Zahraniční kolejová vozidla
Diskusi o kolejových vozidlech dopravců se sídlem mimo území SR a ČR přidávám na žádost členů, kterým toto obecné téma chybí. Zatím se podobné příspěvky objevovaly v obecnějších tématach národních, ale zdá se, že je užitečné je soustředit na jedno místo.
Jde zkrátka o vozidla, kterým nebylo přiděleno národní označení řady v SR či ČR.
Podradené diskusné témy
Dobrý den, chci vás poprosit, zda nevíte, jestli bude mít nějaký vlak (mimo Jadran) přímý vůz ze Slovenska do Splitu. Případně, jak jedou vlaky z Budapešti na Split (+ jejich řazení). Děkuji
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/427917/
Díky, už to len nejak preložiť nejakým translatorom. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/427911/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/427910/
Zdravím, márne sa snažím vygoogliť akékoľvek informácie o rušňoch TEM7 sovietskej výroby. Mal by niekto tiping o nejakom dobrom zdroji ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/427899/
De_De: Díky 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/416257/
caterpilar:nemaju schvalený vlakový zabezpečovač funkčný na ŽSR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415969/
Od nového GVD mali jazdiť v okolí Nových Zámkov stroje V43,no nestalo sa tak. Viete niekto príčinu?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415801/
Kde by som mohol najst technicke parametre Loko 1014 OBB? Najlepsie v anglictine, googlim a zatial som nic nenasiel 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415451/
Již druhý výrobce železničních vozidel oznámil, že nestihne včas dodat elektrické jednotky, s nimiž chtěly od prosince začít jezdit Německé dráhy (DB). Jde o vlaky Talent 2 od Bombardieru, které chtěl dopravce nasadit na regionální vlaky na linkách Cottbus–Lipsko a Cottbus–Falkenberg. Podle informací DB se dodávka jednotek opozdí nejméně o půl roku.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/71802-dalsi-vyrobce-vlaku-bude-mit-zpozdeni-s-dodavkou-pro-db/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/71802-dalsi-vyrobce-vlaku-bude-mit-zpozdeni-s-dodavkou-pro-db/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/406730/
Stuttgartský systém S-Bahn projde v letech 2012 a 2013 modernizací. Do provozu dernizací. bude nasazeno celkem cel83 nových čtyřvozových elektrických jednotek označených jako řada 430. V provozu mají být spojovány až tři soupravy. Vybaveny budou prostorem pro jízdní kola, klimatizací, informačním systémem a vnitřním kamerovým systémem. Objem zakázky činí 452 milionů eur, soupravy má vyrobit konsorcium složené ze společností Bombardier a Alstom.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405123/
Privátní společnost Rail Transport Service (RTS), člen stavebního koncernu Swietelsky, si objednala objeddalší dvě lokomotivy řady ER 20 Herkules (rakouská řada 2016), které vyrábí společnost Siemens. Mají být vybaveny veškerým zařízením pro provoz v Německu, Rakousku a ve Slovinsku. Dopravce již jedním strojem této řady disponuje, a to od roku 2007. Zároveň pro své výkony používá i dvě elektrické lokomotivy ES 64 U4, jež jsou známé pod řadovým označením 1216 a přezdívkou Taurus.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405122/
Italský národní železniční dopravce FS se v rámci obnovy parku vozidel pro regionální dopravu rozhodl navýšit počet svých lokomotiv řady E464.
Lokomotivy řady E464 nelze v běžném provozu přehlédnout, protože se od ostatních typů odlišují svojí na evropské poměry netypickou asymetrickou konstrukcí. Zatímco vět šina lokomotiv v Evropě má dvě stanoviště strojvedoucího, umístěné v symetricky vypadajících čelech, stroje řady E464 mají stanoviště strojvedoucího pouze jedno. Zadní část vozidla totiž bývá trvale připojena k nejrůznějším vratným soupravám osobních vozů a plnohodnotné druhé stanoviště tedy pro běžný provoz není nutné. Pro potřeby posunu a manipulačních jízd v depech však strojvedoucí v zadní části lokomotivy přece jen jakési malé řídicí stanoviště naleznou. Zde se také nachází prostor pro uložení zavazadel.
