Zubačky
Na Slovensku jazdí najmladšia zubačka na svete (Štrba - Štrbské Pleso). Hoci má už vyše 30 rokov, stále dokazuje, že je to schopný dopravný prostriedok pre horské trate. Na svete ich ešte jazdia desiatky, možno stovky. Tu je priestor na vymieňanie si názorov o ich využití, ale aj histórii, skúseností s cestami a pod.
Podradené diskusné témy
Česko oplývá mnoha leckdy nepříliš známými raritkami. Neproudí k nim davy turistů, to ovšem neznamená, že by nestály za zastavení a prohlídku. Jedna z takových se nachází na rozmezí Jizerek a Krkonoš.
V posledních desetiletích předminulého století zažívalo podhůří Jizerských hor nebývalý rozmach průmyslu, zejména pak sklářského. Tím nastala i potřeba adekvátní dopravy, v té době samozřejmě železniční. Z jižní strany šlo budování celkem dobře. Problémem však bylo, že nejbližší dostupné a kvalitní uhlí bylo za kopci na severu, v tehdejším Prusku, dnešním Polsku. Dostat trať přes hraniční hřeben byl na tehdejší dobu i techniku docela oříšek. Normální vlaky v těch časech zvládaly stoupání do 30°, na víc už pouhé tření kola o kolejnici nestačilo. Řešení se našlo v použití ozubnice, tedy vlastně ocelového pásu se zuby (trochu většími než v převodovce motorky), do kterého zapadá hnací kolo lokomotivy. Ozubnice je připevněna na pražce mezi kolejemi, a mašina tak využívá jak normální adhezi, tak i přenos síly ozubením. Technickým oříškem bylo vyřešení ozubnicové výhybky a přechodového úseku mezi normální a ozubnicovou tratí. Zatímco první řešení už na trati není možné spatřit, odpružené najížděcí ozubnice jsou stále zde.
Přes krkonošskou hranici
Trať, o které je zde řeč, totiž spojuje Tanvald v údolí Desné a Kořenov, ležící vysoko na východních svazích Jizerských hor. Ten byl dříve hraniční stanicí mezi Rakouskem-Uherskem a Pruskem. Na necelých sedmi kilometrech trať vystoupá o plných 235 výškových metrů, maximální stoupání činí 58°. Po větší část podél ní vede i hlavní silnice na Harrachov, takže každý, kdo jede kolem, může posoudit, o jak náročnou stavbu tady jde. Jako každá horská trať je i kořenovská zubačka plná mostů a náspů, skoro čtvrtina vede několika tunely.
Na pruské (dnes polské) straně bylo použito obvyklejší řešení, spočívající v delší trati s mírnějším stoupáním. Horská železnice končí v Hirschbergu/Jelenie Górze, dnes ale je bez provozu. Naštěstí existuje snaha trať zprovoznit a vrátit tak evropsky unikátní železnici plnohodnotný život.
Provoz na české straně se díky pokročilejší technice obejde bez používání ozubnice. V tanvaldském depu však stojí poslední dvě zachovalé dieselové mašiny, původem z rakouského Florisdorfu, kde byly vyrobeny před více než padesáti léty. Do provozu se zapojí vždy při nostalgických jízdách, několikrát do roka.
Prohlídka na několikráte
První zastávku doporučím hned v Tanvaldu na nádraží. Jednak si lze pohodlně prohlédnout výše zmíněné dieslovky, díky montážní jámě lze pohodlně prostudovat jejich spodek i se záběrovým zubatým kolem. Jen pár metrů za mostem a přejezdem je v zatáčce před tunelem odpružený začátek ozubnice.
Údolím Desné šplhá až ke kořenovskému sedlu pohodlná „evropská„ silnice. Z ní lze odbočit k nádražím Desná nebo Dolní Polubný. V závěru údolí trať mizí v takřka kilometrovém Polubenském tunelu, silnice několika serpentinami dosáhne sedla. Na něm je dobré odbočit vlevo do Horního Polubného a z něj sjet do Kořenova k nádraží. Před ním lze odstavit mašinu a prohlédnout si konec ozubnicové trati nad horním ústím tunelu.
V nádražní budově je umístěna sice menší, ale velmi dobře zpracovaná expozice, věnující se historii i současnosti jediné evropské normálněrozchodní zubačky. Návštěvu rozhodně doporučuji!
Pojizerské poježdění
Od kořenovského nádraží je možné sjet dolů do údolí, kousek proti proudu Jizery zde stojí impozantní viadukt, kterým trať přejíždí z Jizerských hor do Krkonoš. Tím je pro dnešek konec ajznboňáckých pamětihodností a je možné vyrazit jen tak, kde je prostě „jen„ hezky.
