se můžete volně procházet, a věží, které jsou typické pro Bolognu. Ty neměly obrannou funkci, nýbrž reprezentativní a měly demonstrovat bohatství majitele. Po prozkoumání rozsáhlého Dómu (duomo) docházím až k řece se zastřešeným mostem Ponte Coperto, který je ve skutečnosti replikou za 2. světové války zničeného předchůdce. Při nákupu v Carrefouru náhodou narazím na místní gastronomickou zvláštnost – cukroví, které se peče pouze před svátkem Tří králů 6. ledna a má podobu velblouda. Chuť připomíná listové pečivo. Ubytování pod krkolomným názvem Affittacamere blízko nádraží se nachází v menší vilce a ač se na pohled jeví efektně, ve skutečnosti měly vodou omyvatelné tapety, kterými je pokryto úplně vše, skrýt nejrůznější závady a nedostatky. Nejvíce je to vidět v koupelně a sprchovém koutě, kolem jehož odtoku se drolily kachličky.

Pavia, Piazza Leonardo da Vinci, 30.12.2024 © Jiří Mazal

Na jednu noc to stačí a ráno se stejně vracím na nádraží, abych zamířil do Turína, téměř milionového města na západě Itálie. V Pavii se mi daří vyfotit v českých poměrech známou řadu 744 z produkce CZ LOKO v barvách Mercitalie, nákladního dopravce spadajícího pod skupinu Italských státních železnic FSI (spolu např. Trenitalií). Pak již nastupuji do dlouhé soupravy vlaku Regionale Veloce (obdoba našeho Sp) do Alessandrie. I na Silvestra jsme slušně vytíženi a většina míst je v bezmála desetivozové soupravě obsazena. V Alessandrii mě čeká přestup a za hodinu a půl vystupuji na rozsáhlém nádraží Torino Porta Nuova.

Torino disponuje poměrně rozsáhlým tramvajovým systémem, který je nejstarším v Itálii. Koňka tu zahájila provoz roku 1871, elektrické tramvaje roku 1893. Délka tratí dosahuje 88 km, délka kolejí 220 km a v provozu je 10 linek. Asi nejzajímavější je ozubnicová trať Sassi – Superga, která však není v provozu denně a na Silvestra si dávala odpočinek. Stejně tak nejezdila ani okružní muzeální linka č. 7, fungující o víkendech a svátcích. Linky č. 3 a 9 byly v 80. letech zřízeny jako Metrotranvia, tj. rychlodrážní. Koleje vedou po vlastním tělese. Linka č. 4 má podobnou charakteristiku, ale na samostatném tělese vede pouze v části trasy.

Torino, u zast. Sabotino, tramvaj série 2800, 31.12.2024 © Jiří Mazal

Na prozkoumání jsem neměl příliš času, podařilo se mi aspoň trochu povozit a zachytit základní typy tramvají. Nejstarší ze série 2800-2857 pochází z let 1958-1960 a dnes působí hodně archaicky, ač v 80. letech prošly modernizací. Obzvláště obstarožně působí sedadla připomínající holičská křesla. Zastihl jsem je zejména na lince č. 15. Novější série 5000–5053 zahrnuje nízkopodlažní článkové tramvaje z let 1989-1992. Podstatně novější kousky série 6000 a výše typu Alstom Cityway zahrnují jedno- nebo obousměrné sedmičlánkové nízkopodlažní vozy z let 2001-2003. Zarazí strohým plastovým interiérem a minimem míst k sedění. Jsou nasazovány zejména na rychlodrážních linkách a povozil jsem se s nimi na lince č. 4. Kvůli jakýmsi provozním komplikacím však probíhala náhrada autobusy a dosti jsem se zdržel, než tramvaj přijela. Svou jízdu navíc ukončila na jedné z mezilehlých smyček, takže jsem do zastávky Caio Mario u rozlehlého autokempu stejně dojel autobusem. Zpáteční jízda linkou 10 byla po bulvárech velice svižná, a nakonec jsem symbolicky okusil i metro, když jsem se svezl dvě stanice na nádraží. Jediná linka metra M1 je dveřmi zcela oddělena od kolejí, takže jsem ani neměl příležitost vyfotit vozidla.