První s automatickým spřáhlem
Od ostatních italských lokomotiv se řada E464 na první pohled odlišuje rovněž spřahovacím ústrojím, neboť byla jako první v Itálii vybavena automatickým spřáhlem Scharfenberg, a nikoli nárazníky a klasickou šroubovkou. Tento fakt jen potvrzuje provozní určení lokomotivy pro trvalé připojení k vratným soupravám osobních vozů, s nimiž může jezdit rychlostí až 160 km/h.
S vozidly řady E464 se lze v současnosti setkat v regionální dopravě téměř po celé Itálii, kde zajišťují převážně vozbu osobních vlaků italského národního železničního dopravce. Šest zástupců této řady však najdeme také ve vozovém parku soukromé regionální železniční společnosti Ferrovie Emilia Romagna, která zajišťuje osobní dopravu na svých tratích v okolí měst Boloňa, Ferrara, Suzzara a Parma.
Výroba pokračuje
Ačkoli jsou lokomotivy řady E464 v provozu teprve necelých deset let, v zemi svého působiště dosáhly úspěchu, který jim po provozní i obchodní stránce může závidět většina evropských lokomotiv. Od svého uvedení do provozu na přelomu let 1999 a 2000 dosáhl počet těchto strojů pohybujících se po italské železniční síti úctyhodné výše 480 kusů, přičemž každý měsíc se tato hodnota dále zvyšuje o přibližně 5 až 6 kusů.
Ještě než byly společností Bombardier Transportation dokončeny dodávky lokomotiv podle stávajícího obchodního kontraktu, uzavřely Italské železnice 14. října 2009 se stejným výrobcem smlouvu na dodávku dalších 100 kusů těchto vozidel. Součástí smlouvy se navíc také stala opce na dalších 50 kusů. Hodnota uzavřeného kontraktu dosahuje výše 258 milionů eur, tj. 2,58 milionu eur za jednu lokomotivu.
Více než šest set lokomotiv
Nová série řady E464 by se na italských kolejích měla začít postupně objevovat v průběhu let 2010 až 2012 a po jejím dokončení dosáhne počet těchto lokomotiv ve službách FS čísla 638. Tím vytvoří jednu z nejpočetnějších lokomotivních řad v Evropě, což jejím majitelům přinese ekonomické výhody v podobě snížení jednotkových nákladů na údržbu.
O finální dodávky nových lokomotiv se bude stejně jako v minulosti starat italský výrobní závod firmy Bombardier Transportation ve Vado Ligure, který zajistí především konečnou montáž každého stroje. Jednotlivé díly však poputují do Itálie i z dalších závodů výše zmíněného výrobce kolejových vozidel, zejména vozové skříně z polské Wroclawi a elektrické vybavení ze španělské Trapagy.
E464 FS – ZÁKLADNÍ PARAMETRY
Výrobce: Bombardier Transportation
Rok výroby (od sériových dodávek): 1999 – dosud
Dosud vyrobeno kusů: 480
Trakční systém: 3000 V
Maximální rychlost: 160 km/h
Maximální výkon: 3500 kW
Tažná síla: 200 kN
Rozchod: 1435 mm
Hmotnost: 72 t
Délka: 15 750 mm
Šířka: 3000 mm
Výška: 4100 mm
Uspořádání pojezdu: Bo´Bo´
(Železničář)
Lokomotivy řady E464 nelze v běžném provozu přehlédnout, protože se od ostatních typů odlišují svojí na evropské poměry netypickou asymetrickou konstrukcí. Zatímco vět šina lokomotiv v Evropě má dvě stanoviště strojvedoucího, umístěné v symetricky vypadajících čelech, stroje řady E464 mají stanoviště strojvedoucího pouze jedno. Zadní část vozidla totiž bývá trvale připojena k nejrůznějším vratným soupravám osobních vozů a plnohodnotné druhé stanoviště tedy pro běžný provoz není nutné. Pro potřeby posunu a manipulačních jízd v depech však strojvedoucí v zadní části lokomotivy přece jen jakési malé řídicí stanoviště naleznou. Zde se také nachází prostor pro uložení zavazadel.