Z Horního Polubného vede zapadlá místní „slepá„ silnička do osady Jizerka, jedné z nejvýše položených horských obcí v Čechách. Bývalá sklářská ves, rozložená na náhorní planině, dodnes na návštěvníky dýchne atmosférou bývalých časů. Ovšem, nesmíte tam být v plné turistické sezoně.
Jedinou silnicí, kterou lze
V posledních desetiletích předminulého století zažívalo podhůří Jizerských hor nebývalý rozmach průmyslu, zejména pak sklářského. Tím nastala i potřeba adekvátní dopravy, v té době samozřejmě železniční. Z jižní strany šlo budování celkem dobře. Problémem však bylo, že nejbližší dostupné a kvalitní uhlí bylo za kopci na severu, v tehdejším Prusku, dnešním Polsku. Dostat trať přes hraniční hřeben byl na tehdejší dobu i techniku docela oříšek. Normální vlaky v těch časech zvládaly stoupání do 30°, na víc už pouhé tření kola o kolejnici nestačilo. Řešení se našlo v použití ozubnice, tedy vlastně ocelového pásu se zuby (trochu většími než v převodovce motorky), do kterého zapadá hnací kolo lokomotivy. Ozubnice je připevněna na pražce mezi kolejemi, a mašina tak využívá jak normální adhezi, tak i přenos síly ozubením. Technickým oříškem bylo vyřešení ozubnicové výhybky a přechodového úseku mezi normální a ozubnicovou tratí. Zatímco první řešení už na trati není možné spatřit, odpružené najížděcí ozubnice jsou stále zde.
Přes krkonošskou hranici
Trať, o které je zde řeč, totiž spojuje Tanvald v údolí Desné a Kořenov, ležící vysoko na východních svazích Jizerských hor. Ten byl dříve hraniční stanicí mezi Rakouskem-Uherskem a Pruskem. Na necelých sedmi kilometrech trať vystoupá o plných 235 výškových metrů, maximální stoupání činí 58°. Po větší část podél ní vede i hlavní silnice na Harrachov, takže každý, kdo jede kolem, může posoudit, o jak náročnou stavbu tady jde. Jako každá horská trať je i kořenovská zubačka plná mostů a náspů, skoro čtvrtina vede několika tunely.
Na pruské (dnes polské) straně bylo použito obvyklejší řešení, spočívající v delší trati s mírnějším stoupáním. Horská železnice končí v Hirschbergu/Jelenie Górze, dnes ale je bez provozu. Naštěstí existuje snaha trať zprovoznit a vrátit tak evropsky unikátní železnici plnohodnotný život.
Provoz na české straně se díky pokročilejší technice obejde bez používání ozubnice. V tanvaldském depu však stojí poslední dvě zachovalé dieselové mašiny, původem z rakouského Florisdorfu, kde byly vyrobeny před více než padesáti léty. Do provozu se zapojí vždy při nostalgických jízdách, několikrát do roka.
Prohlídka na několikráte
První zastávku doporučím hned v Tanvaldu na nádraží. Jednak si lze pohodlně prohlédnout výše zmíněné dieslovky, díky montážní jámě lze pohodlně prostudovat jejich spodek i se záběrovým zubatým kolem. Jen pár metrů za mostem a přejezdem je v zatáčce před tunelem odpružený začátek ozubnice.
Údolím Desné šplhá až ke kořenovskému sedlu pohodlná „evropská„ silnice. Z ní lze odbočit k nádražím Desná nebo Dolní Polubný. V závěru údolí trať mizí v takřka kilometrovém Polubenském tunelu, silnice několika serpentinami dosáhne sedla. Na něm je dobré odbočit vlevo do Horního Polubného a z něj sjet do Kořenova k nádraží. Před ním lze odstavit mašinu a prohlédnout si konec ozubnicové trati nad horním ústím tunelu.
V nádražní budově je umístěna sice menší, ale velmi dobře zpracovaná expozice, věnující se historii i současnosti jediné evropské normálněrozchodní zubačky. Návštěvu rozhodně doporučuji!
Pojizerské poježdění
Od kořenovského nádraží je možné sjet dolů do údolí, kousek proti proudu Jizery zde stojí impozantní viadukt, kterým trať přejíždí z Jizerských hor do Krkonoš. Tím je pro dnešek konec ajznboňáckých pamětihodností a je možné vyrazit jen tak, kde je prostě „jen„ hezky.
Z Horního Polubného vede zapadlá místní „slepá„ silnička do osady Jizerka, jedné z nejvýše položených horských obcí v Čechách. Bývalá sklářská ves, rozložená na náhorní planině, dodnes na návštěvníky dýchne atmosférou bývalých časů. Ovšem, nesmíte tam být v plné turistické sezoně.
