Ázia - Čína a Mongolsko
Cina je jednym z vaznych dodavatelov zel. vozidiel vo svete. Okrem doteraz dominujicich trhov mimo Europy us sa obajvili prvy objednavky na cinske lokomotivy aj z Turecka. Cina dodala v poslednych rokov rozhodujuce mnozstvo lokomotiv aj do Pakistanu. Prve skusenosti boli vsak dost vselijake, niektore sa museli vratit do vyroby kvoli zlomom v hlavnom ráme. Turci veria, ze ich stroje take detske nemoci nebudu mat.
Nove cinske stroje vo Vietname patria medzi tie najsilnejsie na 1000 mm-vom rozchode na svete.
Naopak Cina, (zrejme kvoli zadlzenosti USA voci Cine) podpisala 2 zmluvy s GE a EMD (americke lokomotivky) na dodávku 300 lokomotive pre cinske zeleznice.
ODKAZ 1
ODKAZ 2
Nie je zatial jednoznacne ci nakoniec ide o 300 a 300 lokomotiv, alebo Cinanom sa podarilo spojit (co sa zatial nepodarilo nikomu 
) GE s EMD a spolu dodaju 300 strojov.
V kazdom pripade is o dieselove stroje okolo 6000 HP (konskych sil) s max. rychlostou okolo 120 km/h a napravovymi tlakmi cez 30 t !!!!
Podla sprav EMD stroje budu vyrábane v licencii v fabrike DLoco v Daliane, v Cine.
GE masiny by sa mali vyrábat v licencii vo fabrike: Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works.
Cinska dieselektricka lokomotiva vo Vietname:
Akcie čínské společnosti China Railway Group se dnes poprvé obchodovaly na burze v Šanghaji, kde zpevnily asi o 69 procent. Firma se zaměřuje na výstavbu železničních tratí a z hlediska tržeb je třetí největší stavební společností na světě. Rozhodující vliv v ní má ale nadále stát.
Kurz akcií uzavřel na 8,09 jüanu, zatímco upisovací cena činila 4,8 CNY. Tržní hodnota firmy se tak zvýšila v přepočtu asi na 23 miliard dolarů. Po prvním dni je vývoj zhruba v souladu s očekáváním, protože analytici většinou odhadovali růst kurzu na 50 až 80 procent. Hlavní index burzy v Šanghaji přitom o 0,07 procenta oslabil.
O akcie čínských firem je v posledních zhruba dvou letech značný zájem a podle agentury Reuters investoři čínské akcie stále chtějí. Hlavní akciové indexy v Číně sice v posledních týdnech zvolna klesají, dnešní debut China Railway ale pomohl zahnat obavy, že zájem o akcie opadá.
China Railway má na rychle rostoucím trhu výstavby železniční sítě téměř monopol a v rámci primární veřejné nabídky (IPO) získala v přepočtu tři miliardy dolarů (přes 53 miliard Kč). To byla u akcií v kontinentální Číně osmá nejvyšší hodnota. Dalších asi 2,5 miliardy dolarů firma získala z úpisu v Hongkongu, kde se akcie začnou obchodovat v pátek.
Analytici varovali, že pokud se debut nepovede, může to podkopat důvěru v akcie jak v Číně, tak v Hongkongu. Tyto dva trhy procházejí korekcí a ze svého maxima v říjnu sestoupily o více než deset procent. Úspěšný debut China Railway by tak mohl být stabilizačním prvkem."Kurz akcií China Railway měl v závěru obchodování snahu ještě zpevnit, byl ale rozumnější než u jiných primárních emisí," reagoval analytik Čou Lin z makléřské společnosti Huaxia Securities na fakt, že akcie řady firem debutovaly abnormálně silným růstem. V některých případech kurzy vzrostly 30 až 50 procent nad cenu, kterou odhadovali analytici.
Méně hektický debut by měl pomoci stabilizovat trh před příchodem akcií, které se chystají vydat další velké podniky. Analytici se domnívají, že by mohl následovat mírný, ale stabilní růst cen, který přispěje ke zklidnění indexů.
(Zpravodajství ČTK)
Kurz akcií uzavřel na 8,09 jüanu, zatímco upisovací cena činila 4,8 CNY. Tržní hodnota firmy se tak zvýšila v přepočtu asi na 23 miliard dolarů. Po prvním dni je vývoj zhruba v souladu s očekáváním, protože analytici většinou odhadovali růst kurzu na 50 až 80 procent. Hlavní index burzy v Šanghaji přitom o 0,07 procenta oslabil.
O akcie čínských firem je v posledních zhruba dvou letech značný zájem a podle agentury Reuters investoři čínské akcie stále chtějí. Hlavní akciové indexy v Číně sice v posledních týdnech zvolna klesají, dnešní debut China Railway ale pomohl zahnat obavy, že zájem o akcie opadá.
China Railway má na rychle rostoucím trhu výstavby železniční sítě téměř monopol a v rámci primární veřejné nabídky (IPO) získala v přepočtu tři miliardy dolarů (přes 53 miliard Kč). To byla u akcií v kontinentální Číně osmá nejvyšší hodnota. Dalších asi 2,5 miliardy dolarů firma získala z úpisu v Hongkongu, kde se akcie začnou obchodovat v pátek.