První s automatickým spřáhlem
Od ostatních italských lokomotiv se řada E464 na první pohled odlišuje rovněž spřahovacím ústrojím, neboť byla jako první v Itálii vybavena automatickým spřáhlem Scharfenberg, a nikoli nárazníky a klasickou šroubovkou. Tento fakt jen potvrzuje provozní určení lokomotivy pro trvalé připojení k vratným soupravám osobních vozů, s nimiž může jezdit rychlostí až 160 km/h.
S vozidly řady E464 se lze v současnosti setkat v regionální dopravě téměř po celé Itálii, kde zajišťují převážně vozbu osobních vlaků italského národního železničního dopravce. Šest zástupců této řady však najdeme také ve vozovém parku soukromé regionální železniční společnosti Ferrovie Emilia Romagna, která zajišťuje osobní dopravu na svých tratích v okolí měst Boloňa, Ferrara, Suzzara a Parma.
Výroba pokračuje
Ačkoli jsou lokomotivy řady E464 v provozu teprve necelých deset let, v zemi svého působiště dosáhly úspěchu, který jim po provozní i obchodní stránce může závidět většina evropských lokomotiv. Od svého uvedení do provozu na přelomu let 1999 a 2000 dosáhl počet těchto strojů pohybujících se po italské železniční síti úctyhodné výše 480 kusů, přičemž každý měsíc se tato hodnota dále zvyšuje o přibližně 5 až 6 kusů.
Ještě než byly společností Bombardier Transportation dokončeny dodávky lokomotiv podle stávajícího obchodního kontraktu, uzavřely Italské železnice 14. října 2009 se stejným výrobcem smlouvu na dodávku dalších 100 kusů těchto vozidel. Součástí smlouvy se navíc také stala opce na dalších 50 kusů. Hodnota uzavřeného kontraktu dosahuje výše 258 milionů eur, tj. 2,58 milionu eur za jednu lokomotivu.
Více než šest set lokomotiv
Nová série řady E464 by se na italských kolejích měla začít postupně objevovat v průběhu let 2010 až 2012 a po jejím dokončení dosáhne počet těchto lokomotiv ve službách FS čísla 638. Tím vytvoří jednu z nejpočetnějších lokomotivních řad v Evropě, což jejím majitelům přinese ekonomické výhody v podobě snížení jednotkových nákladů na údržbu.
O finální dodávky nových lokomotiv se bude stejně jako v minulosti starat italský výrobní závod firmy Bombardier Transportation ve Vado Ligure, který zajistí především konečnou montáž každého stroje. Jednotlivé díly však poputují do Itálie i z dalších závodů výše zmíněného výrobce kolejových vozidel, zejména vozové skříně z polské Wroclawi a elektrické vybavení ze španělské Trapagy.