Jedinou silnicí, kterou lze
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/305085/
nechajte chlapca tak, nech má radosť 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/292649/
jakubkasa: no to je pre nas cenna informacia
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/292647/
A ja pôjdem do Trebišova a nepôjdem tam zubačkou 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/292614/
A ja som bol som v Trebišove a nešiel som tam na zubačke.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/292506/
Boli sme v tatrach a išli sme na zubačke
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/292472/
Gornegrat: No i tá cesta zubačkou dohora má svoje čaro. Navyše ak sa i počasie umúdri, čo nám žiaľ v máji tohoto roku veľmi dopriané nebolo. Ale o tom viac v pripravovanej reportáži. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274010/
Nejen zubačky. V horách by nebyly ani žádné horské chaty. Ale stejně by nebyly potřeba, protože by k nim beztak nevedly turistické značky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274009/
Je to do jisté míry tak, ale na druhou stranu toto zamyšlení může mít pokračování: Byly by ty zubačky ( i jiné stavby) vůbec zbudovány, kdyby před sto lety "úřadovali" dnešní zelení?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/273717/
Řečnická otázka "Kde vyrostou další podobné schody do nebe, říkám si." je opravdu úsměvná :). Kdyby ji autor napsal před sto lety, kdy se podobné zubačny stavěly a plánovaly jedna za druhou, bylo by to aktuální. Ale dnes se zdá, že autor o trošku zaspal dobu - jenom o sto let.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/273714/
Chcete-li pokořit švýcarskou třítisícovou horu Gornergrat, nepotřebujete perfektní horolezecké vybavení ani dobrou fyzickou kondici. Stačí vám obyčejný lístek na vlak. Ale je to tak správně?
Tato otázka mne napadla, když jsem sledoval olbřímí Američanky napěchované na sedadlech vlaku zdolávajícího příkré stoupání. Stejně tak jsem se podivil později, když jsem pozoroval skupinu štěbetajících Japonek a Japonců. Poté, co vystoupili z vlaku na konečné stanici, nelenili a ještě se vyvezli na venkovní terase hotelu Kulmhotel z přízemí do patra výtahem. Hlavně neudělat ani krok navíc!
Na jedné straně misky pomyslných vah je tu úžasná stavba, která byla dokončena v srpnu roku 1898, na straně druhé ztráta iluzí. Pokud totiž chcete pokořit alpskou horu o výšce 3130 metrů, stačí vám lístek za 76 franků. Tedy to je cena zpátečního lístku, na cestu vzhůru stojí o polovinu méně, 38 franků. Ovšem nepředpokládám, že by byl kdokoli z cestujících vlaku, v němž jsem byl, připraven podstoupit namáhavou cestu vzhůru příkrým terénem pěšky.
Pravda je, že by se sem ti lidé nikdy nedostali. Byli by ochuzeni o zážitek spatřit na vlastní oči 29 čtyřtisícovek – včetně Matterhornu – které jsou v bezprostředním okolí Gornergratu. Stejně tak je pravda, že na Gornergrat dnes mohou pohodlně vyjet a krásu alpských velehor obdivovat i lidé starší či tělesně postižení. Ovšem pochybnosti ve mně přesto neubývají. Kde vyrostou další podobné schody do nebe, říkám si.
„Nemám na to tak jednoznačný názor,„ řekla mi průvodkyně Valerie Perrenová, která žije v Zermattu a kolem turistů se pohybuje denně. Po chvilce však dodala: „Ale je pravda, že lidé, kteří vyjedou nahoru vlakem, nikdy doopravdy nepoznají vznešenost hor, jejich velikost a tajemnost… Nesetkají se v nich s Bohem.„
***
Železnice na Gornergrat"
Letní provoz začal 20. 8. 1898, celoroční roku 1929.
Ozubnicová trať na Gornergrat měří 9339 metrů.
Maximální stoupání je 200 promile.
Vlak překonává převýšení 1496 metrů.
Přepravní hodinová kapacita je 2511 osob.
(E15)
Tato otázka mne napadla, když jsem sledoval olbřímí Američanky napěchované na sedadlech vlaku zdolávajícího příkré stoupání. Stejně tak jsem se podivil později, když jsem pozoroval skupinu štěbetajících Japonek a Japonců. Poté, co vystoupili z vlaku na konečné stanici, nelenili a ještě se vyvezli na venkovní terase hotelu Kulmhotel z přízemí do patra výtahem. Hlavně neudělat ani krok navíc!
Na jedné straně misky pomyslných vah je tu úžasná stavba, která byla dokončena v srpnu roku 1898, na straně druhé ztráta iluzí. Pokud totiž chcete pokořit alpskou horu o výšce 3130 metrů, stačí vám lístek za 76 franků. Tedy to je cena zpátečního lístku, na cestu vzhůru stojí o polovinu méně, 38 franků. Ovšem nepředpokládám, že by byl kdokoli z cestujících vlaku, v němž jsem byl, připraven podstoupit namáhavou cestu vzhůru příkrým terénem pěšky.
