Litva, Lotyšsko, Estónsko

Lotyšské dráhy LDZ oznámily, že trasa kontejnerového vlaku Baltikatranzit se prodlouží až do Číny. Vlak dosud jezdí pravidelně z Lotyšska do středoasijských republik Společenství nezávislých států. Do budoucna má být prodloužen z Almaty do Urumtči. Vlak zaznamenával v posledních letech meziroční nárůst 30 procent. Za prvních deset měsíců minulého roku Baltika-tranzit přepravil 15 564 dvacetistopých kontejnerů (TEU). Zatímco v roce 2006 jelo 104 vlaků, jenom loni v říjnu jich bylo vypraveno 24. Do konce roku LDZ začala garantovat denní odjezdy. Za tím účelem bylo nedávno zakoupeno 100 nových kontejnerových vozů.

(Železničář)

Bohužel Ostravaka asi moc neuspokojím, článek je podepsán jen značkou (vn).

Není to (jistě k politování) jediný článek v železničních novinách, který je přinejmenším "nepřesný". Což by se dalo tolerovat u tisku obecného, ne specializovaného.

Pokračování seriálu najdete na stránce
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_5eu.htm

ad Zbyněk

Zajímalo by mě, kdo ten článek o Eurorunnerech psal. Je tam chyb a nesmyslů, jak máku.

Pokračování seriálu najdete na stránce
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_4eu.htm

První nákladní lokomotiva typu ER 20 CF od společnosti Siemens byla slavnostně předána v Litvě. Při této příležitosti zároveň absolvovala první zkušební jízdu, které se vedle představitelů Litevských drah, společnosti Siemens a litevského ministra dopravy, zúčastnil i litevský předseda vlády, Gediminas Kirkilas.
Nákladní lokomotiva patří se svými 138 tunami mezi nejtěžší lokomotivy v Evropě a díky dvojnásobné trakci může táhnout až 6000 tun těžké vlaky, takže přepraví za jednu jízdu o 50 % více nákladu než dosud.
Šestinápravové lokomotivy typu ER 20 vycházejí z dieselelektrické řady lokomotiv Siemens Eurorunner a jsou prvními lokomotivami se střídavým pohonem pro trati s rozchodem 1520 mm. Dieselové motory dosahují v litevské variantě výkonu až 2000 kW a umožňují tak dosažení rychlosti až 120 km/h. Díky velké hmotnosti a tažné síle při rozjezdu 450 kN může lokomotiva ve dvojnásobné trakci vézt vlak o hmotnosti až 6000 tun. Tím se ER 20 CF stává výkonnější než dosavadní litevské lokomotivy, které přepraví jen hmotnost 4000 tun, a řadí se tak mezi nejsilnější evropské lokomotivy. Lokomotiva je vybavena palubním počítačem a diagnostickým systémem, takže k její obsluze stačí jen jeden strojvedoucí. Dále byl kladen velký důraz na nízkou hodnotu hladiny hluku. Litevský Eurorunner je první, který je vybaven novým, bezpečnějším a v případě potřeby snáze vyměnitelným čelem.
Stasys Dailydka, generální ředitel Litevských drah, řekl, že se jedná o milník v dějinách vývoje litevské železniční techniky: Uvedení lokomotivy Eurorunner ER 20 CF představuje pro Litevské dráhy významný krok ke zlepšení flotily vozidel. Díky těmto 34 lokomotivám se Litevské dráhy mohou moci pochlubit nejsilnější flotilou lokomotiv ve východní Evropě.
34 dieselelektrických lokomotiv tohoto typu v celkové hodnotě cca 3,5 miliardy korun (123 milionů eur) si Litevské dráhy objednaly v roce 2005. Všechna objednaná vozidla vyrobí na lokomotivy specializovaný výrobní závod společnosti Siemens v Mnichově. Druhá lokomotiva byla dodána do Litvy v následných dnech. Dodávka všech lokomotiv bude dokončena do konce roku 2009. Lokomotivy budou především v koridorové dopravě mezi Ruskem a pobaltskými přístavy Klaipeda a Kaliningrad.
Lokomotivy řady Eurorunner, známé také pod jménem Herkules, existují ve čtyř- a šestinápravové variantě. Eurorunner je platforma dieselelektrických lokomotiv, kterou lze přesně přizpůsobit požadavkům zákazníka. Podle přání zákazníka dodává Siemens svoje lokomotivy řady Eurorunner až do výkonu 3500 kW, s tažnou silou při rozjezdu až 550 kN, s elektrickým napájením vlaku (pro případ, že lokomotiva táhne osobní vozy), pro široký i normální rozchod a s rychlostí až 160 km/h.
Čtyřnápravový Eurorunner provozují v současnosti Rakouské spolkové dráhy, Kowloon-CantonRailways v Hongkongu, pronajímatel lokomotiv Mitsui a celá řada soukromých provozovatelů v Německu, Rakousku a na Slovensku. Od 15. června 2007 je tato verze smaximální rychlostí 140 km/h schválena také pro provoz v České republice.