E464 FS – ZÁKLADNÍ PARAMETRY
Výrobce: Bombardier Transportation
Rok výroby (od sériových dodávek): 1999 – dosud
Dosud vyrobeno kusů: 480
Trakční systém: 3000 V
Maximální rychlost: 160 km/h
Maximální výkon: 3500 kW
Tažná síla: 200 kN
Rozchod: 1435 mm
Hmotnost: 72 t
Délka: 15 750 mm
Šířka: 3000 mm
Výška: 4100 mm
Uspořádání pojezdu: Bo´Bo´
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405119/
Nová řada lokomotiv pro belgické státní železnice SNCB se podrobuje masivním zkouškám. První stroje stropodstoupily rozsáhlá měření na zkušebních okruzích hned ve dvou zemích: v české Velimi v Česku a v německém WegbergWildenrathu. Zahájeny byly rovněž testovací jízdy na belgické železniční síti. Kvůli problémům při zkušebních jízdách se však první vozidla vrátila k výrobci na úpravy softwaru. Lokomotivu řady 18 představil Siemens na loňském veletrhu Innotrans v Berlíně.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405118/
Vlak, nebo tramvaj? Ale proč rozdělovat systémy, když v jedné soupravě lze mít obojí? To je podstata konceptu, s nímž přišla firma Alstom v podobě nové řady kolejových vozidel Citadis Dualis.
Celý článek: http://TECHNIK.IHNED.CZ/c1-38422180-obojetny-tramvajovlak-alstom-kombinuje-vyhody-dvou-ruznych-kolejovych-systemu
Celý článek: http://TECHNIK.IHNED.CZ/c1-38422180-obojetny-tramvajovlak-alstom-kombinuje-vyhody-dvou-ruznych-kolejovych-systemu
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402966/
Firma Bombardier Transportation představila 7. října na Severské železniční výstavě Elmia v Jönköpingu první dieselový motorový vůz Itino vybavený dieselovou technikou C. L. E. A. N. a provedla řadu ukázkových jízd s prototypem vlaku na nádraží v Jönköpingu. Dieselová pohonná jednotka typu C. L. E. A. N. je vybavena katalyzátorem založeným na aplikaci dieselových motorů s nízkými emisemi. Byla vyvinuta jako součást výzkumného programu, který začal v srpnu 2006. Byla podrobena rozsáhlým typovým zkouškám, jež prokázaly snížení výfukových emisí až o 83 % ve srovnání s předchozími typy motorů.
Bombardier v současné době kompletuje čtyři vlakové soupravy Itino s dieselovou technologií pro Německo, první z nich má být uvedena do provozu v oblasti Odenwald blízko Frankfurtu nad Mohanem v průběhu měsíce října. Dalších 13 vlakových souprav bylo objednáno různými operátory ve Švédsku, první z nich má být dodána společnosti Västtrafi k v prosinci 2009.
(Železničář)
Bombardier v současné době kompletuje čtyři vlakové soupravy Itino s dieselovou technologií pro Německo, první z nich má být uvedena do provozu v oblasti Odenwald blízko Frankfurtu nad Mohanem v průběhu měsíce října. Dalších 13 vlakových souprav bylo objednáno různými operátory ve Švédsku, první z nich má být dodána společnosti Västtrafi k v prosinci 2009.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402498/
K zajímavým novinkám v ruském vývoji železniční techniky patří lokomotiva s pohonem na zkapalněný zemní plyn (LNG). Prototyp byl sestaven ve Voroněžské lokomotivce ve spolupráci se se Samarským vědecko-technickým institutem jako výsledek téměř čtvrt století výzkumných prací zaměřených na možnost využití plynové turbíny jako pohonné jednotky pro lokomotivy. Je v podstatě vedlejším produktem vojenského výzkumu: byla konstrukčně odvozena z motorů pro strategické bombardéry. Při testování v závěru loňského roku zvládla lokomotiva gigantickou soupravu složenou ze 116 vozů o celkové hmotnosti 10 tisíc tun .
