Železničné zabezpečovacie zariadenia

že v stanici s medzištátnou nákl. prepravou. Pred pár rokmi, pokiaľ nezrušili medzoštátnu osobnú doprava bol stav taký istý, pod takými istými tech. zabezpečeniami ako doteraz.

že v stanici s medzištátnou nákl. prepravou. Pred pár rokmi, pokiaľ nezrušili medzoštátnu osobnú doprava bol stav taký istý, pod takými istými tech. zabezpečeniami ako doteraz.

rk_kn: takých staníc ako Komárno t.j. bez zabezpečovacieho zariadenia, len "na papuľu" je ešte dosť a je to hanba.

Ale zato výhybkár je tam nadriadený výpravcovi...

V našej stanici ani po 108 rokoch od postavenia trate 135 nedokázali postaviť a vybaviť stanicu žiadnym SZZ.
Od r. 1910 do 1945, neviem aké SZZ tam bolo, ale myslím, že aspoň na úrovni vtedajšej doby.
Od r. 1945 do dnes, r. 2018, miestne stavané výhybky,
( za pomoci 2 výhybkárov na jednom zhlaví a 1 dozorcu výhybiek ) návestidlá len skupinové, mechanické, bez závislosti na postavení vl. cesty. Jedine sa podarilo elektrifikovať trať a stanicu, aj to preto, lebo bolo treba elektrifikovať aj trať k PPS a prekročiť Dunaj.
V 70. rokoch 20. storočia sa vypracoval projekt na inštaláciu SZZ a novej stanice. Mal 4 etapy. Z toho sa podarilo dokončiť len 1. etapu, výstavbu novej zriaďovacej stanice, čo predstavovalo 8 dop koľají. Keď sa chcete naučiť, čo znamenajú štítky na výmenových kľúčoch, čo je to tabuľa na zavesovanie kľúčov, ako a kto nahlasuje post. vl. cesty, čo sú to mechanické skupinové návestidlá, mech. predzvesti, ako sa zisťuje voľnosť vl. cesty bez koľ. obvodov, prídite k nám n exkurziu. Tak ako do múzea žel. dopravy, od konskej trakcie až po 21. storočie.

Vihorlat: Paradne som sa zasmial.
Je to smutne a ze sa s tym asi nai nemienni nic robit.

Víme, a taky víme, že 1 furt = 21 let.
Takže v Košicoch to je už skoro 2,1 furtu.

To neviete, že jednotkou dočasnosti je jeden Furt?

Košice sú predstaviteľom ťažko-menovateľného bastard systému zabezpečovacie zariadenia. Prechodné obdobie pretrvalo viac ako prechodný pobyt sovietskych vojsk v ČSSR.

Dnes krásnych 45 rokov v prevádzke Prechodné zabezpečovacie zariadenie v žst. Košice. Ďakujeme.

Hater: pro Německo je jiná metodika zkoušek, takže z toho vylezou jiná numera.
Mimo jiné to ukazuje, jaká jsou ta b% alchymie a že k objektivní realitě to má dost daleko .

tak proti stoj sa modeluje nejaká tá prednadstavená krivka
Ale furt je to křivka, kde ze vzorečku vé rovná se odmocnina z 2 á es znám jen tu dvojku....

K tomu zadávání:
ať žije jednotnost a interoperabilita!
Zadávání na našem ETCS (resp. už potvrzení a validace, ale ty data tam jsou)

Aleš : ok ,len aby tá dovolená chyba bola väčšia.Príliš do toho vstupuje ludský faktor.

LVZ som myslel traťovú časť. Na mašinkách na SK máme poväčšinou mirel. Ak nezadám manuál , tak proti stoj sa modeluje nejaká tá prednadstavená krivka . Vo verzii 04 už je na výber z dvoch kriviek, z ktorých jednu tam potom po dohode so zakazníkom HMH nastaví. Stále lepší mirel než nič.

