Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Dal by som vypracovať podrobnú štúdiu, najmä čo sa týka nutnosti a efektívnosti budovania protihlukových stien už na hotových modernizáciách na konkrétnych úsekoch tratí. Musí sa to dať nejako nasimulovať, nie je predsa možné, aby sa takýmto barbarským počinom potrestal cestujúci. Takisto porovnať, aký účinok by mali steny rôznych výšok. Zameral by som sa na výšku budovaných PHS na konkrétnych tratiach, ktorých hodnota už bola devalvovaná týmto necitlivým prístupom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/458341/
Železniční dopravě je třeba se věnovat do hloubky.
Celý článek: http://www.parlamentnilisty.cz/profily/clanek.aspx?id=2564
Celý článek: http://www.parlamentnilisty.cz/profily/clanek.aspx?id=2564
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/458067/
„Protože se u nás nové tratě nestaví, vyměňuje se při modernizaci koridorů i to, co by mohlo ještě sloužit. Aby si všichni dodavatelé přišli na své,„ říká prvně uvedený zdroj.
Stavby podle něj prodražují především protihlukové zdi. A nejen to. Podle bývalého náměstka ministra dopravy Zdeňka Žáka je celý systém při výstavbě nastaven tak, aby byla cena co nejvyšší. „Projektant je honorován podle objemu zakázky, a tak se logicky snaží stavbu co nejvíce nafouknout,„ říká.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která za budování koridorů odpovídá, kritiku odmítá. Srovnání s německými drahami je prý subjektivní a zavádějící.
„Němci nemají za stejné peníze lepší tratě. Naše splňují mezinárodní standardy z hlediska bezpečnosti, prostorové průchodnosti i zatížitelnosti,„ ohrazuje se mluvčí správy Pavel Halla. Ten také upozorňuje na to, že tratě nelze jednoduše porovnat. „Srovnávat náklady na dvě tratě nelze, jelikož dvě stejné neexistují. Při každé stavbě jsou specifické geologické, geografické a technické podmínky,„ tvrdí Halla.
Podle něj má Česká republika také jednu z nejpřísnějších legislativ ohledně snižování hlukové zátěže. A také daleko více železničních přejezdů než Němci, udává další rozdíly mezi českými a německými drahami mluvčí SŽDC.
Správce má tedy podle mluvčího Pavla Hally na vybranou. Buď přejezd zachovat a snížit rychlost na 120 km/h, nebo investovat miliony do podjezdu či nadjezdu.
CO ZDRAŽUJE ČESKÉ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ
Zbytečné investice. Na tratích se mění komponenty,které jsou v dobrém technickém stavu.
Chybně nastavené je i projektování staveb.
Projektant má honorář podle objemu zakázky, to ho nenutí šetřit.
Mnoho peněz stojí protihlukové zdi, ty žádá přísný zákon.
(Lidové noviny)
Stavby podle něj prodražují především protihlukové zdi. A nejen to. Podle bývalého náměstka ministra dopravy Zdeňka Žáka je celý systém při výstavbě nastaven tak, aby byla cena co nejvyšší. „Projektant je honorován podle objemu zakázky, a tak se logicky snaží stavbu co nejvíce nafouknout,„ říká.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která za budování koridorů odpovídá, kritiku odmítá. Srovnání s německými drahami je prý subjektivní a zavádějící.
„Němci nemají za stejné peníze lepší tratě. Naše splňují mezinárodní standardy z hlediska bezpečnosti, prostorové průchodnosti i zatížitelnosti,„ ohrazuje se mluvčí správy Pavel Halla. Ten také upozorňuje na to, že tratě nelze jednoduše porovnat. „Srovnávat náklady na dvě tratě nelze, jelikož dvě stejné neexistují. Při každé stavbě jsou specifické geologické, geografické a technické podmínky,„ tvrdí Halla.
Podle něj má Česká republika také jednu z nejpřísnějších legislativ ohledně snižování hlukové zátěže. A také daleko více železničních přejezdů než Němci, udává další rozdíly mezi českými a německými drahami mluvčí SŽDC.