(Železničář)

Pokračování seriálu najdete na stránce
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_3eu.htm

Pardon, parovoz.com

Abych nezapomněl. Při pročítání parovozu.ru jsem narazil na docela pěkný seznam dep bývalého Sovětského svazu. Je zde i Litva, Lotyšsko a Estonsko. Seznam sice není ještě úplný, ale větší část už hotová je.

http://www.parovoz.com/regio/regions.php?REGID=LT#LT

ad Jakub

V Šeštokai je pokladna otevřená. Jenom pokud si chceš koupit lístek, tak doporučuju rychlou chůzi, i když se s vlakem do Vilniusu čeká, až přijdou všichni od pokladny. Směnárna tam není, ale neměl by být problém platit kartou. Já toho taky využil.

Mate niekto skusenost s litovskou pohranicnou stanicou Sestokai? Teda ci je tam otvorena pokladna a hlavne, ci je na stanici alebo v blizkom okoli moznost zmenit peniaze.

Z toho mala, co som zatial na internete nasiel, som vycital, ze zmenaren tam ziadna nie je .

První nákladní lokomotivu typu ER 20 CF předali v polovině října zástupci společnosti Siemens v Litvě. Vozidlo při této příležitosti zároveň absolvovalo první zkušební jízdu, které se vedle představitelů Litevských drah, společnosti Siemens a litevského ministra dopravy zúčastnil i předseda litevské vlády Gediminas Kirkilas.
Nákladní lokomotiva patří se svými 138 tunami mezi nejtěžší lokomotivy v Evropě a díky dvojnásobné trakci může táhnout až 6000 tun těžké vlaky. Při jízdě tak může přepravit až o 50 procent více nákladu než současné stroje. Šestinápravové lokomotivy typu ER 20 vycházejí z dieselelektrické řady lokomotiv Siemens Eurorunner a jsou prvními lokomotivami se střídavým pohonem pro trati s rozchodem 1520 milimetrů. Vznětové motory dosahují v litevské variantě výkonu až 2000 kW a umožňují tak dosažení rychlosti až 120 km/h. Lokomotiva je výrazně silnější než dosavadní litevské lokomotivy.
Generální ředitel Litevských drah Stasys Dailydka uvedl, že premiéra lokomotivy Eurorunner ER 20 CF představuje pro Litevské dráhy významný krok při zlepšování jejich vozového parku. „Díky 34 novým lokomotivám se Litevské dráhy budou moci pochlubit nejsilnější flotilou lokomotiv ve východní Evropě,„ řekl.
Celkem 34 dieselelektrických lokomotiv v celkové hodnotě zhruba 3,5 miliardy Kč si Litevské dráhy objednaly v roce 2005. Všechna objednaná vozidla vyrobí specializovaný výrobní závod společnosti Siemens v Mnichově. Dodávka všech lokomotiv skončí v roce 2009. Lokomotivy budou sloužit především v koridorové dopravě mezi Ruskem a pobaltskými přístavy Klajpeda a Kaliningrad.

(Dopravní noviny)

Doplním Roba. První Eurorunner ER20 CF dorazil do Litvy 9.září 2007, jako první z 33 kusové zakázky. Váží 138 tun, jeho dieselové srdce má 2000 kW a maximálně se může prohánět rychlostí 120 Km/h. Lokomotivy budou určeny pro jednomužný provoz (z jednoho stanoviště mohou být ovládány až 3 lokomotivy) na vlacích o hmotnosti až 6000 tun. Deponovány budou v depu Radviliškis. Oficiální představení veřejnosti na Vilniusské hlavní stanici bude 5.října 2007.

(zdroj: tisková zpráva Lietuvos Geležinkeliai)

Prvý Herkules v Litve a na ŠRT vôbec .