Pravda je, že by se sem ti lidé nikdy nedostali. Byli by ochuzeni o zážitek spatřit na vlastní oči 29 čtyřtisícovek – včetně Matterhornu – které jsou v bezprostředním okolí Gornergratu. Stejně tak je pravda, že na Gornergrat dnes mohou pohodlně vyjet a krásu alpských velehor obdivovat i lidé starší či tělesně postižení. Ovšem pochybnosti ve mně přesto neubývají. Kde vyrostou další podobné schody do nebe, říkám si.
„Nemám na to tak jednoznačný názor,„ řekla mi průvodkyně Valerie Perrenová, která žije v Zermattu a kolem turistů se pohybuje denně. Po chvilce však dodala: „Ale je pravda, že lidé, kteří vyjedou nahoru vlakem, nikdy doopravdy nepoznají vznešenost hor, jejich velikost a tajemnost… Nesetkají se v nich s Bohem.„
***
Železnice na Gornergrat"
Letní provoz začal 20. 8. 1898, celoroční roku 1929.
Ozubnicová trať na Gornergrat měří 9339 metrů.
Maximální stoupání je 200 promile.
Vlak překonává převýšení 1496 metrů.
Přepravní hodinová kapacita je 2511 osob.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/273296/
Na tradiční již 7. ročník Masopustního průvodu mohou zájemci vyrazit do Tanvaldu.
Sraz je od 14 do 14.30 hodin před radnicí a průvod se vydá Krkonošskou ulicí k vlakovému nádraží pod heslem: „Bez zubačky ani ránu! a Vlakem vstříc sousedům do Desné.„ Odjezd v 15.34 hodin z tanvaldského hlavního nádraží.
V Desné půjde průvod od vlaku k radnici a poté se vydá ke starokatolickému kostelu.
„Ozvučte průvod trumpetkami, bubínky, pokličkami, kastrůlky, řehtačkami a jinými rámusidly,„ radí organizátoři akce. Občerstvení tradiční koblihou či jitrnicí bude připraveno.
Sraz u radnice Tanvald úterý 5. února / 14 - 14.30
(Jablonecký deník)
Sraz je od 14 do 14.30 hodin před radnicí a průvod se vydá Krkonošskou ulicí k vlakovému nádraží pod heslem: „Bez zubačky ani ránu! a Vlakem vstříc sousedům do Desné.„ Odjezd v 15.34 hodin z tanvaldského hlavního nádraží.
V Desné půjde průvod od vlaku k radnici a poté se vydá ke starokatolickému kostelu.
„Ozvučte průvod trumpetkami, bubínky, pokličkami, kastrůlky, řehtačkami a jinými rámusidly,„ radí organizátoři akce. Občerstvení tradiční koblihou či jitrnicí bude připraveno.
Sraz u radnice Tanvald úterý 5. února / 14 - 14.30
(Jablonecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237425/
po nedeľňajšej víchrici obnovili premávku :
http://dnes.atlas.sk/z-domova/166647/zubacka-na-strbske-pleso-opat-premava
http://dnes.atlas.sk/z-domova/166647/zubacka-na-strbske-pleso-opat-premava
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236891/
Funkční ozubnicová železniční trať mezi Tanvaldem a Harrachovem v Evropě je dalším lákadlem, pro které zamířit do Jizerských hor. Celoročně tam přivede tisíce lidí, kteří si touží tuto státem chráněnou památku prohlédnout. A v čem je tato kořenovská zubačka unikátní?
Dnes je v provozu z původní 59kilometrové rakousko-pruské spojnice mezi Tanvaldem a Hirschbergem, dnes Jelenia Góra, dvanáct kilometrů trati z Tanvaldu do Harrachova.
Trať z Tanvaldu do Harrachova se vyznačuje mnoha zajímavými stavbami a pěti tunely, z nichž nejdelší měří 940 metrů. Dodnes se také dochovala 4,43 kilometru dlouhá dvoupásová Abtova ozubnice v ose koleje na sedmikilometrovém úseku Tanvald–Kořenov, která překonává výškový rozdíl 235 metrů.
Maximální stoupání přitom dosahuje 58 promile a je největším v České republice. Z památkově chráněného kořenovského nádraží v nadmořské výšce 701 metrů železnice pokračuje táhlým obloukem ve tvaru podkovy přes 26 metrů vysoký most nad řekou Jizerou, kterým přechází z Jizerských hor do Krkonoš.