Správce má tedy podle mluvčího Pavla Hally na vybranou. Buď přejezd zachovat a snížit rychlost na 120 km/h, nebo investovat miliony do podjezdu či nadjezdu.
CO ZDRAŽUJE ČESKÉ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ
Zbytečné investice. Na tratích se mění komponenty,které jsou v dobrém technickém stavu.
Chybně nastavené je i projektování staveb.
Projektant má honorář podle objemu zakázky, to ho nenutí šetřit.
Mnoho peněz stojí protihlukové zdi, ty žádá přísný zákon.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/458057/
Po dražších koridorech vlaky jezdí pomaleji než u sousedů * „Slepě se držíme tras z 19. století,„ tvrdí kritici
Za hodně peněz málo užitku. České železniční koridory se budují často dráž než třeba v Německu, ale tak rychle, jak je to běžné u sousedů, se po nich u nás stejně nejezdí.
Zhruba před čtyřmi lety v Německu kompletně zrekonstruovali osmdesát kilometrů dlouhou železniční trať z Mnichova do Ingolstadtu. Za cenu 187 milionů korun za jeden kilometr získali Němci trať, po které se dá jezdit až „dvoustovkou„ a kde si vysokorychlostní speciály ICE nepřekážejí s vozy mnichovské příměstské železnice. V Česku tato úměra nefunguje. Za ještě vyšší náklady tu vznikají koridory, na nichž se dá jezdit maximálně 160 km/h. Kde děláme chybu?
„Zaprvé jsme zvolili zcela špatnou koncepci. Místo abychom tratě napřimovali a stavěli nové, jen rekonstruujeme ty staré. Mnohdy se slepě držíme tras, které vznikly už v devatenáctém století,„ řekl LN zdroj dobře obeznámený s praktikami při výstavbě českých železnic, který si ale nepřál být jmenován.
Podle projektanta železničních staveb, který chce také zůstat v utajení, se v současnosti například rekonstruuje dvoukolejná koridorová trať Beroun-Rokycany. „V úseku od Zbirohu do Rokycan se trať nachází prakticky na současném tělese s minimálními zemními pracemi, a cena je přitom 200 milionů korun,„ tvrdí projektant. Trať s minimem přeložek je tak srovnatelně drahá jako napřímená trať německá. A to i přesto, že cena pracovní síly v Česku je výrazně nižší. Kam se tedy peníze ztrácejí?
Za hodně peněz málo užitku. České železniční koridory se budují často dráž než třeba v Německu, ale tak rychle, jak je to běžné u sousedů, se po nich u nás stejně nejezdí.
Zhruba před čtyřmi lety v Německu kompletně zrekonstruovali osmdesát kilometrů dlouhou železniční trať z Mnichova do Ingolstadtu. Za cenu 187 milionů korun za jeden kilometr získali Němci trať, po které se dá jezdit až „dvoustovkou„ a kde si vysokorychlostní speciály ICE nepřekážejí s vozy mnichovské příměstské železnice. V Česku tato úměra nefunguje. Za ještě vyšší náklady tu vznikají koridory, na nichž se dá jezdit maximálně 160 km/h. Kde děláme chybu?
„Zaprvé jsme zvolili zcela špatnou koncepci. Místo abychom tratě napřimovali a stavěli nové, jen rekonstruujeme ty staré. Mnohdy se slepě držíme tras, které vznikly už v devatenáctém století,„ řekl LN zdroj dobře obeznámený s praktikami při výstavbě českých železnic, který si ale nepřál být jmenován.