V návode ETCS v stati brzdové % sa píše :
Zadanie dát – brzdiace percento V SB režime alebo pri státí v akýchkoľvek iných režimoch môže vodič zvoliť „Zadanie dát“ z menu „Režim“ (viď Obrázok 13), aby začal s postupom zadávania dát. Vodiča vedie potom systém celým postupom zadávania dát, počínajúc požiadavkou na zadanie maximálnej rýchlosti vlaku. Pre maximálnu rýchlosť vlaku musí byť braná do úvahy maximálna rýchlosť každého vozidla zaradeného vo vlaku. Po stlačení Enter sa otvoria okná pre nasledujúce všeobecné vlakové dáta. Pre každý parameter je pre potvrdenie alebo pre nahradenie novými aktuálnymi dátami ponúknutá prednastavená hodnota (ktorá by mohla byť menej obmedzujúca). Ako príklad je na Obrázku 14 ukázané okno pre zadanie brzdiacej hmotnosti, kde bola ponúknutá prednastavená hodnota 65 t a aktuálna hodnota 178 je už natypovaná. Ukončenie zadávania dát stlačením „Enter“ na Obrázku 14, len čo bolo vyplnené posledné políčko vstupu, prenáša dáta na EVC. Ak kontrola oproti rozsahu povolených dát vykonávaná v EVC prešla pozitívne, dáta sú opätovne zobrazené pre validáciu, ako je ilustrované na Obrázku 14. Zadanie vlakových dát: Brzdiace percento

obrázok je niekde pod príspevkom

A ešte k tým kumulovaným chybám, len toľko že veľa nehôd je práve kumulovanie chýb.
On aj ten rušňovodič opíše správne dáta, len niekto iný ich zle natypuje . On otom chudák vedieť nemusí.ETCS spracuje len to čo mu zadajú.

Dám další príklad, sice len o ručných brzdách, ale stalo sa.
Podľa dokumentácie z HU malo mať ručnú/ustavovaciu brzdu 16 z 25 vozňov. Reálne iba na 3 vozňoch bola nejaká hodnota napísaná na vozni a iba 2, slovom dva mali aj to koliesko na obsluhu tej brzdy. Okolo toho tretieho vozňa som chodil toľko až som našiel aspoň tú dieru , kde malo byť to koliesko a nejaké tyčovie. Asi ho odniesli do šrotu.
"To nevymyslíš, to je život"

01058
Čo ak sú tie dáta zadané zle?
Vzhledem k předposranosti brzdnejch křivek ETCS se toho moc nestane. Podle mého, pokud zadá o čtvrtinu větší b% než vlak ve skutečnosti má, tak vlak pořád bude schopný v určeném místě zastavit. Možná ta "dovolená" chyba bude i větší.

Je len otázka času kedy niekto presviští okolo stoj na ETCS, lebo omylom boli dáta...
Já si to nemyslím. To už jsou kumulované chyby: špatně zadaný data + nereagování na situaci. Né že by to nastat nemohlo, ale pravděpodobnost je hodně malá.
No a nakonec "neprosviští", ale projede nějakou malou, dále klesající rychlostí. Což samozřejmě stačí k tomu, aby strčil čumák do sousední vlakové cesty.

oprosím dorobiť na koridor LVZ...
A ten hlídá zastavení jak, prosím? Cucáním si polohy EoA z prstu a odvozováním brzdicích schopností vlaku z křišťálové koule integrované v procesoru?

Už to stačí len zadať do ETCS.
Ak by vám náhodou vyšla brzd. hm. 1098t , nezadajte tam 1908 ton
Brzdicí váha se do ETCS nezadává. Hodnota brzdicích procent se kontroluje na povolené hodnoty.
Samozřejmě, místo 125 můžete zadat 152, ale to není krtitické, viz první odstavec.
Můžete zadat 142 místo 42, ale na to by měla přijít kontrola hodnot. Pro osobní vlak je 42 málo, pro nákladní je 142 moc.