Dále již osiřelé koleje pokračují z dnešní konečné v harrachovské místní části Mýtiny přes Novosvětský průsmyk ve výšce 885 metrů nad mořem dalších 15 kilometrů do polského lázeňského města a krkonošského střediska Szklarska Poreba. Z něj jezdí elektrické osobní vlaky Polských státních drah dalších 32 kilometrů do města Jelenia Góra.
Speciální vlak
Ojedinělá trať byla postavena na přelomu 19. a 20. století v letech 1899–1902 jako důležité spojení průmyslové oblasti Liberecka a Jablonecka se západní oblastí Slezska, jejímž významným střediskem byla Jelenia Góra. Provoz na samotné trati byl slavnostně zahájen 30. června 1902 jízdou speciálního vlaku z Tanvaldu do Kořenova.
Trasa měla pokračovat dál, ale zabránilo tomu zřícení pilíře viaduktu přes řeku Jizeru těsně před dokončením stavby. Nové propojení sítě rakouských a pruských drah v celé délce 59 kilometrů tak začalo fungovat až o čtyři měsíce později 1. listopadu 1902 osobní dopravou v parní trakci.
Nákladní doprava začala být provozována v celé délce trati až v polovině roku 1903 a od té doby se trať stala pro výrazné zkrácení přepravních vzdáleností významnou spojnicí pro vývoz textilních výrobků do Pruska stejně tak pro dovoz kvalitního hornoslezského uhlí a surovin pro sklárny. Časně započatou elektrifikaci na pruské straně zdržela první světová válka, a tak první elektrický vlak přijel z Prus ka do Kořenova 15. února 1923.
Po druhé světové válce byl provoz v úseku Kořenov–Sklářská Poreba zastaven a elektrizace demontována. V letech 1991 a 1992 projely po neprovozovaném úseku, který byl částečně opraven díky nadšení železničních fandů, zvláštní vlaky a vedou se jednání o částečném obnovení provozu.
Připravují muzeum ozubnicové trati
Kromě toho skupina nadšenců ze Železniční společnosti Tanvald připravuje v Kořenově muzeum věnované historii této 105leté ozubnicové trati. Expozice se chystá v prostorách železniční stanice, kde v současné době probíhají nutné opravy, aby tam bylo možné expozici umístit.
Vzhledem k tomu, že zubačka do Jizerských hor láká davy turistů a ti mají možnost využít pouze několika málo mimořádných jízd vypravených v průběhu každého roku, právě muzeum by mělo turisty uspokojit. Expozice je z větší části zaměřena na pes -trou a často pohnutou historii ozubnicové trati, zvláštnosti provozu i na zajímavá vozidla. V menší míře se bude věnovat i okolním železničním tratím včetně tratě z Harrachova do Sklářské Poreby v Polsku.
(Právo)
Vypadne jedno slovo v titulku a už je z toho blbost. Panu redaktorovi či komu se asi pojem "normálněrozchodná" nehodil, nelíbil nebo zdál příliš dlouhý. Navíc ona ta zubačka jaksi za normálních okolností nejezdí.
Dnes je v provozu z původní 59kilometrové rakousko-pruské spojnice mezi Tanvaldem a Hirschbergem, dnes Jelenia Góra, dvanáct kilometrů trati z Tanvaldu do Harrachova.
Trať z Tanvaldu do Harrachova se vyznačuje mnoha zajímavými stavbami a pěti tunely, z nichž nejdelší měří 940 metrů. Dodnes se také dochovala 4,43 kilometru dlouhá dvoupásová Abtova ozubnice v ose koleje na sedmikilometrovém úseku Tanvald–Kořenov, která překonává výškový rozdíl 235 metrů.
Maximální stoupání přitom dosahuje 58 promile a je největším v České republice. Z památkově chráněného kořenovského nádraží v nadmořské výšce 701 metrů železnice pokračuje táhlým obloukem ve tvaru podkovy přes 26 metrů vysoký most nad řekou Jizerou, kterým přechází z Jizerských hor do Krkonoš.
Dále již osiřelé koleje pokračují z dnešní konečné v harrachovské místní části Mýtiny přes Novosvětský průsmyk ve výšce 885 metrů nad mořem dalších 15 kilometrů do polského lázeňského města a krkonošského střediska Szklarska Poreba. Z něj jezdí elektrické osobní vlaky Polských státních drah dalších 32 kilometrů do města Jelenia Góra.
Speciální vlak
Ojedinělá trať byla postavena na přelomu 19. a 20. století v letech 1899–1902 jako důležité spojení průmyslové oblasti Liberecka a Jablonecka se západní oblastí Slezska, jejímž významným střediskem byla Jelenia Góra. Provoz na samotné trati byl slavnostně zahájen 30. června 1902 jízdou speciálního vlaku z Tanvaldu do Kořenova.