Podle projektanta železničních staveb, který chce také zůstat v utajení, se v současnosti například rekonstruuje dvoukolejná koridorová trať Beroun-Rokycany. „V úseku od Zbirohu do Rokycan se trať nachází prakticky na současném tělese s minimálními zemními pracemi, a cena je přitom 200 milionů korun,„ tvrdí projektant. Trať s minimem přeložek je tak srovnatelně drahá jako napřímená trať německá. A to i přesto, že cena pracovní síly v Česku je výrazně nižší. Kam se tedy peníze ztrácejí?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/458056/
Možné je u nás vše. V Itálii jsem cestoval soukromou dráhou a po jejich železnici jsem platil jízdné ale po trati FS už platila jízdenka FIP. Něco podobného je i ve Švýcarsku kde vlak SBB se mění na BLS. Snad je to dnes jiné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457837/
Netvrdím, že ne - a je to i naopak. Vím, že existuje lomené jízdné, ale je to věc dohody dvou společností. Nikoliv obecná norma. RT Expresy měly být odbavovány na nástupišti či ve vlaku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457835/
Viamont může prodat jízdenku z Vrbna pod Pradědem do každé stanice v ČR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457834/
Zbyňku na této trati (odbočné) jezdí i Viamont a jízdenka je jen jedna platí pro oba dopravce.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457833/
Zbyňku, jednoduše, cestující dá úplatek a nebude za něj nic chtít! Proboha, co by jinak dělala komise (řekněme výběrová), ve kterých "sedí" soukromníci? Snad by jsi po nich nechtěl, aby "pracovala" a "přemýšlela". Jako vždy "malá (velká) domů"! Vždyť je to všude, ne jenom železnice.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457832/
Konkurence Českých drah dostane šanci utkat se se státním dopravcem o zakázku na provozování rychlíků nejdříve příští rok. Jako pilotní trať pro první soutěž vybralo ministerstvo dopravy a jeho pracovní skupina spojení Ostrava - Opava - Krnov - Olomouc. Uvedl to ministr dopravy Gustav Slamečka.
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/ekonomika/200381-soutez-o-provozovani-rychliku-na-ceske-zeleznici-bude-nejdrive-pristi-rok.html
To je sice hezké, že se řeší ošlapné, ale cestující asi spíš zajímá, jak se dostane na jednu jízdenku z bodu A do bodu B, když bude muset použít spojů dvou společností. Tady by se mělo začít.
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/ekonomika/200381-soutez-o-provozovani-rychliku-na-ceske-zeleznici-bude-nejdrive-pristi-rok.html
To je sice hezké, že se řeší ošlapné, ale cestující asi spíš zajímá, jak se dostane na jednu jízdenku z bodu A do bodu B, když bude muset použít spojů dvou společností. Tady by se mělo začít.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457826/
Na Moravě se totiž vyrábějí převodovky, na Slovensku motory a obě továrny kvůli tomu potřebují plynulý transport mezi Nošovicemi a Žilinou. Nevybudovaná mimoúrovňová křižovatka na R/48 zase Korejce trápí kvůli riziku, že jakákoli havárie může odříznout celý areál v Nošovicích od rychlostní komunikace.
Odklad staveb má ovšem vliv i na jejich konečnou cenu. Ve vládním usnesení z roku 2006 je například v případě mimoúrovňové dálniční křižovatky počítáno se 70 miliony korun. Nyní se podle odhadů Ředitelství silnic a dálnic cena pohybuje již kolem 337 milionů, tedy téměř pětinásobku. A nemusí to být suma konečná. „Odkládání výstavby a protahující se územní řízení mají samozřejmě na prodražování stavby vliv,„ sdělila mluvčí investorské společnosti Martina Vápeníková. V současné době se musí ředitelství vypořádat se záporným stanoviskem stavebního úřadu v Dobré, který zamítl žádost o vydání územního rozhodnutí.
O kolik se může prodražit železniční výstavba, nelze vůbec odhadnout. Plánovanou částku 5,13 miliardy korun totiž spolkne optimalizace celé železniční trati mezi Ostravou-Kunčicemi a Českým Těšínem. Na kolik vyjdou konkrétní stavby slíbené firmě Hyundai, nelze zatím určit. Mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla řekl, že tato částka bude známa až po veřejné soutěži na jejich výstavbu. S tou by chtěla správa začít již příští rok, ale dodnes nemá vyřízeno stavební a územní řízení. „Proto ani nemůžeme zahájit zadávací řízení na přidělení veřejné zakázky,„ dodal Halla.