Analytici varovali, že pokud se debut nepovede, může to podkopat důvěru v akcie jak v Číně, tak v Hongkongu. Tyto dva trhy procházejí korekcí a ze svého maxima v říjnu sestoupily o více než deset procent. Úspěšný debut China Railway by tak mohl být stabilizačním prvkem."Kurz akcií China Railway měl v závěru obchodování snahu ještě zpevnit, byl ale rozumnější než u jiných primárních emisí," reagoval analytik Čou Lin z makléřské společnosti Huaxia Securities na fakt, že akcie řady firem debutovaly abnormálně silným růstem. V některých případech kurzy vzrostly 30 až 50 procent nad cenu, kterou odhadovali analytici.
Méně hektický debut by měl pomoci stabilizovat trh před příchodem akcií, které se chystají vydat další velké podniky. Analytici se domnívají, že by mohl následovat mírný, ale stabilní růst cen, který přispěje ke zklidnění indexů.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220166/
Čínská firma China Railway Group získala v primárním úpisu akcií 22,44 miliardy jüanů (3,03 miliardy USD, 54,6 miliardy Kč). Zájem přitom několikanásobně převýšil nabídku, což svědčí o tom, že poptávka po akciích zůstává v Číně vysoká navzdory tomu, že ceny akcií už několik dnů klesají. Firma se zaměřuje na výstavbu železničních tratí a z hlediska tržeb je třetím největším stavebním podnikem na světě. Jejím vlastníkem je dosud stát.
(Hospodářské noviny)
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218290/
David ŠŤÁHLAVSKÝ, moderátor
--------------------
Čína plánuje nové železniční spojení s Evropou. Trať by měla vést ze Shenzhenu do nizozemského Rotterdamu. Více se dozvíte od zpravodaje Českého rozhlasu v Číně Roberta Mikoláše.
Robert MIKOLÁŠ, redaktor
--------------------
Obyvatelé Shenzhenu i dalších měst z jihočínské provincie Kuang-tung by v budoucnu při plánování dobrodružné cesty do Evropy mohli mít opět něco nového na výběr. Zakoupit si jízdenku na vlak a vydat se na patnáct tisíc sto padesát kilometrů dlouhou cestu. Trať má vést napříč jednadvaceti zeměmi, včetně Barmy, Indie a Turecka. "Tento nápad se objevil už v devadesátých letech minulého století, ale teprve nyní by se mohl zrealizovat a je to i proto, že roste obchodní výměna mezi Čínou a Evropou a po železnici by se doba přepravy určitě zkrátila. Po moři je o tři tisíce kilometrů delší," uvedl jeden z železničních expertů /nesrozumitelné/. Plány jsou to určitě smělé i nutné. Obchod mezi Evropou a Čínou totiž za tři čtvrtletí letošního roku dosáhl hodnoty dvě stě šestapadesáti miliard amerických dolarů, což je oproti loňsku nárůst o více než čtvrtinu a bude se i nadále zvyšovat.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
--------------------
Čína plánuje nové železniční spojení s Evropou. Trať by měla vést ze Shenzhenu do nizozemského Rotterdamu. Více se dozvíte od zpravodaje Českého rozhlasu v Číně Roberta Mikoláše.
Robert MIKOLÁŠ, redaktor
--------------------
Obyvatelé Shenzhenu i dalších měst z jihočínské provincie Kuang-tung by v budoucnu při plánování dobrodružné cesty do Evropy mohli mít opět něco nového na výběr. Zakoupit si jízdenku na vlak a vydat se na patnáct tisíc sto padesát kilometrů dlouhou cestu. Trať má vést napříč jednadvaceti zeměmi, včetně Barmy, Indie a Turecka. "Tento nápad se objevil už v devadesátých letech minulého století, ale teprve nyní by se mohl zrealizovat a je to i proto, že roste obchodní výměna mezi Čínou a Evropou a po železnici by se doba přepravy určitě zkrátila. Po moři je o tři tisíce kilometrů delší," uvedl jeden z železničních expertů /nesrozumitelné/. Plány jsou to určitě smělé i nutné. Obchod mezi Evropou a Čínou totiž za tři čtvrtletí letošního roku dosáhl hodnoty dvě stě šestapadesáti miliard amerických dolarů, což je oproti loňsku nárůst o více než čtvrtinu a bude se i nadále zvyšovat.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212696/
Čína investuje do Tibetu miliardy dolarů. Vláda v Pekingu věří, že ekonomický růst potlačí touhu Tibeťanů po svobodě.