Trasa měla pokračovat dál, ale zabránilo tomu zřícení pilíře viaduktu přes řeku Jizeru těsně před dokončením stavby. Nové propojení sítě rakouských a pruských drah v celé délce 59 kilometrů tak začalo fungovat až o čtyři měsíce později 1. listopadu 1902 osobní dopravou v parní trakci.
Nákladní doprava začala být provozována v celé délce trati až v polovině roku 1903 a od té doby se trať stala pro výrazné zkrácení přepravních vzdáleností významnou spojnicí pro vývoz textilních výrobků do Pruska stejně tak pro dovoz kvalitního hornoslezského uhlí a surovin pro sklárny. Časně započatou elektrifikaci na pruské straně zdržela první světová válka, a tak první elektrický vlak přijel z Prus ka do Kořenova 15. února 1923.
Po druhé světové válce byl provoz v úseku Kořenov–Sklářská Poreba zastaven a elektrizace demontována. V letech 1991 a 1992 projely po neprovozovaném úseku, který byl částečně opraven díky nadšení železničních fandů, zvláštní vlaky a vedou se jednání o částečném obnovení provozu.
Připravují muzeum ozubnicové trati
Kromě toho skupina nadšenců ze Železniční společnosti Tanvald připravuje v Kořenově muzeum věnované historii této 105leté ozubnicové trati. Expozice se chystá v prostorách železniční stanice, kde v současné době probíhají nutné opravy, aby tam bylo možné expozici umístit.
Vzhledem k tomu, že zubačka do Jizerských hor láká davy turistů a ti mají možnost využít pouze několika málo mimořádných jízd vypravených v průběhu každého roku, právě muzeum by mělo turisty uspokojit. Expozice je z větší části zaměřena na pes -trou a často pohnutou historii ozubnicové trati, zvláštnosti provozu i na zajímavá vozidla. V menší míře se bude věnovat i okolním železničním tratím včetně tratě z Harrachova do Sklářské Poreby v Polsku.
(Právo)
Vypadne jedno slovo v titulku a už je z toho blbost. Panu redaktorovi či komu se asi pojem "normálněrozchodná" nehodil, nelíbil nebo zdál příliš dlouhý. Navíc ona ta zubačka jaksi za normálních okolností nejezdí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235572/
K vrcholkům Alp z údolních stanic Švýcarska, Rakouska, Německa a Francie se kromě lanovek můžete dostat celkem 33 ozubnicovými drahami.
Kdysi parní, dnes převážně dieselové nebo elektrické zubačky, se rychlostí i výkonem nemohou měřit s moderními lanovkami, přesto zůstávají magnetem pro nespěchající turisty, zejména když je po ozubené střední kolejnici v hrkotajícím vagónku s odstupňovanými oddíly postrkuje, stejně jako před sto lety, legračně hrbatá parní lokomotiva, vyfukující na všechny strany kouř a páru.
Před více jak sto lety to byl prakticky jediný možný způsob, jak mohla železniční doprava v horách překonat stoupání nad 70 promile, kdy hnací kola běžných lokomotiv beznadějně prokluzují. Ve Švýcarsku se tehdy téměř současně zrodily čtyři systémy ozubených pomocných kolejnic, do kterých zapadaly zuby parním strojem poháněných ozubených válců nebo kol - Riggenbachův, Abtův, Strubův a Locherův. S posledním se podařilo u ozubnicové dráhy na Pilatus zdolat rekordní stoupání 480 promile!
Na začátku 20. století bylo na světě v provozu 88 osobních i nákladních zubaček v celkové délce téměř 500 kilometrů. „Hrbaté„ parní lokomotivy byly pro mizernou účinnost, kouř a náročnou obsluhu postupně vytlačovány elektrickými vozy a dieselovými nebo diesel-hydraulickými soupravami. Konkurence kyvadlových i kabinkových lanovek vedla k rychlému zániku většiny zubaček. Tramvajím podobné soupravy koncem dvacátého století přestaly lákat, navzdory tomu že odpadl hluk a kouř, a zlepšila se vyhlídka z vozů se širokými okny.
Nečekaný obrat nastal až na přelomu do 21.století. Vysokohorská střediska se beznadějně ucpala osobními automobily a ekologicky „čisté„ elektrické zubačky, většinou již jako článkové a někdy dokonce i nízkopodlažní „tramvaje„ s lépe vybavenými vozy s kapacitou až pro 300 cestujících, mohou převzít nejen osobní dopravu z parkovišť v údolích, ale i zásobování středisek nákladními soupravami. Když ale provozovatelé zjistili, že lidé mají mnohem větší zájem o jízdu s parní lokomotivou než s hlučnými diesely, nebo tramvajím podobnými elektrickými jednotkami, objednali u zkušené švýcarské lokomotivky SLM (Schweizerischen Lokomotiv und Maschinen Fabrik) ve Winterthuru vývoj historicky se tvářících replik „hrbatých„ lokomotiv, které se obejdou bez uhlí či koksu, kouře i bez topiče, díky automatickému topení.
