350

...ešte: Ujo mal ale šťastie, že v Liskovej - zastávke celkom netradične je perón na pravej strane, a čírou náhodou ujo mal na tom peršingu pult tiež na pravej strane. :-)))

Miro79: Však to. Nevieš na jak dlho bude svietiť medzikružie, kým sa milosťpán zatuhnutý asynchrónny motor na konci priestorového oddielu ráči rozkrútiť na správny kód. U nás je navyše zima, tým to asi bude:-)) A niekedy Ti to iba pipne a už modeluje krivku, darmo ideš do voľného oddielu. Alebo ako píšem, či bludné prúdy, či zmena návesti na predzvesti, vchode, deje sa to isté a nemusíš vtedy ani šajbu míňať. Len tak mimochodom, predzvesť do Východnej od Lehoty zvykne po postavení vchodu z výstrahy skočiť na cca 5 sekúnd na stoj a až potom za rozsvieti zelená. Mám to už aj na kamere. Dosť bežné, lebo istý ujo vo Východnej stavia, až keď mu zasvietí. A Mirel má vtedy jedinečnú príležitosť modelovať.
Héééj, švihuje 4 sekundy? :-))) Čo ja viem, úžasné prešporské stroje majú vo zvyku skôr nepovoliť brzdu, ale s tým švihom sa mi to totálne páči. Mali by to na odvyk tlačidlových superdilinov upraviť takto dočasne na všetkých strojoch. Najchytrejší by šli za dojičov :-)))

Stáva sa to väčšinou na konkrétnych miestach (sem-tam aj inde). Ak ti len preblikne medzikružie (stoj), tak sa ešte nič moc nedeje, ale jak začne robiť krivku, už treba reagovať. Stalo sa mi, že dokonca ani nepípol, začal modelovať krivku, ja som prášil sto cez stanicu a naraz stojím medzi výhybkami a krížom cez priecestie. Na šajbách všade volno. A za čo by som vedel konštruktéra zavesiť za gule do prievanu je test, nad tým museli bádať velmi dlho, aby takúto kravinu vymysleli.

Znižovať rýchlosť pomocou ARR som sa velice rýchlo odnaučil, hoci automatika si zavedie švih na štyri sekundy v pohode aj inokedy. Čo sa týka sledovania vlaku počas odchodu, tak s lavej strany by mal ujo smolu.

Čefan: Ale iste. Je veľa ujov. Niektorým by som ruky odrubal: Ujo superdilino znížuje rýchlosť aj na stúpani zásadne tlačidlovou predvoľbou ARR. Ujo superpredpisový po výprave zavrie okno, sadne na zadok a Ťahá. Ujo superpraktik ale ostáva na okne. Musí, pretože je to superpraktik. Zrovna predvčerom z Liskovej na osobnom rozbiehal jeden taký superpraktik a to starouškovi zachranilo život. Vyskakoval alebo naskakoval do idúceho vlaku a vďaka tomu, že ujo bol ešte na okne, mladickému dedovi prešiel vozeň "iba" po nohe.
K tomu manuálu, hej, ak vybehneš na výhybky, stratíš síce kód ale stačí Ti mačkať živák. Ja som myslel viac menej náhodné prípady, na ktoré sa pýtal pipo, pri rýchlostiach do 120, kedy po prejdení izolovaného styku alebo zmene návesti občas preblikne na sekundičku červená alebo mezikružie. U vás nepreblikuje? Vtedy ten manuál treba stlačiť hneď. Obvykle v zápätí naskočí voľno, no stane sa, že aj nie. A ak nechceš zastaviť uprostred polí... Z času na čas sa teda toto na štreke 180 stáva, preto píšem. V staniciach s kratším zhlavím, prípade zaspatým VZ (Kraľová Lehota :-)))) kedy často aj do pol zhlavia svieti voľno, hoci zhlavie kódovane nie je, prebehneš cez výhybky aj bez obsluženia VZ. Pravdaže už Ti ku koncu húka, ale prebehneš.:-)