Jsem hrdý na to, že naši inženýři dokázali vyprojektovat a postavit takovýto zázrak, říká pan T’ung, postarší Číňan cestující s rodinou v době týdenního celostátního volna do tibetské Lhasy. Je jedním z 2,6 milionu pasažérů, které železnice za rok provozu na střechu světa - jak se Tibetu říká - vyvezla. Ze svého kupé v první třídě vlaku, kde má i postel, se dívá na ubíhající krajinu. Pro nás nádherná podívaná na tibetskou plošinu se může zdát někomu trochu monotónní. Pro takový případ má každý cestující k dispozici LCD obrazovku. Pan T’ung toho využil. Zaplatil za jízdenku v přepočtu asi 2600 korun, tak si chce jízdu užít. S pýchou nás informuje, že dokonce i švýcarští stavitelé, kteří nemají problém stavět železnice v Alpách, při konzultacích s čínskými kolegy považovali tento projekt za nereálný. Co tomu říkají dnes, neví.
Čchingchajsko-tibetská železnice, jak se oficiálně 1972 kilometry dlouhá trať (která je vlastně prodloužením vnitrostátní železnice) do Tibetu jmenuje, dnes představuje hlavní pilíř čínského rozvoje této západní provincie. A zároveň také vítanou součást oficiální propagandy. Oslavným článkům v čínských denících můžete, nebo nemusíte věřit. Můžete se přesvědčit sami, jak se v Tibetu žije - předtím si ale jako mezinárodní turista musíte kromě čínského víza vyřídit ještě povolení ke vstupu, které stojí v přepočtu asi 1500 korun, a projít martyriem shánění dalších nutných povolení k cestování po Tibetu. To všechno je navíc nutné vyřídit přes cestovní kancelář, protože není přípustné, aby se turisté rozutekli po Tibetu, aniž by měli v Pekingu přehled, kde zrovna jsou.
Horský zázrak na kolejích. Chrchlavý hlas z reproduktoru v kupé oznamuje - nejprve čínsky, poté i nesrozumitelnou angličtinou - že vlak právě projíždí Tonggulapass, nejvyšším místem trasy. Nacházíme se v nadmořské výšce 5072 metrů. Čínští spolucestující se dmou pýchou, je to nejvyšší bod na světě, kam se kdy vlak vyšplhal. Skoro dvě třetiny roku tady vládne krutá zima, teploty klesají až ke 45 stupňům pod bod mrazu a obsah kyslíku ve vzduchu dosahuje pouze poloviny toho, na co jsme zvyklí. Modernizovaným soupravám čínské provenience, taženým speciálně upravenými lokomotivami s motory General Electric, to ale zjevně nevadí. Do vagónu se pumpuje kyslík a vlak i tudy projíždí rychlostí kolem 100 kilometrů v hodině.
Přední část vlaku je o něco méně pohodlná, místo lehátek jsou tu jen sedačky. Tady cestují hlavně Tibeťané, kteří se vracejí z obchodu či studií zpět domů. Dají se od »pravých« Číňanů docela dobře odlišit, mají jinou fyziognomii. Ale nejde jen o vzhled. Život v Tibetu byl dosud jiný než ve zbytku Číny; rozdíly se ale postupně začínají smazávat. »Myslím, že proces počínštění Tibetu dokončením železnice ještě zesílil,« říká muž, který se představil jako Tsing, jeden z tibetských cestujících, kteří jezdí do východní části Číny za obchodem. Ale dodává, že je to přirozené a nezadržitelné. »Tibet se musí otevřít světu,« uzavírá Tsing.
Území Himáláje, na něž si Čína klade nárok a od roku 1950 ho spravuje, bylo do dokončení železničního spojení jednou z nejodříznutějších oblastí světa. Průměrná nadmořská výška Tibetu je neuvěřitelných 4900 metrů, nad jeho jižní hranicí se pnou osmitisícovky v čele s majestátným Mt. Everestem.
Tradiční a moderní. Na ulici hlavního města stojí mnich v tradičním oděvu -a u ucha má mobilní telefon. Zvláštní obrázek. Průnik mobilů patří dnes k Tibetu stejně jako buddhistické kláštery, které byly kdysi centrem vzdělanosti a moci. Řada z nich se nyní renovuje, hlavně díky místním a zahraničním finančním darům, i když těch šest tisíc zničených staveb během čínské kulturní revoluce už nikdo nenahradí.
Rodiny, které si to mohou dovolit, považují i dnes za čest poslat svoje dítě do kláštera, aby se stalo mnichem. Respekt k nim je, alespoň v Tibetu, stále značný. Možná i
Jsem hrdý na to, že naši inženýři dokázali vyprojektovat a postavit takovýto zázrak, říká pan T’ung, postarší Číňan cestující s rodinou v době týdenního celostátního volna do tibetské Lhasy. Je jedním z 2,6 milionu pasažérů, které železnice za rok provozu na střechu světa - jak se Tibetu říká - vyvezla. Ze svého kupé v první třídě vlaku, kde má i postel, se dívá na ubíhající krajinu. Pro nás nádherná podívaná na tibetskou plošinu se může zdát někomu trochu monotónní. Pro takový případ má každý cestující k dispozici LCD obrazovku. Pan T’ung toho využil. Zaplatil za jízdenku v přepočtu asi 2600 korun, tak si chce jízdu užít. S pýchou nás informuje, že dokonce i švýcarští stavitelé, kteří nemají problém stavět železnice v Alpách, při konzultacích s čínskými kolegy považovali tento projekt za nereálný. Co tomu říkají dnes, neví.