Lokomotivní soupravu GT1-001 tvoří dvě částí: sekce s turbínou na zkapalněný zemní plyn, a segment obsahující trakční výzbroj. Strojvedoucí má o turbíně stálý přehled prostřednictvím kamery instalované ve strojovně, bezpečnost provozu zajišťuje monitorovací zařízení, které zobrazuje jak aktuální provozní veličiny, tak údaje o lokomotivě. Plynová turbína NK361 o výkonu 8,3 MW nádrže na 17 tun LNG poskytují 300tunovému stroji akční í rádius zhruba 750 km. Jedním z hlavních trumfů plynové lokomotivy je však její úsporný provoz (mj. i díky nižším nárokům a nákladům na údržbu) odhadovaný asi na dvě třetiny obvyklých provozních nákladů běžných lokomotiv, a nízké emise -představují pouhou dvacetinu hodnot současných konvenčních dieselových lokomotiv. Tyto stroje by podle Vladimira Jakunina měly být nasazeny v oblastech, kde není elektrifikace, ale jsou zásoby zemního plynu, tzn. hlavně na Sibiři a Uralu. Projekt plynové lokomotivy není úplnou novinkou, v roce 1997 představila firma BMG lokomotivu TEM18G, která jako palivo používá zemní plyn, ale současná GT1 je moderním technickým dílem s unikátními parametry.
(Technik)
Lokomotivní soupravu GT1-001 tvoří dvě částí: sekce s turbínou na zkapalněný zemní plyn, a segment obsahující trakční výzbroj. Strojvedoucí má o turbíně stálý přehled prostřednictvím kamery instalované ve strojovně, bezpečnost provozu zajišťuje monitorovací zařízení, které zobrazuje jak aktuální provozní veličiny, tak údaje o lokomotivě. Plynová turbína NK361 o výkonu 8,3 MW nádrže na 17 tun LNG poskytují 300tunovému stroji akční í rádius zhruba 750 km. Jedním z hlavních trumfů plynové lokomotivy je však její úsporný provoz (mj. i díky nižším nárokům a nákladům na údržbu) odhadovaný asi na dvě třetiny obvyklých provozních nákladů běžných lokomotiv, a nízké emise -představují pouhou dvacetinu hodnot současných konvenčních dieselových lokomotiv. Tyto stroje by podle Vladimira Jakunina měly být nasazeny v oblastech, kde není elektrifikace, ale jsou zásoby zemního plynu, tzn. hlavně na Sibiři a Uralu. Projekt plynové lokomotivy není úplnou novinkou, v roce 1997 představila firma BMG lokomotivu TEM18G, která jako palivo používá zemní plyn, ale současná GT1 je moderním technickým dílem s unikátními parametry.
(Technik)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396454/
Vlak, nebo tramvaj? Ale proč rozdělovat systémy, když v jedné soupravě lze mít obojí? To je podstata konceptu, s nímž přišla firma Alstom v podobě nové řady kolejových vozidel Citadis Dualis.
Soupravy Citadis Dualis byly vyvinuty s tím, aby umožňovaly propojení dvou světů, spojení mezi městskými a příměstskými oblastmi pomocí jednoho řešení. Jde o modulární a přístupné kolejové soupravy (díky integrálnímu nízkopodlažnímu provedení), které přidávají v této verzi k možnostem tradičních tramvají řady Citadis další klíčové možnosti, typické pro regionální vlaky. Těmi je hlavně kompatibilita s napájením a signalizací, a adaptace kol z tramvajových linek na železniční. To je možné díky napájecímu systému, kompatibilnímu s trolejemi používanými na regionální železnici i těmi, které slouží síti městské dopravy (25kv/750v nebo 1,500v/750v), a rozchodu. Těží rovněž ze signalizace KVB, která umožňuje komunikaci se standardem ERTMS.
Dualis zahrnuje rovněž některé technologické prvky vyvinuté pro systém Regio Citadis tram-train, jako jsou např. rozkládací spřáhla umožňující lepší ochranu před nárazy a případnými úrazy, k nimž může dojít ve stanicích, a zesílenou strukturu proti nárazu, splňující nejnovější bezpečnostní standardy.