(E15)
Odklad staveb má ovšem vliv i na jejich konečnou cenu. Ve vládním usnesení z roku 2006 je například v případě mimoúrovňové dálniční křižovatky počítáno se 70 miliony korun. Nyní se podle odhadů Ředitelství silnic a dálnic cena pohybuje již kolem 337 milionů, tedy téměř pětinásobku. A nemusí to být suma konečná. „Odkládání výstavby a protahující se územní řízení mají samozřejmě na prodražování stavby vliv,„ sdělila mluvčí investorské společnosti Martina Vápeníková. V současné době se musí ředitelství vypořádat se záporným stanoviskem stavebního úřadu v Dobré, který zamítl žádost o vydání územního rozhodnutí.
O kolik se může prodražit železniční výstavba, nelze vůbec odhadnout. Plánovanou částku 5,13 miliardy korun totiž spolkne optimalizace celé železniční trati mezi Ostravou-Kunčicemi a Českým Těšínem. Na kolik vyjdou konkrétní stavby slíbené firmě Hyundai, nelze zatím určit. Mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla řekl, že tato částka bude známa až po veřejné soutěži na jejich výstavbu. S tou by chtěla správa začít již příští rok, ale dodnes nemá vyřízeno stavební a územní řízení. „Proto ani nemůžeme zahájit zadávací řízení na přidělení veřejné zakázky,„ dodal Halla.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457416/
Automobilka Hyundai může na slíbenou rychlou modernizaci silnic a železnice v okolí průmyslové zóny v Nošovicích zatím zapomenout. Stát na ni nemá peníze a ve většině případů nejsou ani vyřízena potřebná povolení ke stavbě. Odklad navíc sliby z roku 2006 notně prodražuje.
Co vláda Korejcům slíbila? Dálniční křižovatku na rychlostní komunikaci R48 přímo v sousedství továrny. Zásadní modernizaci silnice první třídy od Českého Těšína po slovenskou hranici, potřebnou kvůli rychlému propojení továrny Hyundai s další korejskou automobilkou Kia. Modernizaci železniční tratě mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem včetně vybudování nákladového nádraží Dobrá v blízkosti Nošovic, které by mělo sloužit pro transport tovární produkce. A to vše mělo být hotovo nejpozději do konce roku 2008. I proto se Korejci rozhodli, že budou vyrábět auta v Česku.
„Překážkou rychlejšího dokončení staveb je obecný nedostatek financí na infrastrukturní stavby,„ potvrdil mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka a připomněl, že vláda loni kvůli finanční situaci zakázala jakékoli nové stavby zahajovat. „Uvidíme, jak to bude vypadat s rozpočtem Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2011 a zda se v něm Nošovice nějak výrazněji projeví. Zda jsou či budou peníze, budeme vědět v druhé polovině roku,„ dodal Hanzelka.
„Nesplnění části smluvních závazků ze strany státu nás mrzí. Ze dvou infrastrukturních staveb – tedy železnice a silnice – potřebujeme rozhodně mezinárodní silnici I/11, protože napojení se sesterským závodem Kia Motors Slovakia je pro nás životně důležité,„ sdělil mluvčí nošovického Hyundaie Petr Vaněk.
Co vláda Korejcům slíbila? Dálniční křižovatku na rychlostní komunikaci R48 přímo v sousedství továrny. Zásadní modernizaci silnice první třídy od Českého Těšína po slovenskou hranici, potřebnou kvůli rychlému propojení továrny Hyundai s další korejskou automobilkou Kia. Modernizaci železniční tratě mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem včetně vybudování nákladového nádraží Dobrá v blízkosti Nošovic, které by mělo sloužit pro transport tovární produkce. A to vše mělo být hotovo nejpozději do konce roku 2008. I proto se Korejci rozhodli, že budou vyrábět auta v Česku.