Pipo, ďakujem za bombastický opis činnosti ominózneho regulátora Famózne . Krochkám blahom a skláňam pred Tebou klobúk.
Už mi je jasný celý ten regulačný pochod, i v kontexte Tvojho predošlého príspevku na túto tému.
Ja len toľko: tie moje krásorečnícke pasáže ohľadne pribudzovania a zmeny ohmického odporu brzdného obvodu neboli myslené ako pochody či režimy počas prevádzkového stavu, ale ako kvázi-rekonštrukčne zásahy :)
K tomu zasnenému bádaniu ma inšpiroval:
a) momentálny prebytok voľného času čakaním na sprchujúcu sa frajerku
b) hromženie prítomných fírovcov na slabý účinok EDB v rýchlostiach prináležiacim okolo hodnôt 160 km/h

Rozumiem že brzdná charakteristika má určity priebeh, kde najmä vo vysokých rýchlostiach značné kotevné napätie spôsobujú už len tie vysoké otáčky a tak regulátor nesmie veľmi pribudiť, lebo by okamžite prestrelil maximálnu dovolenú veľkosť Ikmax. (i keby navolená brzdná sila bola hoc 120 kN (dúfam, že sa ešte pohybujem v reálnych číslach, lebo sedím mimo civilizácie a hodnoty hádžem bajvočko))
No a celá moja úvaha sa točila okolo toho, či by v ružovej dimenzií ružového vesmíru nemohol jedného krásneho dňa prihrmieť láskyplný Superman s kladivom a notebookom a pohrať sa s nastavením a konfiguráciou obvodu tak, aby aj Miro79 a Čefan mohli prijateľne edbčkovať v 160 km/h so spokojným úsmevom vytešeného gurmána na tvári.

Samozrejme- fandím si, že do klubu mladých autistov ešte nepatrím a tak v kontexte Tvojej predošlej vety: "Regulátor EDB je samozrejme navrhnutý tak, aby sa dosiahla čo najlepšia brzdná charakteristika za podmienok bezpečného zachovania veškerých elektrických aj mechanických súčiastok stroja :)))" už do edbčkovania kopem len tak zo zotrvačnosti. V podstate, už som skončil :)

Len potom by ma zaujímalo, s akým účinkom edbčkujú vo vysokých rýchlostiach zahraničné mašinky, keď si obsluha rušňa zmyslí nahodiť elektrickú brzdu v takých smiešných 230 km/h

Matthias:
Bez schém,to máš celkom pekné znalosti a predstavivosť :)).F5 a F6 sú nadprúdové dvojktvové relátka,každé zapojené v jednej motorovej skupine,pričom jedna kotvička reaguje na max. prúd v jazde(1250A) a druhá kotvička na max prúd v brzde (750A).F7 a F8 sú takisto rozmiestnené v každej motorovej skupine no sú iba jednokotvové na max brzdný prúd(750A).Dôvod je jednoduchý,v jazde sú v motorovej skupine kotvy do série čiže stačí na jazdu jedno nadprúdové relátko pre jednu skupinu kdežto v brzde sú kotvy motorov prepojené každá do vlastného okruhu čím potrebujú každá vlastné nadprúdové relé brzdy.
Maximálny kotvový prúd 680 A sa ti v brzde zdá nízky? :).
Regulátor EDB je samozrejme navrhnutý tak aby sa dosiahla čo najlepšia brzdná charakteristika za podmienok bezpečného zachovania veškerých elektrických aj mechanických súčiastok stroja :))).Veľkosť brzdového odporníka je vlastne daná s možnosťou vykrátenia v závislosti na rýchlosti a prúdoch,kotevné prúdy sú závislé od rýchlosti a nabudenia takže jedinú veličinu okrem samotného zadania požadovanej brzdnej sily ktorú môžeme priamo ovplyvniť je budiaci prúd( prostredníctvom neho regulujeme kotevné prúdy).Prostredníctvom prevlekových transduktorov (snímajú aktuálne kotevné prúdy),meracieho bočníka budiaceho prúdu sa do regulátora EDB dostávajú hodnoty o skutočnej brzdnej sile,tam sa porovnávajú s požadovanou brzdnou silou(tá je závislá na vypúšťaní tlaku vzduchu z priebežného potrubia resp. naplnení elektropneu prevodníka,výstup 0 až 4,1V zodpovedá 0 až 3,8 bar v brz.válcoch resp 0 až 120kN brzdnej sile )a max. kotevným prúdom(najväčší aktuálny zo všetkých TM),vzniká odchýlka ktorú regulátor EDB berie ako vstupný regulačný signál pre riadenie budenia pričom výstup je požadovaný Ib ktorý sa ešte porovná so skutočným Ib a max Ib(715A).Výstup z regulátora je opäť odchýlka ktorou regulátor priamo riadi pulzný menič budenia t.j. vysiela zapalovacie impulzy hlavného tyristora prípadne impulzy pre zhášací tyristor.Ak regulácia pracuje správne podľa charakteristiky ktorá je elektronicky daná tak sa nestane prípad o ktorom píšeš žeby pribudil regulátor viac ..jednoducho pribudí iba toľko koľko je požadované prevodníkom ale iba do max hodnoty kotevného či budiaceho prúdu ..ak nie je systém správne nastavený tak potom je možné že kotevy majú majú viac a zaúčinkuje nadprúd EDB,prípadne niektorá kotvička F5-F8 je nastavená na prúdy okolo 680 A namiesto požadovaných 750 A.Nezdá sa mi žeby to bolo s EDB na 350 až také zlé ako sa to zdá tebe ..možno som to iba nezrozumiteľne predtým napísal