Čchingchajsko-tibetská železnice, jak se oficiálně 1972 kilometry dlouhá trať (která je vlastně prodloužením vnitrostátní železnice) do Tibetu jmenuje, dnes představuje hlavní pilíř čínského rozvoje této západní provincie. A zároveň také vítanou součást oficiální propagandy. Oslavným článkům v čínských denících můžete, nebo nemusíte věřit. Můžete se přesvědčit sami, jak se v Tibetu žije - předtím si ale jako mezinárodní turista musíte kromě čínského víza vyřídit ještě povolení ke vstupu, které stojí v přepočtu asi 1500 korun, a projít martyriem shánění dalších nutných povolení k cestování po Tibetu. To všechno je navíc nutné vyřídit přes cestovní kancelář, protože není přípustné, aby se turisté rozutekli po Tibetu, aniž by měli v Pekingu přehled, kde zrovna jsou.
Horský zázrak na kolejích. Chrchlavý hlas z reproduktoru v kupé oznamuje - nejprve čínsky, poté i nesrozumitelnou angličtinou - že vlak právě projíždí Tonggulapass, nejvyšším místem trasy. Nacházíme se v nadmořské výšce 5072 metrů. Čínští spolucestující se dmou pýchou, je to nejvyšší bod na světě, kam se kdy vlak vyšplhal. Skoro dvě třetiny roku tady vládne krutá zima, teploty klesají až ke 45 stupňům pod bod mrazu a obsah kyslíku ve vzduchu dosahuje pouze poloviny toho, na co jsme zvyklí. Modernizovaným soupravám čínské provenience, taženým speciálně upravenými lokomotivami s motory General Electric, to ale zjevně nevadí. Do vagónu se pumpuje kyslík a vlak i tudy projíždí rychlostí kolem 100 kilometrů v hodině.
Přední část vlaku je o něco méně pohodlná, místo lehátek jsou tu jen sedačky. Tady cestují hlavně Tibeťané, kteří se vracejí z obchodu či studií zpět domů. Dají se od »pravých« Číňanů docela dobře odlišit, mají jinou fyziognomii. Ale nejde jen o vzhled. Život v Tibetu byl dosud jiný než ve zbytku Číny; rozdíly se ale postupně začínají smazávat. »Myslím, že proces počínštění Tibetu dokončením železnice ještě zesílil,« říká muž, který se představil jako Tsing, jeden z tibetských cestujících, kteří jezdí do východní části Číny za obchodem. Ale dodává, že je to přirozené a nezadržitelné. »Tibet se musí otevřít světu,« uzavírá Tsing.
Území Himáláje, na něž si Čína klade nárok a od roku 1950 ho spravuje, bylo do dokončení železničního spojení jednou z nejodříznutějších oblastí světa. Průměrná nadmořská výška Tibetu je neuvěřitelných 4900 metrů, nad jeho jižní hranicí se pnou osmitisícovky v čele s majestátným Mt. Everestem.
Tradiční a moderní. Na ulici hlavního města stojí mnich v tradičním oděvu -a u ucha má mobilní telefon. Zvláštní obrázek. Průnik mobilů patří dnes k Tibetu stejně jako buddhistické kláštery, které byly kdysi centrem vzdělanosti a moci. Řada z nich se nyní renovuje, hlavně díky místním a zahraničním finančním darům, i když těch šest tisíc zničených staveb během čínské kulturní revoluce už nikdo nenahradí.
Rodiny, které si to mohou dovolit, považují i dnes za čest poslat svoje dítě do kláštera, aby se stalo mnichem. Respekt k nim je, alespoň v Tibetu, stále značný. Možná i
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211931/
Přes tři milióny turistů navštívilo během letošního roku Tibet. Za expanzí návštěvníků stojí zejména nové vlakové spojení mezi Tibetem a Čínou a dále také vybudované letiště. S větší návštěvností stoupá i množství peněz, které lidé v oblasti utratí. Za tři čtvrtletí tohoto roku suma činila 89 miliardy jüanů, tedy zhruba 231 miliard korun.
Většinu turistů tvoří Číňané. Zájem o návštěvu oblasti má však i stále více zahraničních turistů, jejichž počet se zvýšil o 155,4 procenta na 325 870.
K rozvoji turistiky podle agentury přispělo hlavně otevření železnice z čínské provincie Čching-chaj do Tibetu, tibetského letiště Njingči a další zlepšení základní infrastruktury. Vlak z Pekingu do tibetského hlavního města Lhasa začal vozit cestující loni v červenci. Počet letů do Tibetu se pak v létě zvýšil o pětinu. Oblast má nyní tři civilní letiště s pravidelnými lety.
Čína očekává nárůst počtu turistů v Tibetu do roku 2010 na šest miliónů. Rozhodla se proto postavit čtvrté letiště ve městě Ngari na západě země, které bude nejvýše položeným letištěm na světě.
Přes čtyřicet let je Tibet autonomní oblastí Tibetští aktivisté však varují, že turistika a migrace obyvatel z Číny může poškodit osobitou kulturu Tibetu a životní prostředí, napsala agentura Reuters.