Obešel jsem také centrum a ať už se v severní Itálii procházíte kdekoliv, uvědomíte si, jak bohatá země byla (a stále je) – a jak se liší od všeho na jih od Říma. Nechybí Královský palác, katedrála, a zaujme i původní městská brána Porta Palatina. Symbolem Torina se stala Mole Antonelliana, stavba z roku 1889. Dodnes je výškou 167,5 m nejvyšší zděnou budovou na světě. V současnosti zde sídlí filmové muzeum.

Torino, u nádraží Porta Nuova, tramvaj série 6000, 31.12.2024 © Jiří Mazal

V podvečer odjíždím do Milána, přičemž na nádraží mě zaujme bimodální FLIRT ř. BTR.813, zakoupený pro region Valle d'Aosta, schopný jak provozu pod trolejí, tak na dieselový motor. V Milánu mám dostatek času, abych se prošel kolem nádraží, před kterým se bruslí, a udělal ještě nějaké nákupy. Čekala mě totiž jízda na jih do Syrakus, kdy jsou stravovací možnosti silně omezené. V nočním vlaku kategorie InterCityNotte jsem měl zakoupeno single lůžko s vlastní sprchou a WC, tedy to nejlepší, čím se můžete v Itálii v noční dopravě svézt. Trasa je navíc opravdu dlouhá – 1474 km a dobrých 20 hodin jízdy.

Lůžko řady WLABm 70-71 se sice skvělo výrobním štítkem z roku 2007, ale to je datum rekonstrukce. Vůz je mnohem starší, vycházející z typu T3s vyráběného v 60. a 70. letech. Původní interiér byl zcela změněn, vznikly čtyři dvoulůžkové oddíly s vlastním WC a koupelnou a šest třílůžkových oddílů. Všechna kupé jsou vybavena křesílkem, které je odklápěcí a za ním se skrývá skříňka na šaty a žebřík.

Zprvu mě čekal šok. Přijdu do svého kupé a zjistím, že dveře na WC nejdou otevřít. Pak to zkouší i Stevard a ani jemu to nejde. Přivolává ještě průvodčího a taktéž není úspěšný. Problém je nicméně záhy vyřešen, nastěhují mě do vedlejšího kupé, které už dveře funkční má. Cestujícími jsou převážně cizinci, místní spíše okupují lehátkové vozy. Navíc je silvestrovská noc, mnoho lidí necestuje. Dostanu malý sekt se slanou pochoutkou a hned dvě krabice hygienických přípravků. Většinu vyhodnocuji jako neužitečnou. Jedna z cestujících se ptá po restauračním voze, na což pobavený stevard prohlásí, že máme „minibar“. Včas se rozjedeme a prakticky v každé stanici se ozývá práskání silvestrovské pyrotechniky. I tak se docela vyspím a ráno zjišťuji, že máme 90 minut zpoždění. Snídaně je jednoduše italská – jeden zabalený croissant, vypadající oproti obalu značně uváleně, marmeláda a dva malé suchary. Věděl jsem, že se mám dostatečně vybavit na cestu.

Milano Centrale, lůžko ř. WLABm 70-71 z r. 2007, 31.12.2024 © Jiří Mazal

Dorazíme do Villa San Giovanni na břehu Messinské úžiny a čeká nás nakládání na trajekt. Místní linka je poslední z evropských trajektů přepravujících osobní vlaky. Zpoždění nevypadá nijak zle. Dlouho však postáváme, než se začne něco dít. Z okna lze vidět vážně poškozený osobní vůz na provizorním podvozku opásaný zpevňovacími pásy. Copak ho chudáka asi potkalo. Konečně se objeví posunový díl, tvořený lokomotivou, plošinovým vozem a krycím osobním vozem. Rozposunuje naši soupravu a pomalu nasouvá na trajekt. Dělníci poté přidají ke dveřím stupínky a můžeme vystoupit. Všimnu si, že jsme naložili rovnou dvě lokomotivy řady E464 – pro obě křídla našeho vlaku. Tato řada má pouze jedno stanoviště strojvedoucího a služební oddíl. V Messině se souprava dělí, část jede na jih do Syrakus, část na západ do Palerma. Vezeme pouze lůžkové a lehátkové vozy, přičemž lůžka kategorie deluxe má pouze vlak do Syrakus. Již ve Villa San Giovanni si všímám, že náš stevard zmizel, a vůz zcela „osiřel“. Dál se objevuje pouze procházející průvodčí a neuvaří vám ani espresso.

