ŽSR 170: Vrútky - Zvolen

„Ministerstvo dopravy a verejných prác, Ústredná stavebná správa železničná v Bratislave odovzdáva verejnosti do premávky hlavnú železnicu Banská Bystrica – Dolná Štubňa, tvoriacu ostatný spojovací článok stredoslovenskej transverzály Nitra, prípadne Trenčín – Handlová – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany.“ [1]

 

V tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia bola postavená železničná trať Handlová – Horná Štubňa (1928-1931) spojujúca Ponitrie s Turcom. Ďalšou železničnou stavbou bola trať Červená Skala – Margecany (1931-1936).  V roku 1936 začala stavba posledného úseku  stredoslovenskej transverzály – trate Banská Bystrica – Dolná Štubňa.

„Železnica B.Bystrica - D.Štubňa nadväzuje na železnicu Zvolen – Brezno nad Hronom v km 21.328 tejto železnice v stanici B.Bystrica a pripojuje sa k rýchlikovej trati Zvolen – Vrútky v km 277.590 tejto.(staničenie poľa trate Budapešť – Fiľakovo – Zvolen – Kremnica – Vrútky – teda od Budapešti)  Nová železnica je 40.956 km dlhá, prekonáva výškový rozdiel z Banskej Bystrice od nadmorskej výšky 373.78 do vrcholového bodu 692.94, t.j. o 349.16 m a klesá opäť na výšku 567.32 v stanici Dolná Štubňa, t.j. o 125.62 metrov“.[1]

V priebehu štyroch rokov bola postavená horská trať prekonávajúca pohorie Veľkej Fatry 22 tunelmi o súhrnnej dĺžke 12 211 metrov, 112 mostami a priepustami (4 viadukty so železnými plnostennými konštrukciami, 1 železobetónová klenba o rozpätí 55 m). Z celkovej dĺžky trate tvorí zemné spodkové teleso 20027 m, spodkové teleso s umelými stavbami a zárubnými múrmi 4 381 m, s opornými múrmi 1 137 m, a tunely 12 211 m. Trať bola postavená ako hlavná železnica s minimálnym polomerom oblúka 300 m. Výnimkou je úsek v km 16.0-9 kde je polomer oblúka 290 m (tunel č.4, v úseku je znížená traťová rýchlosť na 70 km/h, pre 6-osé vozidlá 40 km/h). Maximálny sklon na trati je 18 %o, sklony sú vyrovnané s ohľadom na zvýšený odpor v oblúkoch a tuneloch. Pri situovaní staníc bolo zásadou dodržať priamy smer a sklon 2,5 %o, pre terénne pomery sú staničné koľaje žst. Kostiviarska i v oblúku  R=400 m. Najdlhšia priamka na trati má dĺžku 4 338 m a nachádza sa vo vrcholovom tuneli.

Na stavbe trate pracovalo v čase najvyššieho počtu pacovníkov (máj 1938) 12 339 pracovníkov. Vzhľadom na malú obývanosť územia priľahlého k železnici bolo postavených 220 robotníckych barákov (pre 50-100 robotníkov jeden). Pri stavbe došlo k 2 266 úrazom, z toho bolo 492 ťažkých a 35 smrteľných. V obci Dolný Harmanec bol postavený a dodnes stojí pamätník na pamiatku tých čo zahynuli pri stavbe železnice.

Slávnostné otvorenie trate bolo 19.12.1940 za prítomnosti najvyšších štátnych predstaviteľov – Dr. Jozefa Tisu, Alexandra Macha, G.Medrického, F. Čatloša ...

