169.001/184.5
Diskuze o lokomotivach rady 169/184.
________________________________________________________
Rušeň 169.001 (85E0-ATM) bol vyrobený podnikom Škoda Plzeň v roku 1987 ako prototyp nových vozidiel tretej generácie.
Pôvodné, v tej dobe svetovo ojedinelé, prevedenie s pomalobežnými motormi priamo na nápravách sa počas prototypových skúšok neosvedčilo kvôli nízkemu záberovému momentu a s tým súvisiacimi ťažkosťami pri pohýňaní.
Po dosadení alternatívnych podvozkov s rýchlobežnými motormi a prevodovkami sa tento jeden problém odstránil, no rušeň stratil hlavný primát sľubovanej bezúdržbovosti.
Vozidlo do určitej miery vzbudzovalo nedôveru u ČSD, ktoré sa napokon rozhodli pre nákup ďalších sérii (98E, 99E) vtedy už osvedčených rušňov radu 162/163. Stroj 169.001 po páde železnej opony a otvorení západného trhu, predovšetkým s technológiami výkonovej elektroniky, sa stal v tom okamihu, hoc nový, no technicky zastaralý aj po stránke elektrickej.
Počiatkom 90-tych rokov (v ére GTO tyristorov a IGBT štruktúr) bolo už zrejmé, že koncepcia asynchrónného rušňa s prúdovým striedačom a impulzovým meničom (ktorú si vyžiadala s ohľadom na použitie klasických tyristorov) bola slepou uličkou vývoja, preto rušeň (najmä po elektrickej stránke) nemal a už ani nikdy nebude mať pokračovateľa alebo sériu.
Do histórie československého rušňového priemyslu sa nepochybne navždy zapíše ako unikát s desiatkami patentov na inovačné technické celky, ako jedinečný prototyp rušňov tretej generácie, ale zároveň aj ako ukážka a príklad toho, kde cesta konštrukcie vozidiel s asynchrónnym pohonom neviedla.
Pri neúspešnom pokuse o jeho prestavbu na rad 380 bol rušeň rozložený a dnes sa torzo jeho skrine nachádza v areáli firmy Škoda.
(362.001)
________________________________________________________
Lokomotiva rady 184.5 se provozuji v Sokolovsko - Mostecke panvi, kde jsou tepelne elektrarny Tusimice a Prunerov. Vice o techto lokomotivach napsal Ing. Martin Balkovsky na tema ''Ponorky na kolajniciach''
Fotka lokomoitvy rady 169 je stahla z internetovych stranek http://elektricke.atlaslokomotiv.net/169/index.html
Preto existujú aj tie jazdné odpory typu R,S,T,U koľko čoho mašina utiahne.
A ja to definujem asi takto:
R =osobne vozne,vzduch pekne obteká celú supravu,
S= ja tomu hovorím "smíšené zboží" kombinácia všetkého možného,
T= ťažké , teda všetko ložené na podvozkových vozňoch, je problém sa stým rozbehnúť ,ale potom už to ide samo, proste zotrvačnosť tej hmotnosti veľká.
U= prázdne uhláky , odpor vzduchu je naväčší lebo vzduch sa opiera na všetky zadné čelá z vnútornej strany, proste si zoberte bicykel velký dáždnik si otvorte a tahajte za sebou. Aj ked sú tieto súpravy relatívne ľahké tak musíte na udržanie vyššej rýchlosti vynaložiť oveľa viacej energie než na rozbehnutý 2.5x ťažší ložený vlak napríklad s uhlím či s drevom.
pocuj nakoniec tu dospejeme k zaveru, ze najlepsie je na tazke vlaky davat poriadnu masinu do stredu a na zaciatok neaku bobinu - vykurovany riadiaci vozen pre obzeraca navesti s moznostou zabrzdit vlak. 
V tych oblukoch, roznych sklonoch...........to je asi jednoduchsie odmerat( stlacenie naraznikov, povytiahnutie haku) ako pocitat..........v tych jazdnych odporoch je tolko keficientov a vedlajsich faktorov ze presny vypocet je nerealny (zmeska staronovych vagonov, krive kolaje, rozne "tvary" kolies....)
Ak si tym chcel povedat ze to rozdelenie sil v praxi moze byt vseliako prekvapujuco ine (obluk, stupanie, neodbrzdeny vagon), tak to napis polopate a nenatahuj to ako gumku v trenkach.
Rozdiel medzi ťažnou silou na obvode kolies a ťažnou silou na háku tvorí vozidlový odpor samotného hnacieho vozidla. Napríklad odpor v ložiskách, odpor valenia, v prípade jazdy na sklone odpor z tohto sklonu (stúpania). Je to v podstate sumár síl potrebných na pohyb samotnej loko.
Ťažná sila na háku je preto vždy nižšia ako ťažná sila na obvode kolies.
Na HV rozlišujeme 3 místa působení tažné síly:
Indikovaná tažná síla Fi se stanoví z práce na prvotním zdroji mechanické energie (spalovací motor, elektromotor, parní válec);
Tažná síla na obvodu kol Fo působí v místě styku kola a kolejnice a přestavuje reakci na sílu na obvodu kola, která je důsledkem kroutícího momentu přenášeného na kolo. Tato síla je menší než Fi o ztráty na prvotním zdroji a přenosu výkonu;
Tažná síla na spřáhle Fsp je síla, kterou působí hnací vozidlo na vozidla dopravovaná v místě jejich spojení. Tato síle je o vozidlový odpor HV menší než Fo.
Adhezní tažná síla
Tažná síla na obvodu kol Fo je součtem všech reakcí, vznikajících na styku kolo – kolejnice u kterých působí obvodová síla. Tato reakce vzniká na základě existence adheze, představující součinitel tření za relativního klidu dotykových ploch na styku kolo – kolejnice (Vkk = 0). Maximální sílu, kterou je možno za těchto podmínek realizovat nazýváme adhezní tažnou sílou Fa. Její velikost je závislá na kvalitě tohoto styku a svislé síle působící v tomto styku.
sú všetci fyzici? 
tento výraz som doposial nepočul,ťažná sila každého HDV je meraná na jeho háku,a závisí od trakčnej charakteristiky daného HDV.