Nabízí se první výhledy na majestátní Etnu a za tmy, s 90 minutami zpoždění, přijíždíme do Syrakus. Zůstává jen několik cestujících, většina vystoupila cestou, zejména v Catanii. Mám docela hlad, ale nechovám velké naděje, neboť prvního ledna není úplně zvykem otevřít restauraci. O to příjemnější bylo překvapení, kdy zjišťuji, že je pouze v pět odpoledne příliš brzy a otevírat se teprve bude. Zanesu si věci do hotelu a cestou do centra najdu velmi pěknou restauraci s vynikajícím jídlem.

Železniční mapa Sicílie (červeně projeté tratě)

Následující den ráno se vracím na nádraží, kde na odstavných kolejích spatřuji dieselového „Sulzera“ 060-DA-004. Lokomotiva rumunské výroby slouží na stavebních vlacích. U prvního nástupiště stojí čtyřvozové IC do Říma s řídícím vozem, v němž jsou rozeznatelné automaty s občerstvením. Mě čeká jízda po nejjižnější italské trati ze Syrakus do Gely. Jezdí tu pouhé dva páry vlaků v režii trimodálních jednotek Blues řady HTR.312. Jsou třívozové a schopné jezdit pod trolejí, v dieselovém režimu, a ještě mají bateriový pohon. Hitachi Rail Italy vyrobila doposud 66 jednotek z rámcové objednávky 135 kusů.

Trať do Gely byla zprovozněna roku 1891 a neelektrifikovaná jednokolejka prochází nádhernou sicilskou krajinou plnou rázovitých městeček. Zároveň na druhou stranu nechybí opuštěné a zchátralé domy. Vlak je zpočátku poměrně plný a nechybí množství cyklistů. Záhy si většina vystupuje a do Gely dojede pár posledních cestujících. V hale moderního betonového nádraží se vyjímá historická dvoukolová kára, a zatímco provoz vlaků je poměrně malý, na přilehlém autobusovém nádraží je živo. Autobusy odtud odjíždí do Catanie celkem často. Vyrážím do nedalekého centra, které působ poněkud zchátrale, jak je ostatně pro Sicílii běžné. Do roku 2015 tu fungovala ropná rafinérie, dnes slouží pouze jako úložiště.

Z Gely pokračuji do Catanie, což je vlakem poněkud složité. Vlastně na části trati do Caltagirone je trvalá výluka. Před nádražní budovou mě tak čeká sedmnáctimístný minibus jezdící místo vlaku. Jsem jediným cestujícím. Poctivě zastavujeme na všech zastávkách, kde celou dobu nikdo nepřibyde. Trať přitom vypadá velice hezky, plná impozantních mostů. Je relativně nová, dokončená teprve roku 1979 kvůli průmyslové Gele. Poté, co se jeden z mostů, Ponte di Piano Carbone, roku 2011 zřítil, byl provoz zastaven. Od roku 2022 má dojít k obnově, v sicilských podmínkách však těžko říct, kdy (a jestli) dojde k opravě.

Most na trati Gela - Caltagirone, 2.1.2025 © Jiří Mazal

Dodávka svou jízdu ukončí v Caltagirone, kde se po nádražní hale toulají psi. Do Catanie odtud vyráží čtyři páry vlaků, do Gely tři páry v režii NAD. Na nástupišti mě čeká tentokráte čtyřvozová jednotka HTR.412, o které platí stejné charakteristiky uvedené výše u třívozové verze. Nízká frekvence cestou do Catanie ani příliš nepřibývá, kochám se aspoň pohledem na stmívající krajinu, ze které vyčnívá majestátní Etna. Již za tmy končíme v Catanii.