Soupravy Dualis vyráběné firmou Alstom mají šířku mezi 2.4 a 2.65 m, délku mezi 32 a 52 m a výška nad kolejemi činí 3370 mm. Jejich pasažérská kapacita je od 251 do 292 cestujících, a mohou jezdit rychlostí až 100 km/h, což je činí použitelné právě na příměstských tratích. Dualis využívá jednu z klíčových inovací Alstomu: Nové podvozky, zesílené, a vybaveny osami, které umožňují zlepšení v oblasti komfortu a provozních parametrů, a disponují kompaktními a lehkými motory s permanentními magnety, které prošly i rozsáhlým testováním na vysokorychlostních tratích. Kola jsou koncipována tak, aby mohla jezdit jak po železničních, tak tramvajových kolejích. Výsledkem je hladká doprava z příměstských oblastí a předměstí až do center měst po jedné trase, bez toho, že by cestující museli přesedat. Souprava je přizpůsobena tomu, aby mohla využívat pro povrchovou dopravu jak vlakové koleje, tak ve městě tramvajové trasy. Mimo město funguje jako vlak, ve městě jezdí jako tramvaj. Tím dostává hromadnou dopravu na zcela novou úroveň. Pro investora a provozovatele je podstatné, že na obou systémech může využívat jeden typ vozidla, není nutné budovat speciální trasy pro každý druh dopravy zvlášť.
(Technik)
Slovanskému uchu asi více lahodí "vlakotramvaj" než "tramvajovlak"...
Soupravy Citadis Dualis byly vyvinuty s tím, aby umožňovaly propojení dvou světů, spojení mezi městskými a příměstskými oblastmi pomocí jednoho řešení. Jde o modulární a přístupné kolejové soupravy (díky integrálnímu nízkopodlažnímu provedení), které přidávají v této verzi k možnostem tradičních tramvají řady Citadis další klíčové možnosti, typické pro regionální vlaky. Těmi je hlavně kompatibilita s napájením a signalizací, a adaptace kol z tramvajových linek na železniční. To je možné díky napájecímu systému, kompatibilnímu s trolejemi používanými na regionální železnici i těmi, které slouží síti městské dopravy (25kv/750v nebo 1,500v/750v), a rozchodu. Těží rovněž ze signalizace KVB, která umožňuje komunikaci se standardem ERTMS.
Dualis zahrnuje rovněž některé technologické prvky vyvinuté pro systém Regio Citadis tram-train, jako jsou např. rozkládací spřáhla umožňující lepší ochranu před nárazy a případnými úrazy, k nimž může dojít ve stanicích, a zesílenou strukturu proti nárazu, splňující nejnovější bezpečnostní standardy.
Soupravy Dualis vyráběné firmou Alstom mají šířku mezi 2.4 a 2.65 m, délku mezi 32 a 52 m a výška nad kolejemi činí 3370 mm. Jejich pasažérská kapacita je od 251 do 292 cestujících, a mohou jezdit rychlostí až 100 km/h, což je činí použitelné právě na příměstských tratích. Dualis využívá jednu z klíčových inovací Alstomu: Nové podvozky, zesílené, a vybaveny osami, které umožňují zlepšení v oblasti komfortu a provozních parametrů, a disponují kompaktními a lehkými motory s permanentními magnety, které prošly i rozsáhlým testováním na vysokorychlostních tratích. Kola jsou koncipována tak, aby mohla jezdit jak po železničních, tak tramvajových kolejích. Výsledkem je hladká doprava z příměstských oblastí a předměstí až do center měst po jedné trase, bez toho, že by cestující museli přesedat. Souprava je přizpůsobena tomu, aby mohla využívat pro povrchovou dopravu jak vlakové koleje, tak ve městě tramvajové trasy. Mimo město funguje jako vlak, ve městě jezdí jako tramvaj. Tím dostává hromadnou dopravu na zcela novou úroveň. Pro investora a provozovatele je podstatné, že na obou systémech může využívat jeden typ vozidla, není nutné budovat speciální trasy pro každý druh dopravy zvlášť.