Ukončení provozu osobních vlaků na vlečkové síti Põlevkivi Raudtee

Estonská společnost Eesti Põlevkivi se zabývá povrchovou i hlubinnou těžbou hořlavé ropné břidlice na severovýchodě Estonska. Jednotlivé doly i místa, kam je ropná břidlice dodávána, jsou pospojovány rozsáhlou vlečkovou sítí o rozchodu 1520 mm. Provoz na této síti zajišťuje dopravce Põlevkivi Raudtee, což je dceřiná společnost Eesti Põlevkivi.

Celá aktualita je na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html


Stránky společnosti Eesti Põlevkivi v angličtině:
http://www.ep.ee/?lang=en

Tam nejdete třeba zmínku:

Põlevkivi Raudtee Ltd.
It is the most important infrastructure enterprise of Eesti Põlevkivi Ltd. having the total of 200 km of railway lines, its own locomotive and waggon park and repairment and maintenance units. Its network is used also by other big enetrprises of the region. Scope of freight in 1999 was 15,071 thousand tons. Freight turnover in 1999 was 8370.9

Cmelak (sakra, nevím, proč jsem Ti komolil nick )
No, co se týče železnic, tak jak vidno z této histori, tak na to, jak malá země to je, jich tam měli relativně dost.
Co se týče období před 1.sv. válkou, tipuji, že díky tomu, že se Prusové chtěli napojit na ruskou síť, mohla tam být i širokorozchodná část. Úzkorozchodných drah zde bylo hodně, nejdůležitější byly již zmíněny (okolí Klaipedy a okolí Panevežys - Švenčioneliai). Za 1.Litevské republiky však, jelikož moc provozuschopných tratí nezbylo, vybudovali síť prakticky znovu a jako širokorozchodnou, což zase musel Wermacht (opravte mne, zapomněl jsem, jak se to píše) mohutně přebudovávat na normální rozchod, což se mu nakonec úplně nepovedlo. Po 2.sv. válce museli opět znovu stavět síť, jelikož ji z velké části ustupující vojska opět zničila a navíc byly litevské železnice zapojeny v sovětské síti a fungovaly jako velmi důležitá přístupová trasa k moři, stejně jako za 1.Litevské republiky. Dnes už sice tranzit velice opadl, ale stále je velmi častý a na naše poměry velmi zajímavý (vlaky mají normativ 5000 tun).
Co se týče spojení s Tallinnem, to je věc Lotyšska a Estonska, mezi Vilniusem a Rigou jezdí vlaky každý druhý den. Estonské Elektriraudtee (pokud si dobře vzpomínám, nechce se mi zpětně hledat), se ale tuto mezeru chystají od příštího roku zaplnit rychlíkem Tallinn - Riga a zpět. Nejezdí se na tomto rameni zejména proto, že Estonsko mohutně zprivatizovalo tratě a hodně z nich, zejména ty, které žily hlavně z osobní dopravy, dopadly velmi špatně.
Co se týče zmiňované úzkorozchodky, tak je to úzkorozchodka z Panevežys, jejíž síť kdysi čítala něco přes 300 km, ale postupně upadala, až zbylo dnešních cca 69 km Panevežys - Anykščiai - Rubikai. Na této trati byl v roce 2001 zastaven osobní provoz (Panevežys - Anykščiai) a ještě před tím, jestli mne paměť neklame, v roce 1999 nákladní (vozil se zejména sklářský písek). O této trati jsem psal něco málo v mých reportážích z mých návštěv na ní a ještě se o ní zmíním, jelikož jsme ji navštívili se zájezdem, který jsem organizoval a který se uskutečnil minulý týden. Reportáž ale nejspíš napíšu, až se vrátím příští týden z Litvy.

Predpokladal som ze historia tejto casti zeme bude priblizne taka, ved raz patrilo jednemu statu raz druhému a v t7ch krátkych casoch ked bola Litva samostatna velmi toho zmenit nemohli.

Pred 1. vojnou zeleznice nikde neboli velmi jednotne a preto sa neda hovorit os jednotnom systeme (hlavne nie tu). Vedel som, ze tam bolo vela uzkorozchodnych drah ( z toho tusim este jedna ako tak funguje).
Ani za ruske casy vela zeleznic tam nevybudovali (vid dnes tak chybajuce spojenie s Tallinom.)
Aj podla tvojich zdrojov teda v 1. samostatnom Litevsku prevladal normalny rozchod (vid bod 2. v tvojom preklade).

Dnes maju cca 1750 km sirokorozchodnej trati.