„Překážkou rychlejšího dokončení staveb je obecný nedostatek financí na infrastrukturní stavby,„ potvrdil mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka a připomněl, že vláda loni kvůli finanční situaci zakázala jakékoli nové stavby zahajovat. „Uvidíme, jak to bude vypadat s rozpočtem Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2011 a zda se v něm Nošovice nějak výrazněji projeví. Zda jsou či budou peníze, budeme vědět v druhé polovině roku,„ dodal Hanzelka.
„Nesplnění části smluvních závazků ze strany státu nás mrzí. Ze dvou infrastrukturních staveb – tedy železnice a silnice – potřebujeme rozhodně mezinárodní silnici I/11, protože napojení se sesterským závodem Kia Motors Slovakia je pro nás životně důležité,„ sdělil mluvčí nošovického Hyundaie Petr Vaněk.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457415/
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) podle zástupců hlavního města podceňuje investice do rozvoje železnice v Praze.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/praha-chce-vice-penez-na-investice-do-zeleznicnich-trati/476887
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/praha-chce-vice-penez-na-investice-do-zeleznicnich-trati/476887
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457328/
Výdaje veřejných rozpočtů na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury v České republice jsou v těchto letech rekordní. Plýtvá se o sto šest na stavbách předražených a často dopravně málo zdůvodněných nebo špatně trasovaných dálnic, plýtvá se na přípravu a prosazování dopravně neodůvodněných vodních cest. Mnozí politici dobře zvládají obor »škodit železniční dopravě«.
Celá zpráva: http://www.halonoviny.cz/index.php?id=96740
Celá zpráva: http://www.halonoviny.cz/index.php?id=96740
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/457046/
Dokument informuje o mezinárodní dopravní konferenci, která se uskutečnila v Děčíně dne 4. května 2010. Konference se konala pod názvem Rozvoj transevropských dopravních sítí - požadavky z pohledu středního Německa a České republiky.
Celý materiál: http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/nemecko/nemecko-dopravni-konference-spoluprace/1000636/57267/
Celý materiál: http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/nemecko/nemecko-dopravni-konference-spoluprace/1000636/57267/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/456550/
Návrhy na upravení českých koridorů tak, aby se na nich dalo jezdit až 200 kilometrů za hodinu, jsou spíš sny neodborníků. Říká dopravní expert Petr Moos.
* LN Jaký je největší zádrhel dopravy v Česku? Na co by se měly strany zaměřit?
V Česku ještě stále není dobudovaný skelet dálniční infrastruktury. Nejsou napojena ani větší krajská města. Chybí nám především dálnice R35 z Hradce Králové do Olomouce. Je to alternativa k dálnici D1. A kdyby už tady byla, mohli jsme začít generální opravu.
* LN Strany se hodně zmiňují o železnici. Chtěly by z ní udělat páteř dopravy v Česku. Souhlasíte s nimi?
Železnice je velmi moderní dopravní systém. V Evropě běží projekty zkvalitňování železnice. Jednotlivé státy se snaží nabídnout pohodlné a bezpečnější vlaky. Chybí nám vysokorychlostní železnice, která by nás napojovala na síť podobných železnic v Evropě.
* LN Co se týče vysokorychlostních tratí, hned několik stran slibuje ve svých programech upravení koridorů tak, aby se na nich dalo jezdit až 200 kilometrů za hodinu. Jsou toho české koridory schopny?
To, co říkají, je trochu populistické. Vzhledem k našemu krajinnému reliéfu by byla výstavba vysokorychlostní železnice pro vnitrostátní dopravu velikým přepychem. Je to jenom ve stadiu snů neodborníků. Pro vnitrostátní přepravu byla modernizace koridorů dobře promyšlena. Koncept je správný.
* LN Skoro všichni dopravní experti ze všech politických stran se shodují ještě na jedné věci. Po železnici by se mělo přepravovat stále více nákladu. Nepřicházíme na to trochu pozdě. Vždyť postupem let zmizela celá řada vleček, která by se nám nyní hodila...