(Technik)
Slovanskému uchu asi více lahodí "vlakotramvaj" než "tramvajovlak"...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396430/
Společnost Alstom dokončila prototyp své vysoce výkonné lokomotivy z rodiny Prima s označením Prima PriEvropská II. Stroj začíná své zkoušky na zkušebním okruhu ve Wildenrathu a výrobce předpokládá, že schvalovací proces bude ukončen v roce 2011. Lokomotiva je určena pro všechny čtyři v Evropě využívané napájecí systémy, rychlost 200 km/h a disponuje výkonem 6,4 MW. Prvních dvacet strojů bude vyrobeno pro železnice v Maroku. S jejich výrobou se má začít ještě v letošním roce.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/393627/
Nový přístup k údržbě vozového parku od společnosti Alstom se původně osvědčil na závodech F1. Teď se využívá i na železnici.
Díky přístupu Pit Stop se mohou týmy servisních techniků připravit na jakékoliv opravy, které je nutné provést ještě tentýž večer. Dopraví na přesné místo na speciálně naplánovaných Pit Stop trasách odpovídající personál, součástky i vybavení ještě dříve, než tam vlak dorazí.
Vlakové četě radí rádiem
To znamená, že každá vlaková souprava, jakmile v noci zakončí svou denní službu cestujícím, projde rutinní kontrolou a údržbou, která je realizována nejefektivnějším a nejbezpečnějším způsobem jen několik hodin předtím, než se vlak vrátí opět do provozu.
Společnost Alstom využívá svou vlastní palubní telemetrii Traintracer, která během dne analyzuje chybová hlášení z řídicích systémů vlaku a odesílá je prostřednictvím bezdrátového připojení týmům údržby, které mohou okamžitě přijmout příslušná opatření. Tyto týmy také komunikují rádiem přímo se strojvedoucím vlaku a radí mu, jaké kroky by měl podniknout ještě během provozu vlaku. Traintracer je modul, který je přidán do řídicího systému vlaku a generuje prakticky nepřetržitý proud dat zachycujících změny hlavních komponent a pomocí bezdrátového připojení tato data odesílá na pozemní server.
Třetinová úspora času
Díky informacím dostupným v reálném čase nebo na žádost mohou operátoři předvídat pohyb vlaku a inženýři mohou na dálku analyzovat a pochopit, co se ve vlaku odehrává a zavčas se připravit na případné problémy nebo řešení závad. Zvýšená podpora preventivní údržby a předvídání její vhodnosti výrazně zvyšuje efektivní dostupnost souprav. Součástí této nové metodologie je také produkční systém APSYS, který je navržen pro zvýšení výkonu bez omezení bezpečnosti.
Společnost Alstom počítá s tím, že Pit Stop přístup přinese úsporu až 30 procent celkového času potřebného pro jednotlivé úkony údržby. V současnosti plánuje zavést svou Pit Stop údržbu do dalších čtyř středisek pro údržbu vlaků West Coast Traincare Centres v Liverpoolu, Glasgowě, Wolverhamptonu a Manchesteru. IVO ŠTECHA S využitím tiskové zprávy spolecnosti Alstom.
O firmě ALSTOM TRANSPORT
Společnost spravuje kompletní transportní systémy, poskytuje kolejová vozidla, signalizaci a infrastrukturu a nabízí řešení na klíč.
Za fiskální rok 2008–2009 zaznamenala tržby z prodeje ve výši 5,7 miliard eur a meziroční zvýšení objednávek o 9 procent. Operuje ve více než 60 zemích světa a zaměstnává přes 27 tisíc lidí.
Výrazný nárůst ziskovosti umožnil dosáhnout čistého příjmu 1,1 miliardy eur.
Společnost Alstom vyrobila 52 souprav devítivozových naklápěcích vlaků Pendolino a dodala 47 vlakových souprav pro každodenní přepravu osob na linku West Coast Main Line, které urazí průměrně 67 tisíc kilometrů každý den.