Tibet je autonomní oblastí Číny. Vše začalo invazí čínské armády v roce 1950. Následovalo několik lidových povstání, která skončila neúspěšně. Vůdce Tibeťanů Dalajláma se v roce 1959 uchýlil do indického exilu. Dnes je obrovskou celebritou a má velký podíl na tom, že západní civilizace se začala o Tibet a budhismus zajímat.
(Novinky.cz)
Většinu turistů tvoří Číňané. Zájem o návštěvu oblasti má však i stále více zahraničních turistů, jejichž počet se zvýšil o 155,4 procenta na 325 870.
K rozvoji turistiky podle agentury přispělo hlavně otevření železnice z čínské provincie Čching-chaj do Tibetu, tibetského letiště Njingči a další zlepšení základní infrastruktury. Vlak z Pekingu do tibetského hlavního města Lhasa začal vozit cestující loni v červenci. Počet letů do Tibetu se pak v létě zvýšil o pětinu. Oblast má nyní tři civilní letiště s pravidelnými lety.
Čína očekává nárůst počtu turistů v Tibetu do roku 2010 na šest miliónů. Rozhodla se proto postavit čtvrté letiště ve městě Ngari na západě země, které bude nejvýše položeným letištěm na světě.
Přes čtyřicet let je Tibet autonomní oblastí Tibetští aktivisté však varují, že turistika a migrace obyvatel z Číny může poškodit osobitou kulturu Tibetu a životní prostředí, napsala agentura Reuters.
Tibet je autonomní oblastí Číny. Vše začalo invazí čínské armády v roce 1950. Následovalo několik lidových povstání, která skončila neúspěšně. Vůdce Tibeťanů Dalajláma se v roce 1959 uchýlil do indického exilu. Dnes je obrovskou celebritou a má velký podíl na tom, že západní civilizace se začala o Tibet a budhismus zajímat.
(Novinky.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211070/
Magnetickú dráhu v Šanghaji čaká historický prelom
Ekonomika, 11:11 27.10.2007
Úsilie o predĺženie trasy Transrapidu v Šanghaji zrejme prinesie očakávaný výsledok.
Zdroj: AP
Úsilie o predĺženie trasy Transrapidu v Šanghaji zrejme prinesie očakávaný výsledok.
Magnetická dráha má byť predĺžená po Chong-čchiao, ktoré je druhým letiskom veľkomesta. Vo vedení nemeckého koncernu ThyssenKrupp, ktorý s partnerským Siemensom vytvorili konzorcium na realizovanie takýchto projektov a dodávku technológie, sú si "úspechom veľmi istí".
Konzorcium nemeckých firiem a čínsky prevádzkovateľ Transrapidu, ktorého 30-kilometrová trasa vedie z okraja Šanghaja po letisko Tu-pong "dosiahli dohodu" o realizovaní projektu. Trasa Transrapidu od Tu-pongu má byť predĺžená o 34 kilometrov po druhé letisko Šanghaja. Po jej dokončení v roku 2010 by mali súpravy magnetických vlakov jazdiť na trati dlhej 64 kilometrov.
V súvislosti s predĺžením trasy prvého komerčne využívaného Transrapidu sú dôležité dva faktory. Nový úsek je naplánovaný tak, že bude prechádzať popri území, na ktorom sa o necelé tri roky uskutoční svetová výstava Expo 2010. Dopravný systém získa ďalšieho veľkého počtu cestujúcich, čo povedie k ziskovosti jeho prevádzky.
Nemecké konzorcium predpokladá, že potom by sa podarilo dosiahnuť aj ďalší cieľ, predĺženie trate z Chong-čchiaa do mesta Chong-čou. Medzi ním a Šanghajom by potom premávali súpravy Transrapidu po trati dlhej 175 kilometrov. Projektanti odhadujú náklady na realizáciu investičného zámeru na 3,5 miliardy EUR, v prepočte 116,4 miliardy SKK.
atlas.sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210327/
Čínská a ruská vláda si přejí pravidelnou dopravu ucelenými kontejnerovými vlaky po trase staré Hedvábné cesty mezi Čínou a Evropou. Prohlášení o tomto záměru je součástí dohody o hospodářské spolupráci v období 2008-2010, jež bylo podepsáno počátkem léta v Moskvě. Obě strany se dohodly, že budou o věci jednat s dalšími zainteresovanými státy a také o tarifně-politických otázkách. Dopravní experti vidí v průběžném tarifu pro celou trasu důležitý předpoklad k realizaci celého projektu.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209851/
Nejvýše položená železnice na světě spojující Čínu s Tibetem je v provozu už téměř rok. Za tu dobu se po kolejích vedoucích ve výšce 5070 metrů nad mořem svezlo přes milion pasažérů. Peking považuje tento kontroverzní projekt za vítězství techniky a přínos pro Tibet, oponenti hovoří o konci tibetské kultury i o negativním vlivu na životní prostředí.