Okrem toho v depe boli 001, 002, 012, 14, 016, 017, 019...

potvrdzujem slova Garina, dnes rano to tvrdil aj strojmajster v RD

Dnes by mala viezť EC 278

Ďakujem všetkým zúčastneným dobrodincom, ktorí sa podujali mi tú edbčku osvetliť. :)

Pipo, ak dovolíš, ešte takú podotázočku.
Brzdnú charakteristiku EDB doma nemám a ani brzdnú schému Dvojsystémového vykurovadla som jakživ nevidel. Preto som tie svoje fantazmagórie úzkostlivo držal vo všeobecnej rovine, na rozdiel od Teba :), čo ale vonkoncom nevadí, prave naopak :)
Len sa musím spýtať- predpokladám, že F5 až F8 sú nadprúdové relé brzdy?..
Plus, aby som získal celkový obraz- čiže regulátor nesmie v žiadnej etape brzdenia pripustiť väčší kotevný prúd ako spomínaných 680 A?
Dosť blbé, nie?

(Potom ak pri otáčkach cca 160 km/h pribudí regulátor viac než na spomínaných 200 A - prekročíš kotevným prúdom 680 A. Prúser. Ak by si zvýšil brzdný odpor pre zníženie kotevného prúdu (hypoteticky, aby si si mohol viac pribudiť v 160 km/h), v podstate nepriaznivo ovplyvníš brzdný moment a výsledok je rovnako úbohý. Prúser. Čo sa s tým dá robiť? Prečo je ten kotevný limit tak nízky?

Ešte dobre, že tá Gorila nejazdí 200 km/h. Svišťiac krajinou takou rýchlosťou, vyvodzujúc brzdný moment len od kotevného prúdu Ikmax 680 A a zanedbateľného prťavého magnetického toku hlavných pólov statora- veď by sa reálne elektricky neubrzdila. Alebo?)



Rasto: A ja Ti ďakujem, ibaže dízle nie sú moja parketa, nepoznám v nich ani jednu súčiastku.