(Železničář)
Díky přístupu Pit Stop se mohou týmy servisních techniků připravit na jakékoliv opravy, které je nutné provést ještě tentýž večer. Dopraví na přesné místo na speciálně naplánovaných Pit Stop trasách odpovídající personál, součástky i vybavení ještě dříve, než tam vlak dorazí.
Vlakové četě radí rádiem
To znamená, že každá vlaková souprava, jakmile v noci zakončí svou denní službu cestujícím, projde rutinní kontrolou a údržbou, která je realizována nejefektivnějším a nejbezpečnějším způsobem jen několik hodin předtím, než se vlak vrátí opět do provozu.
Společnost Alstom využívá svou vlastní palubní telemetrii Traintracer, která během dne analyzuje chybová hlášení z řídicích systémů vlaku a odesílá je prostřednictvím bezdrátového připojení týmům údržby, které mohou okamžitě přijmout příslušná opatření. Tyto týmy také komunikují rádiem přímo se strojvedoucím vlaku a radí mu, jaké kroky by měl podniknout ještě během provozu vlaku. Traintracer je modul, který je přidán do řídicího systému vlaku a generuje prakticky nepřetržitý proud dat zachycujících změny hlavních komponent a pomocí bezdrátového připojení tato data odesílá na pozemní server.
Třetinová úspora času
Díky informacím dostupným v reálném čase nebo na žádost mohou operátoři předvídat pohyb vlaku a inženýři mohou na dálku analyzovat a pochopit, co se ve vlaku odehrává a zavčas se připravit na případné problémy nebo řešení závad. Zvýšená podpora preventivní údržby a předvídání její vhodnosti výrazně zvyšuje efektivní dostupnost souprav. Součástí této nové metodologie je také produkční systém APSYS, který je navržen pro zvýšení výkonu bez omezení bezpečnosti.
Společnost Alstom počítá s tím, že Pit Stop přístup přinese úsporu až 30 procent celkového času potřebného pro jednotlivé úkony údržby. V současnosti plánuje zavést svou Pit Stop údržbu do dalších čtyř středisek pro údržbu vlaků West Coast Traincare Centres v Liverpoolu, Glasgowě, Wolverhamptonu a Manchesteru. IVO ŠTECHA S využitím tiskové zprávy spolecnosti Alstom.
O firmě ALSTOM TRANSPORT
Společnost spravuje kompletní transportní systémy, poskytuje kolejová vozidla, signalizaci a infrastrukturu a nabízí řešení na klíč.
Za fiskální rok 2008–2009 zaznamenala tržby z prodeje ve výši 5,7 miliard eur a meziroční zvýšení objednávek o 9 procent. Operuje ve více než 60 zemích světa a zaměstnává přes 27 tisíc lidí.
Výrazný nárůst ziskovosti umožnil dosáhnout čistého příjmu 1,1 miliardy eur.
Společnost Alstom vyrobila 52 souprav devítivozových naklápěcích vlaků Pendolino a dodala 47 vlakových souprav pro každodenní přepravu osob na linku West Coast Main Line, které urazí průměrně 67 tisíc kilometrů každý den.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387868/
Největší polský autobusový výrobce Solaris Bus and Coach přichází na trh s novinkou: lehkým kolejovým vozidlem s obchodním označením Tramino.
Stoprocentně nízkopodlažní článková jednotka může být dodávána jako tří- nebo pětičlánková o délce 18,8 až 31,7 metru. Solaris plánuje prodávat tato vozidla i mimo Polsko, zájem projevila například Francie či Rumunsko.
(Železničář)
Stoprocentně nízkopodlažní článková jednotka může být dodávána jako tří- nebo pětičlánková o délce 18,8 až 31,7 metru. Solaris plánuje prodávat tato vozidla i mimo Polsko, zájem projevila například Francie či Rumunsko.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387856/