Souhlasím s tím, že nám vlečky chybí. Jsem fanda železniční nákladní dopravy. U nás se hlavně musí změnit přístup železničních dopravců, kteří se musí orientovat více na zákazníka. Nabízet to, co nabízí silniční doprava. Nikdy ale nedojde k tomu, že se přesune silniční tranzitní doprava na koleje. To je jen sen. Hustota silniční sítě je totiž několikanásobně větší. Co bychom ale mohli změnit, je zpoplatnění dalších prvků silniční sítě tak, abychom zvýhodnili železnici. O to by se měly strany snažit.
* LN Třetím tématem v pozadí je lodní doprava. Kromě známého splavnění Labe je k diskusi především nápad Zemanovců na výstavbu kanálů, které by propojily Dunaj, Odru a Labe. Co tomu říkáte?
Kdybychom byli zemí, která disponuje velkými finančními prostředky, tak bych projekt na propojení Dunaje, Odry a Labe pokládal za velmi pěkný a zajímavý. Bohužel je ale strašně drahý. Myslím si, že si ho ale můžeme uchovat pro další generace. Nyní to v našich silách není.
(Lidové noviny)
* LN Jaký je největší zádrhel dopravy v Česku? Na co by se měly strany zaměřit?
V Česku ještě stále není dobudovaný skelet dálniční infrastruktury. Nejsou napojena ani větší krajská města. Chybí nám především dálnice R35 z Hradce Králové do Olomouce. Je to alternativa k dálnici D1. A kdyby už tady byla, mohli jsme začít generální opravu.
* LN Strany se hodně zmiňují o železnici. Chtěly by z ní udělat páteř dopravy v Česku. Souhlasíte s nimi?
Železnice je velmi moderní dopravní systém. V Evropě běží projekty zkvalitňování železnice. Jednotlivé státy se snaží nabídnout pohodlné a bezpečnější vlaky. Chybí nám vysokorychlostní železnice, která by nás napojovala na síť podobných železnic v Evropě.
* LN Co se týče vysokorychlostních tratí, hned několik stran slibuje ve svých programech upravení koridorů tak, aby se na nich dalo jezdit až 200 kilometrů za hodinu. Jsou toho české koridory schopny?
To, co říkají, je trochu populistické. Vzhledem k našemu krajinnému reliéfu by byla výstavba vysokorychlostní železnice pro vnitrostátní dopravu velikým přepychem. Je to jenom ve stadiu snů neodborníků. Pro vnitrostátní přepravu byla modernizace koridorů dobře promyšlena. Koncept je správný.
* LN Skoro všichni dopravní experti ze všech politických stran se shodují ještě na jedné věci. Po železnici by se mělo přepravovat stále více nákladu. Nepřicházíme na to trochu pozdě. Vždyť postupem let zmizela celá řada vleček, která by se nám nyní hodila...
Souhlasím s tím, že nám vlečky chybí. Jsem fanda železniční nákladní dopravy. U nás se hlavně musí změnit přístup železničních dopravců, kteří se musí orientovat více na zákazníka. Nabízet to, co nabízí silniční doprava. Nikdy ale nedojde k tomu, že se přesune silniční tranzitní doprava na koleje. To je jen sen. Hustota silniční sítě je totiž několikanásobně větší. Co bychom ale mohli změnit, je zpoplatnění dalších prvků silniční sítě tak, abychom zvýhodnili železnici. O to by se měly strany snažit.
* LN Třetím tématem v pozadí je lodní doprava. Kromě známého splavnění Labe je k diskusi především nápad Zemanovců na výstavbu kanálů, které by propojily Dunaj, Odru a Labe. Co tomu říkáte?
Kdybychom byli zemí, která disponuje velkými finančními prostředky, tak bych projekt na propojení Dunaje, Odry a Labe pokládal za velmi pěkný a zajímavý. Bohužel je ale strašně drahý. Myslím si, že si ho ale můžeme uchovat pro další generace. Nyní to v našich silách není.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/455509/
Ještě na konci minulého roku to vypadalo, že železniční společnosti usilující o vstup na české koleje musí hodit pomyslný ručník do ringu. Poté co sociální demokracií ovládané kraje podepsaly s Českými drahami smlouvy na dalších deset let, vypadala pozice soukromníků dost beznadějně.