„S mírným zpožděním, ale přece,“ říkám si, když ženský hlas oznamuje příjezd vlaku vypraveného ze Šanghaje. Přisedám ke dvěma mladým lidem. „Tibet má bohatou a dlouhou historii, zajímá mne to, a také jsem zvědavý na jeho obyvatele,“ vysvětluje třicetiletý Jason, proč se vydal na tak dlouhou cestu. Ze Šanghaje, kde bydlí, jsou to téměř dva dny jízdy. „Trať drží několik světových prvenství: leží na ní nejvyšší most San-čcha-che, nejvýše položená stanice Thang-ku-la, nejvýše položený tunel Feng-chuo-san, nejdelší železniční most přes zamrzlou půdu Čching-šuej,“ říká Jason a v jeho hlase je znát hrdost. Na další údaje jsem si musel chvilku počkat, přijížděli jsme do Golmudu a na nástupišti vojáci hlídali vězeňský vlak. Dívám se do tváří mladých mužů v šedivých mundůrech: někteří si zpívají a do toho křičí prodavačky nabízející cestujícím občerstvení.
Necháváme Golmud za sebou a souprava tažená čtyřmi lokomotivami pomalu stoupá. Vzduch je stále řidší a mnozí si začínají říkat o kyslíkové přístroje. „Už vám proudí automaticky z klimatizace a ze speciálních přívodů,“ přesvědčuje průvodčí ty, kteří si stěžují na nedostatek kyslíku. „Za chvilku dostanou všichni cestující speciální sadu trubiček, které se zapojí přímo do kyslíkových přívodů nad postelemi nebo vedle sedadel,“ dodává.
Devět set šedesát kilometrů železnice vede ve výšce čtyři tisíce metrů a je jasné, že mnozí cestující s tím mají velké problémy. „Musíme umět poskytnout i první pomoc,“ odpovídá průvodčí na mou otázku, jak jsou na komplikace připraveni. „V závažnějším případě voláme záchranku. Zatím nám za necelý rok provozu zemřel jen jeden člověk, což je vzhledem k tomu, že měsíčně do Lhasy jezdí v průměru tři sta tisíc lidí, velmi dobré.“
Právě projíždíme zmrzlými pláněmi národního parku Kokosili, po kterých se prohánějí tibetské antilopy. V dálce jsou vidět jaci. Z reproduktorů zní, že zcela zmrzlou půdu budeme překonávat 550 kilometrů a že tunel Feng-chuo-san byl proražen v hornině, kterou expereti označovali za „geologickou katastrofu“.
Do cíle, tibetské Lhasy, nakonec přijíždíme v pořádku - vlak nevykolejil, jako se to už jednou stalo, policisté na nástupišti moderního nádraží po nikom nechtějí ani pasy, ani povolení ke vstupu, jen se starají o to, aby se hala co nejrychleji vyprázdnila. Další souprava, tentokrát z Pekingu, přijíždí už za chvíli...
(Týdeník Rozhlas)
„S mírným zpožděním, ale přece,“ říkám si, když ženský hlas oznamuje příjezd vlaku vypraveného ze Šanghaje. Přisedám ke dvěma mladým lidem. „Tibet má bohatou a dlouhou historii, zajímá mne to, a také jsem zvědavý na jeho obyvatele,“ vysvětluje třicetiletý Jason, proč se vydal na tak dlouhou cestu. Ze Šanghaje, kde bydlí, jsou to téměř dva dny jízdy. „Trať drží několik světových prvenství: leží na ní nejvyšší most San-čcha-che, nejvýše položená stanice Thang-ku-la, nejvýše položený tunel Feng-chuo-san, nejdelší železniční most přes zamrzlou půdu Čching-šuej,“ říká Jason a v jeho hlase je znát hrdost. Na další údaje jsem si musel chvilku počkat, přijížděli jsme do Golmudu a na nástupišti vojáci hlídali vězeňský vlak. Dívám se do tváří mladých mužů v šedivých mundůrech: někteří si zpívají a do toho křičí prodavačky nabízející cestujícím občerstvení.
Necháváme Golmud za sebou a souprava tažená čtyřmi lokomotivami pomalu stoupá. Vzduch je stále řidší a mnozí si začínají říkat o kyslíkové přístroje. „Už vám proudí automaticky z klimatizace a ze speciálních přívodů,“ přesvědčuje průvodčí ty, kteří si stěžují na nedostatek kyslíku. „Za chvilku dostanou všichni cestující speciální sadu trubiček, které se zapojí přímo do kyslíkových přívodů nad postelemi nebo vedle sedadel,“ dodává.
Devět set šedesát kilometrů železnice vede ve výšce čtyři tisíce metrů a je jasné, že mnozí cestující s tím mají velké problémy. „Musíme umět poskytnout i první pomoc,“ odpovídá průvodčí na mou otázku, jak jsou na komplikace připraveni. „V závažnějším případě voláme záchranku. Zatím nám za necelý rok provozu zemřel jen jeden člověk, což je vzhledem k tomu, že měsíčně do Lhasy jezdí v průměru tři sta tisíc lidí, velmi dobré.“
Právě projíždíme zmrzlými pláněmi národního parku Kokosili, po kterých se prohánějí tibetské antilopy. V dálce jsou vidět jaci. Z reproduktorů zní, že zcela zmrzlou půdu budeme překonávat 550 kilometrů a že tunel Feng-chuo-san byl proražen v hornině, kterou expereti označovali za „geologickou katastrofu“.