Ondro
Mna len udivuje, ze na vypocet brzd. % sa pouzivaju rozne vzorce.
Trochu to musíme upřesnit. Výpočet b% je vždy stejný (podělí se brzd. váha celkovou hmotností). Dál můžou být nějaké koeficienty zohledňující délku vlaku (což má svou logiku, dlouhý vlak nabíhá do brzdy pomaleji), ale tady už je to a) alchymie a za b) se to nikdy nestrefí do skutečného stavu (např. různé délky vozů, dvojvozy typu Sggnss... některé s jedním rozvaděčem a jiné se dvěma apod.)
No a nakonec (či spíš to mělo být úplně první): samotné určování b% vozidla je alchymie, vychází se z nomogramů UIC, dělá se několik zkoušek a ty se průměrují, koriguje se podle výchozí skutečné rychlosti každé zkoušky, síly větru, atd. atp. Během času se brzdové schopnosti vozidla mění (např. se zadírají pouzdra, mění se vlastnosti vratných pružin apod.), což už nikdo není schopen podchytit.

zidek
kým v SR sa započítava aj rušeň.
To má smysl, loko taky brzdí. Jen s tou EDB bych byl opatrný... (ale bohužel započitatelná EDB se dělá právě proto, aby se ty b% nahonily do nadoblačných výšek)

Hater
u nás potrebuje EC ZA-Pha len 97br% a v ČR už 199br%...
Jestli to nebude třeba tím, že na SK se jede max. 120, zatímco v ČR až 160...
Jinak u nás stačí 148 % při rozkladu brzdění, ale to je jedno ;-)

Zidek : Kappa faktor vysvetlil teraz kolega 01058 vo svojom príspevku: "κ- je koeficient dĺžky súpravy prepravovaných vozidiel 500m=1,0 , 520m=0,99 , ... , 700m =0,9"

Pokial si pamätám rozdiene brzdové hmotnosti bývajú medzi DE a ostanými, nie medzi AT a SK,CZ,HU

Podľa českej KVs3-B na nákladných vlakoch brzdených v režime P sa skutočné brzdové % počíta nasledovne
{(BVG+BV)x κ}/hmotnosť vlaku×100

BVG je brzdiaca hmotnosť vozidiel brzdených v režime G, na vozňoch ktoré nemajú napísanú hodnotu pre režim G sa počíta na vlakoch brzdených v režme P, iba 0,75*brzdiaca hmotnosť vozňa. Br. hmotnosť rušňa v G sa nenásobí 0,75, ale aj taký umelci sa nájdu...
Pri vlakoch brzdených v režime P , s homtosťou nad 800 ton musí byť hdv brzdné v režime G, nad 1200 ton hdv a prvých 5 vozňov v režime G,ostatné vozne v P
κ- je koeficient dĺžky súpravy prepravovaných vozidiel 500m=1,0 , 520m=0,99 , ... , 700m =0,9
BV je brzdiaca hmotnosť vozidiel brzdených v režime P

(BVG+BV×κ)/hmotnosť vlaku ×100 -starý vzorec- už sa nepoužíva,len tak pre zaujímavosť.
To čo bolo sprísnené sa novým vzorcom ešte sprísnilo.

Ja si myslím , že je to dostatočne debilovzdorné a určite sa vo výpočtoch žiadne chyby urobiť nedajú. Už to stačí len zadať do ETCS.
Ak by vám náhodou vyšla brzd. hm. 1098t , nezadajte tam 1908 ton , len som prehodil omylom dve číslice, prkotina...

taurus:

Rozdiel v br. hmotnosti SK a AT HDV to nebude, keďže v obidvoch informačných systémoch je uvedené to isté (rakúske) HDV. Môžeš prosím Ťa rozvinúť ten Kappa faktor? Kľudne aj do pošty, nech nie sme OT.

Zidek: Všetky HDV v AT pokiaľ brzdia sú započítané v br%. Rozdiel môže byť v ešte medzi AT a SK v Kappa faktore , v rozdielnej br hmotnosti medzi SK a AT HDV atď....

taurus: Metodiku výpočtu v Rakúsku nepoznám. Ale podľa rakúskych papierov sa mi zdalo, že HDV nezapočítavajú, už si nepamätám prečo, bolo to dávnejšie. Preto som sa opýtal