Tunely

Na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa bolo v rokoch 1936 - 1940 postavených 22 tunelov s celkovou dĺžkou 12 211 m. Stali sa charakteristickým prvkom celej trate. Pri stavbe tunelov bola použitá rakúska modifikovaná  tunelovacia metóda. [Ako prvá sa razí spodná smerová štola o svetlosti 8 – 12 m2, z nej sa vo vzájomnej vzdialenosti 40 – 96 m vylamovali šikmé klenbové zálomy, vyrúbal sa celý klenbový priestor (tzv. kalota), a nakoniec sa dorúbal zvyšok plného profilu. Obmurovka bola, zjednodušene povedané, 2 typov: opory betónové a klenba kamenná, alebo celá obmurovka murovaná kamenná)

Číslo	Názov	Dĺžka [m]	Medzistaničný úsek
1	Kačický	349.80	Banská Bystrica - Kostiviarska
2	Dolinský I.	120.00	Kostiviarska - Uľanka
2a	Dolinský II.	576.00	Kostiviarska - Uľanka
3	Polkanovský I.	900.00	Uľanka - Harmanec
3a	Polkanovský II.	116.00	Uľanka - Harmanec
4	Ulmanský I.	525.00	Uľanka - Harmanec
4a	Ulmanský II.	41.04	Uľanka - Harmanec
4b	Ulmanský III.	67.10	Uľanka - Harmanec
4c	Ulmanský IV.	50.00	Uľanka - Harmanec
4d	Ulmanský V.	64.28	Uľanka - Harmanec
5	Čabradský I.	280.00	Harmanec – Dolný Harmanec
5a	Čabradský II	144.00	Harmanec – Dolný Harmanec
6	Harmanecký I.	200.00	Harmanec – Dolný Harmanec
7	Harmanecký II.	294.00	Dolný Harmanec – Harmanec jaskyňa
8a	Japeňský I.	1133.00	Dolný Harmanec – Harmanec jaskyňa
8b	Japeňský II.	756.00	Dolný Harmanec – Harmanec jaskyňa
9	Grehelský I.	1300.00	Dolný Harmanec – Harmanec jaskyňa
10	Grehelský II.	280.00	Dolný Harmanec – Harmanec jaskyňa
11	Kosiensky	70.00	Harmanec jaskyňa - Čremošné
12	Rabkynský	197.00	Harmanec jaskyňa - Čremošné
13	Tufenský	50.00	Harmanec jaskyňa - Čremošné
14	Čremošniansky	4698.00	Harmanec jaskyňa - Čremošné

V pôvodnom projekte trate bolo 14 tunelov. Preto sú očíslované od čísla 1 po číslo 14. Tunely ktorých výstavba bola vyvolaná podmienkami výstavby boli projektované a vybudované dodatočne, sú označené číslom pod nimi ležiaceho tunela a písmenom. Napríklad  tunel č. 2a.  Stal sa v podstate gordickým uzlom stavby. Pôvodne malo teleso trate pod stanicou Uľanka viesť po svahu. Pri stavbe  sa však zistilo že svah je nestabilný, pri vykopaní prieskumných štôl sa narazilo na pevný masív v značnej hĺbke (až 30m). Preto trať ponad obec Uľanka vedie po násype priľahlom k samotnému svahu a nie po telese vykopanom v tomto nestabilnom svahu, a preto bol aj postavený tunel č. 2a. Pri banskobystrickom portáli tunela č. 2a je možné nájsť už vybudovaných zopár desiatok metrov železničného spodku podľa pôvodného projektu i s klenutým priepustom. Toto však bolo opustené a trať vedená v tuneli č. 2a.

Tunely č. 3a, 4a, 4b, 4c, 4d, 5a sú na tom inak. Sú vybudované v miestach kde železnica prechádza malými horskými hrebienkami. Pôvodne mali byť v týchto polohách hlboké odrezy s vysokými skalnými stenami prípadne aj zárubnými múrmi. V priebehu výstavby bola daná prednosť tunelom.

Úplne špecifickým prípadom je tunel č.8. Je to tunel v údolí  rieky Bystrica. (Trať je rozvinutá do Starohorskej i Bystrickej doliny za účelom získania potrebnej výšky). V podstate bol a je považovaný za jeden tunel prerušený úzkym údolím Bystrice približne na 35 metrov. 

Preto sa o ňom hovorí ako o tuneli č. 8 aj keď sú to dva samostatné tunely 8a a 8b.