Do cíle, tibetské Lhasy, nakonec přijíždíme v pořádku - vlak nevykolejil, jako se to už jednou stalo, policisté na nástupišti moderního nádraží po nikom nechtějí ani pasy, ani povolení ke vstupu, jen se starají o to, aby se hala co nejrychleji vyprázdnila. Další souprava, tentokrát z Pekingu, přijíždí už za chvíli...
(Týdeník Rozhlas)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208968/
Loni v červnu vyrazily na trať mezi Pekingem a Lhasou, metropolí Tibetu, první vlakové soupravy. Nová železnice po roce fungování splnila to, co od ní čínské úřady očekávaly, dovezla více turistů. „Počet turistů v Tibetu se v prvním pololetí letošního roku meziročně téměř zdvojnásobil a překonal hranici jednoho milionu lidí. Ti také utratili dvojnásobně tolik peněz,“ uvedl Tomio Okamura z Asociace českých cestovních kanceláří a agentur.
Trať do Tibetu je nejvyšší železnicí světa. V nejvyšším bodě dosahuje výšky 5072 metrů nad mořem, čímž překonává dosavadní rekord andské železnice v Peru. Vozy jsou z důvodu vyrovnání sníženého tlaku hermeticky uzavřeny a cestující mají k dispozici kyslíkové masky.
(Metropolitní expres)
Trať do Tibetu je nejvyšší železnicí světa. V nejvyšším bodě dosahuje výšky 5072 metrů nad mořem, čímž překonává dosavadní rekord andské železnice v Peru. Vozy jsou z důvodu vyrovnání sníženého tlaku hermeticky uzavřeny a cestující mají k dispozici kyslíkové masky.
(Metropolitní expres)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201597/
Díky investicím ve výši 1500 miliard juanů (1 juan = 2,70 Kč) má v průběhu let 2006 až 2010 dojít v Číně k masivnímu rozvoji tamní železniční dopravy, jehož cílem je především zvýšení traťových rychlostí a rozšíření celkové kapacity tratí. Z celkově vyčíslených nákladů je 1250 miliard juanů určeno pro infrastrukturu a 250 miliard pro pořízení nového lokomotivního a vozového parku. Podíl železničních investic pro rok 2007 pak představuje částku 300 miliard juanů.
Více o úspěších čínských soudruhů
se dozvíte na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_18cina.htm
Více o úspěších čínských soudruhů
se dozvíte nahttp://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_18cina.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/163215/
Hong Kong - odporucam vyskusat linku oznacenu bledomodrou farbou na trase Airport - Hong Kong (34km, 23 min. s tromi zastavkami), pred kazdym sedadlom LCD display (spravy, burza HKG i NYC, letisko HKG a to vsetko v anglictine a cinstine). Pri odchode zo zastavky odporucam dobre sediet a pevne sa drzat ... Ale pozor - je to drahe ako slak ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/160238/
Pro překlady z čínštiny se mi osvědčil Babelfish, který je součástí Altavisty: http://babelfish.altavista.com/translate.dyn . Umožňuje přeložit naráz celou stránku čínského textu. Samozřejmě má všechny nedostatky strojového překladu, ale buďme rádi, že to existuje !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/150791/
http://www.eurailpress.com/ 21.03.2007 - finalizacia rusnov pre nakl. vlaky a elektrifikacia 189 km dlhej vysokor. trate Shijiazhuang - Taiyuan.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)
Alstom: Zwei Verträge in China für Bahntechnik
Alstom hat in Peking zwei Verträge mit dem chinesischen Bahnministerium über die Fertigung von elektrischen Güterzuglokomotiven und die Elektrifizierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die beiden Verträge belaufen sich auf einen Gesamtwert von mehr als 350 Mio. EUR.
Der erste Vertrag, der einer im Oktober 2006 unterzeichneten Ausschreibung folgt, umfasst die Fertigung von 500 elektrischen Co´Co´-Güterlokomotiven, die auf Alstom Transports Prima 6000 basieren. Der Gesamtwert dieses Auftrags beläuft sich auf rund 1,1 Mrd. EUR. Der Alstom-Anteil beträgt 310 Mio. EUR, der Anteil des chinesischen Partners, Datong Electric Locomotives, 800 Mio. EUR. Alstom wird für die Konstruktion dieser Lokomotiven verantwortlich sein. Das Alstom- Werk in Belfort wird die ersten zehn Lokomotiven und die in die nachfolgenden 190 Lokomotiven einzubauenden Komponenten fertigen, während die Produktion schrittweise zum chinesischen Partner, Datong Electric Locomotives, verlagert wird. Dieses Unternehmen war bereits 2005 Alstoms Partner in einem Auftrag über die Fertigung von 180 elektrischen Bo´Bo´-Lokomotiven.