Uplynulo několik měsíců, přiblížily se volby a situace se zcela obrací. Nejhlasitějšího ze všech žadatelů, brněnského podnikatele Radima Jančuru a jeho Student Agency, už v jeho boji nepodporují jen malé strany, ale i strany daleko vlivnější. ODS považuje otevření trhu na železnici dokonce za jednu z priorit jejich dopravního programu.
„Na dráhy hodláme pustit konkurenci. V evropských státech, kde se to stalo, se okamžitě zvýšil počet pasažérů a mělo to pozitivní vliv,„ říká místopředseda ODS Petr Bendl, který má ve své straně dopravní oblast na starosti. Největší pravicová strana hodlá donutit „oranžové„ hejtmany, aby smlouvy s ČD razantně zkrátili. Pro soukromníky se navíc chystá i otevření dálkových tratí.
„Postupně chceme otevírat dálkové tratě více provozovatelům. Jejich vlaky by na nich mohly začít jezdit od roku 2012,„ uvádí konkrétní data mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Co je však nejpřekvapivější, otevření trhu se nebrání ani ČSSD. Tvrdí to alespoň její dopravní expert, místopředseda strany a brněnský primátor Roman Onderka. „Usilujeme o větší provázání dráhy s integrovanými systémy příměstské dopravy. Tam se s otevřením trhu musí počítat. Současný stav není dogma, dá se změnit,„ prohlásil Onderka.
(Lidové noviny)
Uplynulo několik měsíců, přiblížily se volby a situace se zcela obrací. Nejhlasitějšího ze všech žadatelů, brněnského podnikatele Radima Jančuru a jeho Student Agency, už v jeho boji nepodporují jen malé strany, ale i strany daleko vlivnější. ODS považuje otevření trhu na železnici dokonce za jednu z priorit jejich dopravního programu.
„Na dráhy hodláme pustit konkurenci. V evropských státech, kde se to stalo, se okamžitě zvýšil počet pasažérů a mělo to pozitivní vliv,„ říká místopředseda ODS Petr Bendl, který má ve své straně dopravní oblast na starosti. Největší pravicová strana hodlá donutit „oranžové„ hejtmany, aby smlouvy s ČD razantně zkrátili. Pro soukromníky se navíc chystá i otevření dálkových tratí.
„Postupně chceme otevírat dálkové tratě více provozovatelům. Jejich vlaky by na nich mohly začít jezdit od roku 2012,„ uvádí konkrétní data mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Co je však nejpřekvapivější, otevření trhu se nebrání ani ČSSD. Tvrdí to alespoň její dopravní expert, místopředseda strany a brněnský primátor Roman Onderka. „Usilujeme o větší provázání dráhy s integrovanými systémy příměstské dopravy. Tam se s otevřením trhu musí počítat. Současný stav není dogma, dá se změnit,„ prohlásil Onderka.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/455508/
Nebezpečný odpad koupili zahrádkáři i podnikatelé. Inspekce nyní udělila první pokutu státní firmě.
Statisíce na pokutách bude platit Správa železniční dopravní cesty za to, že prodala lidem staré pražce z rušených tratí. Státní kontroloři po ročním zkoumání firmám udělili první sankci - 480 tisíc korun. A začali řízení také s dalším prodejcem - Českými drahami. Za to původně oběma firmám hrozilo placení desítek milionů. Pražce obsahují podle analýz karcinogenní látky.
Celá zpráva: http://www.tyden.cz/rubriky/domaci/inspekce-udelila-pokutu-za-jedovate-prazce-z-koleji_167344.html
Statisíce na pokutách bude platit Správa železniční dopravní cesty za to, že prodala lidem staré pražce z rušených tratí. Státní kontroloři po ročním zkoumání firmám udělili první sankci - 480 tisíc korun. A začali řízení také s dalším prodejcem - Českými drahami. Za to původně oběma firmám hrozilo placení desítek milionů. Pražce obsahují podle analýz karcinogenní látky.