 

 

 

 

Niektorým tunelom sa dostalo tej cti že boli pomenované podľa nejakej osobnosti. Prvým na rane bol samozrejme tunel č. 14. Kedže 28.9.1936 sa na slávnostnom prvom výkope (z banskobystrickej strany) zúčastnil aj prezident republiky E. Beneš, volal sa tunel podľa prezidenta. Prišiel 14.marec 1939 a tunel zmenil meno. „Tunel Andreja Hlinku 1864 – 1938“ bol nápis ktorý sa vynímal na majestátnom banskobystrickom portáli pri slávnostnom otvorení trate a potom ešte zopár rokov. Stopy po skobách nesúcich písmená a číslice sú zreteľné dodnes. Po skončeni 2. svetovej vojny a návrate prezidenta Beneša sa navrátilo aj meno. Neskôr nejak zaniklo vo víre udalostí – názov „Čremošniansky“ je asi najvýstižnejší.

Podobne tunel č. 8b nesie meno Dr. Milana Hodžu (predseda vlády), a tunel č. 9 meno Rudolfa Bechyně (minister)

Najdlhším tunelom trate je tunel č. 14  Čremošniansky, ktorý je zároveň najdlhším železničným tunelom ŽSR (i celých bývalých ČSD). Slávnostný prvý vývrt sa konal z banskobystrickej strany 28.9.1936. K prerazeniu smerovej štoly došlo v km 30.944 28.8.1938. Za zmienku stojí fakt že dĺžka smerovej štoly razenej z banskobystrickej strany bola 2 732 m, z dolnoštubnianskej 1 966 m, pričom smerová štola razená z dolnoštubnianskej strany prekonávala v km 31.425 lom nivelety, a namerané odchylky dosahovali nasledovné hodnoty: smerová 28 mm, výšková 5 mm, odchylka v dĺžke 35 mm!!! V km 30.625 vpravo železnice (na sever od osi tunela) bola vybudovaná vetracia komora 4 x 8 m, ktorá je spodným vyústením vetracej šachty priemeru 4,5 m a výšky 95,26 m. Na vetracej šachte bolo neskôr dobudované zariadenie s ventilátorom ovládané zo žst Čremošné.

 

Viadukty

Veľká členitosť terénu si vyžiadala výstavbu celkom 112 železničných mostov a priepustov všetkých konštrukcií. Medzi významnejšie mostné objekty patria 4 viadukty s oceľovými plnostennými konštrukciami a 1 železobetónový klenutý viadukt s hlavným oblúkom rozpätia 55 m.

Hlavné oceľové nosníky viaduktov vysoké 2.5 m dlhé 25 m sú uložené na hlavách pilierov vo vzájomnej vzdialenosti 1.9 m. Tieto nosníky boli znitované z jednotlivých dielov pramo na montážnych (drevených) lešeniach, s výnimkou viaduktu „Na Vode“ ktorého nosníky boli znitované pod piliermi a vyzdvihnuté na piliere pomocou dvoch montážnych stojanov. Oceľové konštrukcie boli na miesto dopravované úzkorozchodnými železnicami, s výnimkou Kostiviarskeho viaduktu, ktorého konštrukčné prvky boli dopravované po miestnej železnici Banská Bystrica – Harmanec vedúcej v tesnej blízkosti Kostiviarskeho viaduktu. [úzkorozchodné železnice používané pri výstavbe trate: od koncovej stanice trate  BB – Harmanec po vrcholový tunel s odbočkami k pracoviskám, od trate Diviaky – Kremnica k vrcholovému tunelu]

Kostiviarsky viadukt

Oceľová plnostenná konštrukcia - 4 polia po 25m , km 6.2-4. Pri ústupe nemeckých vojsk (zač.r. 1945) celkom zničené obe krajné opory i všetky tri piliere. Viadukt bol následne nanovo postavený v priebehu r. 1945. Na strednom pilieri je nápis : “Vojnou zničené a znovu postavené r.1945“

Uľanský viadukt

Železobetónový klenutý viadukt  - 1 hlavná a 3 vedľajšie klenby rozpätia 19,0 + 55,0 + 19,0 + 19,0 m, maximálna výška nad údolím 42 m, dĺžka oblúku železobetónovej klenby 70 m, km 15.3 - 5. Pri ústupe nemeckých vojsk bola celkom zničená hlavná klenba viaduktu. oprava bola ukončená 14.1.1946.