Obdivovatelům Alp známé tradiční ozubnicové dráhy na Schafberg, Schneeberg, Brienzer-Rothorn a Rigi začaly jako první, zejména v době špičkového provozu o sobotách a nedělích, nasazovat opět párou poháněné lokomotivy od SLM, které jen znalec rozezná od stoletých prababiček, zachovávaných v depech nebo muzejích i po letech v provozuschopném stavu. Pod starým pláštěm se však skrývá nová technika. Použitím páry přehřáté až na 420 °C, elektrickým startem hořáků, přesnějším rozvodem parních strojů a novými typy brzd pro zpáteční jízdu, kdy se pod kotlem netopí, se podařilo zvýšit účinnost využití paliva až na 42 % ! U lokomotiv na uhlí či koks provozní účinnost byla nejméně desetkrát nižší. Ukázalo se, že parní lokomotivy vytápěné olejem jsou, pokud jde o provozní náklady, dokonce ekonomičtější než motorové lokomotivy s dieselem. V kabině už sedí pouze strojvedoucí, protože díky automatické regulaci topení není topiče zapotřebí.
Jízdu původními inovovanými lokomotivami i osmi novými olejem vytápěnými lokomotivami můžeme například vychutnat blízko našich hranic na zubačce k vrcholu Schafbergu (1783 m n.m.) s Abtovým ozubením. Parní vlaky s dvěma tlačenými vozy, střídané dieselhydraulickými jednotkami, na 5,8 km dlouhé trati překonávají stoupání až 25,5 promile. Při slavnostních událostech se lze svést i stoletou „hrbatou„ stařenkou, která však k jízdě nahoru a dolů spotřebuje kolem půl tuny kvalitního uhlí. Její přesouvání po posuvné kolejové sekci v údolní stanici St.Wolfgang je ovšem událostí pro stovky přihlížejících přátel parních železnic.
Na legendární švýcarský vrcholek Rigi se novými parními lok
Kdysi parní, dnes převážně dieselové nebo elektrické zubačky, se rychlostí i výkonem nemohou měřit s moderními lanovkami, přesto zůstávají magnetem pro nespěchající turisty, zejména když je po ozubené střední kolejnici v hrkotajícím vagónku s odstupňovanými oddíly postrkuje, stejně jako před sto lety, legračně hrbatá parní lokomotiva, vyfukující na všechny strany kouř a páru.
Před více jak sto lety to byl prakticky jediný možný způsob, jak mohla železniční doprava v horách překonat stoupání nad 70 promile, kdy hnací kola běžných lokomotiv beznadějně prokluzují. Ve Švýcarsku se tehdy téměř současně zrodily čtyři systémy ozubených pomocných kolejnic, do kterých zapadaly zuby parním strojem poháněných ozubených válců nebo kol - Riggenbachův, Abtův, Strubův a Locherův. S posledním se podařilo u ozubnicové dráhy na Pilatus zdolat rekordní stoupání 480 promile!
Na začátku 20. století bylo na světě v provozu 88 osobních i nákladních zubaček v celkové délce téměř 500 kilometrů. „Hrbaté„ parní lokomotivy byly pro mizernou účinnost, kouř a náročnou obsluhu postupně vytlačovány elektrickými vozy a dieselovými nebo diesel-hydraulickými soupravami. Konkurence kyvadlových i kabinkových lanovek vedla k rychlému zániku většiny zubaček. Tramvajím podobné soupravy koncem dvacátého století přestaly lákat, navzdory tomu že odpadl hluk a kouř, a zlepšila se vyhlídka z vozů se širokými okny.
Nečekaný obrat nastal až na přelomu do 21.století. Vysokohorská střediska se beznadějně ucpala osobními automobily a ekologicky „čisté„ elektrické zubačky, většinou již jako článkové a někdy dokonce i nízkopodlažní „tramvaje„ s lépe vybavenými vozy s kapacitou až pro 300 cestujících, mohou převzít nejen osobní dopravu z parkovišť v údolích, ale i zásobování středisek nákladními soupravami. Když ale provozovatelé zjistili, že lidé mají mnohem větší zájem o jízdu s parní lokomotivou než s hlučnými diesely, nebo tramvajím podobnými elektrickými jednotkami, objednali u zkušené švýcarské lokomotivky SLM (Schweizerischen Lokomotiv und Maschinen Fabrik) ve Winterthuru vývoj historicky se tvářících replik „hrbatých„ lokomotiv, které se obejdou bez uhlí či koksu, kouře i bez topiče, díky automatickému topení.