Okolí nádraží s přilehlým autobusákem nepůsobí úplně přívětivě. Ubytování mám v uličce celkem blízko (dveře mimochodem jištěny mříží) a při hledání něčeho k snědku nacházím samé kavárny-cukrárny. Do asijských bister se mi moc nechce, až mě upoutá provozovna s obrovskými svítícími písmeny BBQ. Připomíná tak trochu jídelnu s obsluhou. Na stolech jsou misky s příbory a kelímky. Objednávám si velkou Colu, a přinesou mi 1,5 l láhev. Jídlo jsem si vybral podle toho, co měli vyloženo za pultem, a maso s čerstvým pečivem bylo výborné.

Příští den je potřeba vstát (na Sicílii) relativně brzy, abych odjel metrem v 7:50. Čeká mě totiž zlatý hřeb výpravy, jízda po okružní úzkorozchodné dráze kolem Etny zvané Circumetnea. Metro v Catanii vznikalo na etapy. První část, mez Borgo a Porto, byla otevřena v roce 1999. Historicky zde vedla úzkokolejka, kterou metro nahradilo. Vedlo tak nějak „odnikud nikam“ a o přílišném využití ani nemohlo být řeči. Až roku 2016 začaly přibývat další úseky. Dnes vede dráha z konečné Stesicoro v centru města do Monte Po. Plánuje se prodloužení na obě strany. Původní úsek do stanice Porto byl zrušen. Dnes metro dosahuje délky 10,5 km, používá normální rozchod a napětí 3 kV ss. Metro provozuje, stejně jako úzkokolejku, společnost Ferrovia Circumetnea.

Circumetnea, úsek Bronte – Maletto s vyhlídkou na Etnu, 3.1.2025 © Jiří Mazal

Ve stanici Giovanni XXIII usedám do dvouvozové soupravy typu CT0, výrobku italské Titagarh Firema. Od roku 2019 jich bylo dodáno celkem osm, stejně jako starší řady M.88. Zastávka Nesima se nachází přímo u stejnojmenného úzkorozchodného nádraží, které je však bez provozu – místo něj je hned u výstupu z metra přistaven autobus NAD. Čeká nás jízda do 17 km vzdáleného Paternò, kde se přestupuje na vlak. Cestou z busu pozoruji, že jsou koleje místy vytrhané a v plánu je dovést metro až do stanice Paternò.

Tam si konečně přestupujeme do soupravy dvou letitých motorových vozů řady ADe z roku 1970, které mi svými koženkovými sedadly připomenou český Bix, jen tady je koženka červená. Motor se rozburácí a jedeme do Randazza. Trať, kterou jsem navštívil před mnoha lety, téměř nepoznávám. Původní zastávky se proměnily ve výhybny s velkorysými přístřešky zastřešujícími kolejiště. Připomíná to spíše nějakou rychlodráhu, žel včetně silného posprejování. Hned ve třech městečkách - Adrano, Santa Maria di Licordia a Biancavilla, došlo k zahloubení železnice pod zem, a to včetně podzemních zastávek. Nadzemní trasování bylo opuštěno a koleje vytrhány.

Alespoň výhled na Etnu zůstává stejný. V nádherně jasném dni majestátní sopka na nás dohlíží ze své výšky 3329 m. n. m. a přemýšlím, jestli mráček u jejího vrcholu je výsledkem počasí nebo sopky samotné. Přejíždíme lávová pole, přes která trať vede po betonovém náspu, a viditelná jsou také terasovitá políčka, pravděpodobně s olivovníky. Nechybí ani všudypřítomné kaktusy. Cestujících se veze jen pár, většinou turistů. Před Randazzem přijde průvodčí s informací, že kdo pokračuje až do Riposta, musí využít NAD. Ani mi to nevadí, rozhoduji se vrátit vlakem do Catanie a zastavit se v Adranu.