Viadukt „Čierna Voda“

Oceľová plnostenná konštrukcia - 5 polí po 25m , km 35.3 - 5. Pri ústupe nemeckých vojsk bol zničený jeden zo stredných pilierov (druhý medziľahlý pilier od BB – jeho tvar je iný ako tvar ostatných pilierov)

Viadukt „Glózy“

Oceľová plnostenná konštrukcia - 4 polia po 25m , km 36.5 - 7. Pri ústupe nemeckých vojsk boli poškodené 2 stredné polia konštrukcie, tieto boli v priebehu roku 1945 vymenené.

Viadukt „Na Vode“

Oceľová plnostenná konštrukcia - 5 polí po 25m , km 39.2-4.

Slávnostné „znovuotvorenie“ trate po rekonštrukcii po 2. svetovej vojne bolo dňa 17.3.1946 (i za účasti povereníka dopravy a verejných prác G. Husáka). Napriek všetkému možno hovoriť o zázraku že sa nemcom nepodarilo zničiť a ani vážnejšie poškodiť tunely !

Dopravne

Banská Bystrica

Trať pôvodne začínala na starej stanici (v časti BB „Sídlisko“), v štyridsiatych rokoch bola uskutočnená preložka trate Zvolen – Podbrezová v km 20.3 – 22.6 (spojená s preložkou a reguláciou toku Hrona), a 1.5.1951 bola otvorená nová stanica Banská Bystrica

Banská Bystrica zastávka

Zastávka v km 4.3 v tesnej blízkosti Kačického tunela, už niekoľko desaťročí nepoužívaná, budova zastávky je dodnes zachovaná.

Kostiviarska

Stanica, km 5.7 , 4 koľaje

Svätý Jakub

Zastávka v km 7.2, od r.1948 Jakub, zrušená v r.1959

Špania Dolina

Zastávka v km 9.5, komerčne zrušená v r.1961, zastavovanie vlakov zrušené v r.1973, budova zastávky znesená (dôkaz o jej existencii v roku 1982 možno nájsť vo filme Tisícročná včela)

Uľanka

Pomocná vodárenská stanica (čerpadlami napĺňané vodojemy) v km 12.0, 4 koľaje, s odbočkou vlečky do Harmaneckých papierní. Pôvodný názov Ulmanka, od r.1951 Uľanka

Harmanec

Zastávka v km 17.9, pôvodný názov Harmanec papiereň, neskôr Cenovo, Harmanec od r.1958

Dolný Harmanec

Stanica v km 20.1, 3 koľaje, pôvodný názov Harmanec výhybňa, neskôr  Harmančok, nakoniec  Dolný Harmanec

Harmanec Jaskyňa

Vodárenská stanica (samospádny vodovod) v km 26.7, 3 koľaje, pôvodný názov Horný Harmanec, od r. 1949 Harmanecké jaskyne, od r.1962 Harmanec Jaskyňa

Čremošné

Stanica v km 33.3, 4 staničné koľaje

Dolná Štubňa obec

Zastávka v km 39.6

Dolná Štubňa odbočka

Miesto pripojenia trate na trať Vrútky – Kremnica – Zvolen , km 40.956

 

[Všetky uvedené staničenia sú uvedené podľa stavu v r. 1940, teda pred výstavbou novej stanice Banská Bystrica]

Použitá literatúra:

1. Hlavná železnica Banská Bystrica – Dolná Štubňa , Bratislava 1940
2. Stavba jednokolejné hlavní dráhy z Handlové do Horní Štubně, pamětní spis o stavbě,  Josef Koněrza ,  Praha 1933
3. Banská Bystrica – Dolná Štubňa 1940 – 2000,  L.Kmeť, J.Ryšavý, Košice 2000

Autor:

Ing. Jozef Pilko

Cestovné poriadky

Ostatné prílohy