Der zweite Vertrag hat einen Wert von 42 Mio. EUR und umfasst die Elektrifizierung der Shi-Tai-Hochgeschwindigkeitsstrecke. Es handelt sich um den ersten Infrastrukturauftrag, den Alstom auf dem chinesischen Markt gewonnen hat. Diese 189 km lange Strecke wird die Städte Shijiazhuang und Taiyuan miteinander verbinden, die in den Provinzen Hebei und Shanxi (ca. 600 km südwestlich von Peking) liegen. Auf dieser Strecke können die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h fahren. Die Bauarbeiten sollen bis Ende 2008 fertig gestellt sein. Der Vertrag beinhaltet die Lieferung der Elektrifizierungsausrüstung für die Oberleitungen und den damit verbundenen technischen Service (Unterstützung im Engineering, Überwachung der Installation). Alstom soll diese Ausrüstung zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 liefern. China plant, bis 2010 ein 9800 km langes Streckennetz für Personenzüge zu bauen, auf denen mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h gefahren werden kann.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)
Alstom: Zwei Verträge in China für Bahntechnik
Alstom hat in Peking zwei Verträge mit dem chinesischen Bahnministerium über die Fertigung von elektrischen Güterzuglokomotiven und die Elektrifizierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die beiden Verträge belaufen sich auf einen Gesamtwert von mehr als 350 Mio. EUR.
Der erste Vertrag, der einer im Oktober 2006 unterzeichneten Ausschreibung folgt, umfasst die Fertigung von 500 elektrischen Co´Co´-Güterlokomotiven, die auf Alstom Transports Prima 6000 basieren. Der Gesamtwert dieses Auftrags beläuft sich auf rund 1,1 Mrd. EUR. Der Alstom-Anteil beträgt 310 Mio. EUR, der Anteil des chinesischen Partners, Datong Electric Locomotives, 800 Mio. EUR. Alstom wird für die Konstruktion dieser Lokomotiven verantwortlich sein. Das Alstom- Werk in Belfort wird die ersten zehn Lokomotiven und die in die nachfolgenden 190 Lokomotiven einzubauenden Komponenten fertigen, während die Produktion schrittweise zum chinesischen Partner, Datong Electric Locomotives, verlagert wird. Dieses Unternehmen war bereits 2005 Alstoms Partner in einem Auftrag über die Fertigung von 180 elektrischen Bo´Bo´-Lokomotiven.
Der zweite Vertrag hat einen Wert von 42 Mio. EUR und umfasst die Elektrifizierung der Shi-Tai-Hochgeschwindigkeitsstrecke. Es handelt sich um den ersten Infrastrukturauftrag, den Alstom auf dem chinesischen Markt gewonnen hat. Diese 189 km lange Strecke wird die Städte Shijiazhuang und Taiyuan miteinander verbinden, die in den Provinzen Hebei und Shanxi (ca. 600 km südwestlich von Peking) liegen. Auf dieser Strecke können die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h fahren. Die Bauarbeiten sollen bis Ende 2008 fertig gestellt sein. Der Vertrag beinhaltet die Lieferung der Elektrifizierungsausrüstung für die Oberleitungen und den damit verbundenen technischen Service (Unterstützung im Engineering, Überwachung der Installation). Alstom soll diese Ausrüstung zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 liefern. China plant, bis 2010 ein 9800 km langes Streckennetz für Personenzüge zu bauen, auf denen mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h gefahren werden kann.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/150710/
V Číne majú problémy s nízkymi teplotami v severných oblastiach krajiny, až -40 st. C. Japonské systémy zvládnu -25 st. C . 
http://www.tvojepeniaze.sk/cina-chce-pre-mraz-japonske-rychlovlaky-fcx-/sk_pludia.asp?c=A070313_132348_sk_pludia_p17
http://www.tvojepeniaze.sk/cina-chce-pre-mraz-japonske-rychlovlaky-fcx-/sk_pludia.asp?c=A070313_132348_sk_pludia_p17
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146845/
Mas malo nastudovane, bohuzial ked nemas zaujem studovat 
Vlaky na této trati jsou vedeny třemi dieselovými lokomotivami americké firmy General Electric a přes extrémní terénní podmínky vlaky dosahují rychlosti 100 km/h. Do soupravy je současně připojen i speciální technický vůz, který dodává elektřinu, které má tento vlak velkou spotřebu.
Nejvyšším bodem trati je Tonggulapass, kde vlak dosáhne výšky 5072 metrů nad mořem a teploty zde klesají v zimě až ke 45 stupňům pod nulou. Ze seismického hlediska probíhá 544 kilometrů tratě v oblasti zemětřesení takzvaného 7. stupně, 382 kilometrů v oblasti 8. stupně a 216 kilometrů v oblasti 9. stupně. Kromě zajišťování výstavby proti otřesům musela být při výstavbě respektována i ekologická ochrana krajiny. Unikátním projektem se stala stavba mostu přes řeku Lasahe.
Současně kyslíku je v ovzduší o polovinu méně než v běžných „rovinatých„ podmínkách, proto se do vagonů pouští kyslík speciálními otvory, k nimž si ještě cestující může připojit osobní kyslíkovou masku. Z těchto důvodů směli při stavbě trati dělníci pracovat jen několik hodin denně a byla pro ně vystavěna speciální kyslíková střediska.
(Železničář)