Cmeliak
Tak jsem se dokopal a přečetl si ještě jednou oficiální historii litevských železnic na jejich stránkách http://www.litrail.lt/wwwen.nsf/0/3E674ACE3DFB4884C1256C79002B8636

Dá se to více méně zkrátit tak:
1. Počátky
Za carského Ruska byla v rozmezí let 1858 - 1862 postavena přes dnešní území Litvy část trati St. Pěterburg - Warszawa, kdy v Litvě byla část Dagpilis (dnes lotyšsky Daugavpils, dříve se toto město nazývalo Dynaburg, moje pozn.) - Vilnius - Kaunas - Kybartai - Virbalis. Deset let poté byla tato trať rozšířena o odbočku Lentvaris . Romny.Toto bylo širokorozchodné. Jelikož mělo Prusko své zájmy v západní části ruské provincie (vlastnilo přístav Klaipeda), pokoušelo se nejen o vybudování své sítě, ale i o její napojení na ruskou síť, což bylo Ruskem ignorováno. Před začátkem 1.Světové Války bylo v Klaipedském regionu 135 km státních a 120 km soukromých drah. Bohužel se neuvádí přesně jakých.
Na konci 19. stol. byla do provozu dána trať Jelgava (dnes Lotyšsko) - Mažeikiai a podle požadavků ruské armády se postavila tzv. trať Polesje, později zmámá jako Pagirysská železnice. Kvůli snížení nákladů byly stavěny i úzkorozchodné železnice (nejrozdáhlejší sítě měly železnice v okolí Švečioneliai a Panevežys)

2. Okupace německým císařstvím za 1.Světové Války
Během této války se železnice stala hlavním zásobovacím elementem armády. Díky tomu začala armáda s přestavbou sítě na rozchod 1435 mm a během války postavila tratě:
Bajorai - Priekule (74 km)
Lauksargiai - Šilenai (124,4 km)
Šiauliai - Joniškis - Jelgava (92 km)
Pabrade - Lentupis (25 km)
25 km dlouhá dvoukolejná trať spojila Palemonas s Gaižunai.
Do prací se zapojilo přes 21000 dělníků.

3. Železnice samostatné Litvy
Sice už 16.února 1918 začala fungovat samostatná litevská vláda, ale až 4.července 1919 se litevské vedení dohodlo na předání veškerého vozidlového parku a ostatních náležitostí pro provoz dráhy litevskému ministerstvu dopravy.
Na jaře roku 1919 byla otevřena úzkorozchodná železnice Kaunas - Panemune a 6.července začal provoz na první širokorozchodné trati Kašiadorys - Radviliškis. Začala tak nutná obnova sítě, která byla nutná pro znovuobnovení a zlepšení železničního spojení. V roce 1919 proběhla reorganizace řízení litevských železnic a rovněž vstoupily do UIC. Když v roce 1923 připadl přístav Klaipeda opět Litvě, stal neoddělitelnou součástí hlavní tepny železničního systému, dnes nazývané Krétský transportní koridor IX B. Následně byly vybudovány tratě Kužiai - Telšiai (1926) a Telšiai - Kretinga (1932), obě pomáhající ekonomickému rozvoji Severozápadní Litvy. Po rekonstrukci se železnice staly státní pýchou, jako moderní a spolehlivý způsob dopravy.
Vilniusský region, stále zabraný Polskem (Vilnius byl stále označován za hlavní město, ale jelikož byl anektován Polskem, byla sídla státní správy přesunuta dočasně do Kaunasu, moje pozn.), ztratil ekonomický význam.
Díky snaze propojit úsek Šeštokai - Alytus (jež byl díky okupaci odtržen, moje pozn.) do zbytku sítě, byla v roce 1924 vybudována trať do Kazlu Rudy.

4. 2.Světová Válka a německá okupace
Když 3.srpna 1940 připadly litevské železnice nově se formujícím železnicím SSSR, s ohledem na současné poměry bylo přeorganizováno řízení a byly zrušeny všechny dohody s okolními státy. Po vypuknutí války, bylo sovětským vedením rozhodnuto o přesunutí části vozidlového parku na východ, zatímco vedení zbytku železnic bylo přesunuto na ústředí v Rize. 2.Světová válka zničila nejen ekonomiku a celý transportní systém, ale i velmi mnoho lidských životů.
Po stažení německých vojsk zdědily železnice rozmanitý vozidlový park:
- Vilniusský a Klaipedský kraj provozoval rozchod 1520 mm
- Šiauliaiský tři různé druhy rozchodů (1520, 1435 a 600 mm)
- Kraj Panevežys pouze úzký rozchod (750 mm)

4.7.2007 12:50

Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/182172/