Celá zpráva: http://www.tyden.cz/rubriky/domaci/inspekce-udelila-pokutu-za-jedovate-prazce-z-koleji_167344.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/455507/
Vědeckotechnická společnost západních Čech připravila patnáctou konferenci o dopravě, která se konala 15. dubna v Plzni.
Setkání odborníků se konalo pod patronací ministra dopravy Gustava Slamečky.
Jubilejní konference byla sestavena z několika částí, jedna z nich byla vyhrazena železniční infrastruktuře. V ní se Jaromír Tvrdík ze společnosti SUDOP Praha věnoval uzlu Plzeň, stěžejní příspěvek přednesl za SŽDC odborný garant konference Václav Šťastný, ředitel Stavební správy Plzeň. Ve svém příspěvku, který byl zaměřen na problematiku třetího železničního koridoru v podmínkách Stavební správy Plzeň, zdůraznil, že na železniční trati Praha – Plzeň – Cheb probíhá v současnosti intenzivní výstavba souběžně na čtyřech úsecích. V pátém úseku již byla stavba v loňském roce úspěšně dokončena.
(Železničář)
Setkání odborníků se konalo pod patronací ministra dopravy Gustava Slamečky.
Jubilejní konference byla sestavena z několika částí, jedna z nich byla vyhrazena železniční infrastruktuře. V ní se Jaromír Tvrdík ze společnosti SUDOP Praha věnoval uzlu Plzeň, stěžejní příspěvek přednesl za SŽDC odborný garant konference Václav Šťastný, ředitel Stavební správy Plzeň. Ve svém příspěvku, který byl zaměřen na problematiku třetího železničního koridoru v podmínkách Stavební správy Plzeň, zdůraznil, že na železniční trati Praha – Plzeň – Cheb probíhá v současnosti intenzivní výstavba souběžně na čtyřech úsecích. V pátém úseku již byla stavba v loňském roce úspěšně dokončena.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454469/
Výdaje SFDI podle zprávy ČTK zůstaly loni na úrovni rekordního roku 2008, a to 88 mld. korun.
Původně mělo jít o 102 miliard, této částky se však kvůli výpadku zejména daňových příjmů nepodařilo dosáhnout. Přes 50 mld. Kč mířilo do stavby a údržby silnic, dálnice spolykaly 14 mld. Kč a rychlostní silnice a silnice I.
třídy 37 mld. Kč. Fond přispěl třemi miliardami korun na silnice II. a III. třídy. Železnice si loni rozdělily 28 mld. Kč, nejvíce putovalo na koridorové stavby v západních a jižních Čechách.
Na letošní rok SFDI počítá s výdaji v celkové výši 96 mld. Kč, z nichž by SŽDC měla rozdělit do modernizace železniční infrastruktury 29 mld. Kč. Významným zdrojem příjmů pro české dopravní stavby jsou evropské fondy, zejména Operační fond Doprava.
(Železničář)
Původně mělo jít o 102 miliard, této částky se však kvůli výpadku zejména daňových příjmů nepodařilo dosáhnout. Přes 50 mld. Kč mířilo do stavby a údržby silnic, dálnice spolykaly 14 mld. Kč a rychlostní silnice a silnice I.
třídy 37 mld. Kč. Fond přispěl třemi miliardami korun na silnice II. a III. třídy. Železnice si loni rozdělily 28 mld. Kč, nejvíce putovalo na koridorové stavby v západních a jižních Čechách.
Na letošní rok SFDI počítá s výdaji v celkové výši 96 mld. Kč, z nichž by SŽDC měla rozdělit do modernizace železniční infrastruktury 29 mld. Kč. Významným zdrojem příjmů pro české dopravní stavby jsou evropské fondy, zejména Operační fond Doprava.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454467/