Randazzo, 3.1.2025 © Jiří Mazal

Randazzo patří k rázovitým sicilským městečkům, kde na vás opravdu dýchne historie. Je plné stařičkých budov, minulost některých sahá až do 12. století. Při cestě do centra si udělám odbočku ke zdejšímu normálněrozchodnému nádraží, které již není funkční. Vlaky zde z přípojné stanice Alcantara dojezdily roku 1994. Staniční budova stále stojí a všechny vstupy jsou zazděné. Zazdili pro jistotu i venkovní vchod na nádraží, ale přes nízkou zídku lze spatřit původní nástupiště i skladiště, koleje dokonce zůstaly. Vracím se na dnešní nádraží, kde postávají všechny typy nasazovaných vozidel. Motorové vozy ADe 18 a 19 představují modernizaci původních strojů z roku 1970. Obdržely nový interiér a na první pohled jsou rozeznatelné podle jiných světlometů. Novější vůz ADe 24 pochází ze série ADe 21-25 vyrobené v letech 1990-1991. Nejmodernější vozy DMU 001-004 „Vulcano“ jsou dvoudílné jednotky vyrobené polským Newagem v letech 2015-2016. Přišlo mi zvláštní, že ze čtyř dodaných vidím v provozu jednu (dvě postávají v Randazzu), stejně tak „lelkují“ motoráky modernizované, zatímco se po trati „honí“ dva nejstarší nerekonstruované kousky.

Sednu do zpátečního vlaku, tvořeném tentokráte sólo motorovým vozem ADe20, a vystupuji v podzemní zastávce Adrano Centro. Působí opravdu hrozným dojmem. Přes koleje spatřuji v tunelu díru, z tubusu odstává kus zrezivělého plechu, celý strop je doslova zvápenatělý a začíná připomínat spíše jeskyni. Jeden eskalátor je kupodivu funkční a umí jezdit jak nahoru, tak dolů. Vzhledem k frekvenci to asi zcela postačuje a není třeba zapínat eskalátory oba. WC najdu nahoře ve stanici otevřené, ale vypadá hůře než někde na Balkáně. Nádržka nefunguje, takže byl k umyvadlu přidán kyblík, ať si spláchnete. Ve vedlejší místnosti je bojler, ze kterého jen smutně trčí dráty. Posléze zjišťuji, že zdánlivě zavřená pokladna je ve skutečnosti otevřená.

Bývalá stanice Adrano, 3.1.2025 © Jiří Mazal

Nové nádraží se nachází prakticky na pozemku starého. Dírou se dostávám do prostoru původního kolejiště, koleje však byly všechny vytrhány. Zůstala nástupiště a vše je zarostlé travou. Těleso tratě přes město zůstává stále zachovalé, jen ho místní používají jako smetiště. Projdu i krátkým nevábným tunelem ve směru k Randazzu. Na původních přejezdech se pak dostanu ven. Vracím se a procházím si i kousek směrem ke Catanii. Chůze po štěrku není moc příjemná a nakonec je přes trať nataženo pletivo, takže scházím do zástavby a jdu si prohlédnout centrum města. Vévodí mu nádherný Normanský hrad, dnes sloužící jako muzeum, a pěkně po sicilsky lelkuji v nedaleké kavárně.

Vracím se do Catanie, opět v kombinaci vlak – bus – metro, a můj pobyt na Sicílii se pomalu blíží ke konci. Zbývá mi přepravit se na letiště u zastávky Catania Aeroporto Fontanarossa. Odlétám příští den v šest ráno, a proto přespím v jednom z mnoha penzionů v přilehlé obci. Celá oblast působí průmyslově s množstvím skladišť, parkovišť a půjčoven. Pěkně se projdu, než vyhledám své ubytování. Ráno mě pak recepční ještě s dalšími lidmi zaveze k letišti, a tím mé putování po Itálii končí.

Úvodní snímek: Randazzo, vozy ADe 17 a 20, 3.1.2025 © Jiří Mazal