Čefan:
Dík za objasnenie,bral som to teoreticky,zatial som nemal tú česť s jazdou nad 120km/h na kóde
Ej veru nevieš si predstaviť o čo by železnica prišla keby si xcel popraviť našu milú hranatú 362001

362001:
Kurnik toľko možností ani v milionárovi nemajú .Ako píše Čefan,98% superpraktikov používa "c" a mašina na prepnutie s-j-s nezareaguje,teoreticky pri 2km/h by už mal CRČ+RT v jazdnej schéme držať vďaka K115,no prax je taká že občas nestačí ani 10km/h :)

A k bodu "a" ..je pravdou že rušňovodič povinnosť sledovať či niekto k vlaku dobieha alebo naskakuje nemá a je dobre že to už v predpise nie je ale aj tak je v tom okamžiku jediný kto môže zabrániť prípadnému nešťastiu,hlupákov ktorí si nevážia svoj život či zdravie je nanešťastie stále ešte dosť ..človeku to nedá,istota je pozrieť sa bez ohľadu na to či to niekto stanoví alebo nie ..takže platí nasledovné: ľavá ruka "súhlas"/+1,pravou zamávame kočkám

samozrejme 362.001 nechcem ťa popraviť, ale len poopraviť

Pipo: No takto, pri strate signálu ja nemusím hneď mačkať manuál. Ako si napísal tu maximálku drží tých cca 23 s a potom prepne na 120 ako na nekódovanej trati a až vtedy musím vymačknút manuál. Tieto výpadky sa stávajú zväčša na pravidelných miestach. Popravím ale 362.001 najčastejšia strata signálu je v obvode výhybiek staníc od vchodového návestidla po odchodové opačnej strany a naopak. Ale pri tej 140 to zväčša stíha do tých 23 s. Jedno z takých kritickejších miest je Sekule smer Leváre. Tam dosť často nestihne nakódovať a ak sa pozabudnem a nestihnem vymačknúť manuál, tak už len tŕpnem aby som nezastavil rovno vo vypínačke. Väčší problém sú tie spomínané blúdivé prúdy. Tu nemáš žiadny časový limit hneď ti začne modelovať brzdnú krivku a ak nezareaguješ naozaj veľmi rýchlo tak stojíš.

362.001:
a)rušňovodič nemá povinnosť sledovať či niekto po výprave ešte dobieha k vlaku alebo sa snaží naskakovať na vlak!!!
b) aj a) až tak krkolomný pohyb to nieje dá sa to zvládnuť v priebehu sekundy, takže aj keď zaleziem dnu a hneď sa vykuknem von určite stihnem v prípade potreby robiť opatrenia
c)98% ujov superpraktikov využíva tento úkon na vybavenie VZ. Nemusíš sa ale báť, na to krátkodobé prekliknutie prepínača z S do J nestihne mašinka ani zareagovať (ak si samozrejme šikovný)
d)zbytočná komplikácia
e)no takíto ujo by asi na mašine nemal čo robiť keďže ma mať zmislovú 1, ale netvrdím že stať sa to nemôže. Stačí, keď sa ti akurát v tej chvíli, keď ti začne húkať VZ, rozbiehajú kompresory (odkalovanie), alebo prechádza okolo vlak tak to naozaj nebudeš počuť.

...a ešte: Strata signálu je viac-menej náhodná ale pravdepodobnejšia na istých miestach, ujo superpraktik vraví, že najmä tam, kde vystupujú bludné prúdy. No a dosť často preblikne celý vianočný stromček na opakovači, keď míňaš návestidlo, špecialne keď vstupuješ do predposledného oddielu pred stanicou. Najmä, keď ideš k výstrahe a výpravca až po obsadení 1.PO postaví vchod. Vtedy si doblbnutý MIREL vyžaduje túto pozornosť takmer vždy.
...počul som.
A otázočku teraz ja mám na ten debilný VZ; Na mojej milej elegantne-hranatej krabici ak dá ujo superpraktik prepínač režimu jazdy PVJS do S, ešte sa ani poriadne nehýbe a už mu MIREL cvrliká. Ako má čo najergonomickejšie obslužiť tlačidlo bdelosti, keď je ešte zavesený na okne?:
a) zalezie dnu a kašle na potencialne naskakujúcich cestujúcich,
b) krkolomne prepletá ruky, pravou šmatrá živák a v ľavej drží súhlas,
c) Prepínač PVJS surovo skrúti na okamih do jazdy, čím síce obslúži bdelosť, ale mašinu na okamih stiahne z výkonu,
d) ide na ruku,
e) je starší ujo, rokmi prihluchnutý s rakaňových klaksónov v okne nepočuje inteligentný tón MIRELU VZ a kým zalezie dnu a zavrie okno, čuduje sa, a bohuje, že mu to už dnes tretí krát sfučalo.

pipo: Práve preto istý ujo superpraktik, radil istému ujovi možno budúcemu superpraktikovi, o ktorom sme sa rozprávali včera a tak si to aj ten druhý ujo vsugeroval, že ak aj na kódovanej štreke na zelenej vlne stratí kód, treba už aj mačkať manuál. A tak človek reaguje už na ten hnusný elektronický zvuk vystrelením pacičky na tlačidlo, potom sa upokojí a začne uvažovať, či to vôbec bolo treba stlačať. A bez ohľadu na to, či kód stratí iba na okamih alebo pôjde po najbližšiu šajbu 30-kou. V zásade tým ujo budúci superpraktik ešte nič nepokazil. (určite teda menej, ako keď na neMIRELizovanej lokoške nevšimavo prehrmel okolo tabule VZ7 bez prepnutia prepínača VZ a veselo fachčal ďalej 120-kou z L.Teplej na Ružomberok výdatne mačkajúc živák.:-) O tom som Ti včera nerozprával, za to by si ujo po paprčiach isto zaslúžil, však?)

Čefan:
Veď to mi práve nejde do hlavy kde je problém keď si to preberieš hneď na manuál.Jedine že strata signálu je na dlhší úsek,Mirel totiž drží maximálku ešte 23sec po strate signálu a potom ju zníži na maximálku nekódovanej trate t.j. 120km/h ..je fakt že plných 23sec čakať človek nemôže a musí na tých 120 znížiť skôr lebo po odpočte to pôjde do nuly :) .. ťažko povedať,môže to byť snímačmi na mašine ak to nerobia všetky ale môže to byť aj nakvalitným traťovým prenosom signálov k čomu by som sa skôr priklonil.Každopádne to nie je med lízať tŕpnuť či sa signál obnoví alebo nie :).Stáva sa to na pravidelných miestach alebo je strata signálu náhodná ? A na aký dlhý úsek býva tá strata? Dík :)

Matko, podobne kusky vystraja EDB aj na 731-tkach ale tiez nie na vsetkych a vaecsinou pri jazde solo, neviem kolko rezimov brzdenia ma 350-tka u 731-tku su dva "S" a "Z", "S" sa pouziva na udrziavanie rychlosti vlaku a "Z" je primarne urceny na posun, "S" ma vykon 780kW a "nie je" casovo obmedzeny aj ked tu by som z vyrobcom polemizoval lebo to nie je pravda a "Z" ma vyykon 1070kW a je limitovany na 5 minut.

Matthias: ja sa stotožnujem s názorom Mira79 a v podstate aj s tvojim t.j. vyššia rýchlosť, vyššie prúdy = nadprúd EDB , chyba ale asi bude ako spomínal Pipo v zle nastavených hodnotách regulátora EDB, lebo nerobí to každý stroj. Ale keď čech napíše opravu, že pri rýchlosti 160 účinkuje nadprúd EDB, vyjadrenie dielne je: "závada sa v depe neprejavila" tak potom o čom to je!!!

Pipo: problem VZ+R o ktorom písal Miro79 spočiva v tom, že pri rýchlosti vyššej ako 120 a nakódovaní výstrahy, alebo strate kódu (to je ten najvačší problém) začne odpočítavať brzdnú krivku. Ak nevymačknem manuál mám smolu, musím začať brzdiť aj keď to nieje potrebné, aby som pri nasledujúcom návestidle mal rýchlost max. 120 a pri daných časoch stanovenými ZCP je to dost velký problem.

ta fotka ako je 350 001 vedla tej 1014 je fakt dobra, vidno odkial maju rakusania ten design.

Tak ještě mašinky z Polonky