Obdivovatelům Alp známé tradiční ozubnicové dráhy na Schafberg, Schneeberg, Brienzer-Rothorn a Rigi začaly jako první, zejména v době špičkového provozu o sobotách a nedělích, nasazovat opět párou poháněné lokomotivy od SLM, které jen znalec rozezná od stoletých prababiček, zachovávaných v depech nebo muzejích i po letech v provozuschopném stavu. Pod starým pláštěm se však skrývá nová technika. Použitím páry přehřáté až na 420 °C, elektrickým startem hořáků, přesnějším rozvodem parních strojů a novými typy brzd pro zpáteční jízdu, kdy se pod kotlem netopí, se podařilo zvýšit účinnost využití paliva až na 42 % ! U lokomotiv na uhlí či koks provozní účinnost byla nejméně desetkrát nižší. Ukázalo se, že parní lokomotivy vytápěné olejem jsou, pokud jde o provozní náklady, dokonce ekonomičtější než motorové lokomotivy s dieselem. V kabině už sedí pouze strojvedoucí, protože díky automatické regulaci topení není topiče zapotřebí.
Jízdu původními inovovanými lokomotivami i osmi novými olejem vytápěnými lokomotivami můžeme například vychutnat blízko našich hranic na zubačce k vrcholu Schafbergu (1783 m n.m.) s Abtovým ozubením. Parní vlaky s dvěma tlačenými vozy, střídané dieselhydraulickými jednotkami, na 5,8 km dlouhé trati překonávají stoupání až 25,5 promile. Při slavnostních událostech se lze svést i stoletou „hrbatou„ stařenkou, která však k jízdě nahoru a dolů spotřebuje kolem půl tuny kvalitního uhlí. Její přesouvání po posuvné kolejové sekci v údolní stanici St.Wolfgang je ovšem událostí pro stovky přihlížejících přátel parních železnic.
Na legendární švýcarský vrcholek Rigi se novými parními lok
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232599/
To drevo zapichnute pri zaciatku zubacky pouzivaju asi v zime ze pokial treba so zubackou zastavit
http://js-trains.slovaktrains.sk:80/displayimage.php?pos=-2756
http://js-trains.slovaktrains.sk:80/displayimage.php?pos=-2756
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227998/
tiez som si na stedry den vysiel na prechadzku (vodopad skok)
a co ma zaujalo je "nezaujem" prednostu stanice St. Pleso o opravenie toho pristresku (podhladu) na nastupisku zubacky, je to tam rozbite uz najmenej 2 roky, skoda. Nasinec a nie len on vystupi z celkom peknej zubacky, poobzera sa dookola po horach a vrchoch - a tu bac mu taky neduh rovno do ocu.
a co ma zaujalo je "nezaujem" prednostu stanice St. Pleso o opravenie toho pristresku (podhladu) na nastupisku zubacky, je to tam rozbite uz najmenej 2 roky, skoda. Nasinec a nie len on vystupi z celkom peknej zubacky, poobzera sa dookola po horach a vrchoch - a tu bac mu taky neduh rovno do ocu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227798/
,,Na trati je takzvaná Abtova ozubnice, její dva pásy jsou uprostřed kolejí. Na přelomu 19. a 20. století, kdy se trať budovala, nebyly ještě parní lokomotivy dostatečně silné, aby překonaly takové stoupání, které je až 58 promile. To znamená, že vlak musí překonat výškový rozdíl 58 metrů na jeden kilometr, v rakouských Alpách jsou zubačky, které překonávají až 500 promile,„ vysvětluje pracovník železnice v Tanvaldu Tomáš Gál.
První vlaky zde začaly jezdit před víc než 100 lety. Z Polska vozily do českých skláren uhlí a dřevo. ,,Dnes je v provozu 12 kilometrů trati z Tanvaldu do Harrachova, dále již osiřelé koleje pokračují z dnešní konečné v Harrachově (740 m. n .m.) přes Novosvětský průsmyk (885 m n. m.) dalších 15 km do polského lázeňského města a krkonošského střediska Szklarska Poreba. Odtud jezdí elektrické osobní vlaky Polských státních drah dalších 32 km do města Jelenia Góra,„ říká Tomáš Gál.
Muzeum řekne víc
Podle některých se blýská na lepší časy. ,,V únoru příštího roku by se mělo znovuprojednat financování opravy a trať by mohla být do roku 2010 znovu otevřena na celé své původní délce z Tanvaldu do Jelení Góry. Peníze by byly, nejhorší jsou úřední průtahy,„ říká tanvaldský výpravčí František Adolf. ,,V roce 2002 byly ke 100. výročí trati vypravovány tři páry vlaků denně. Na poslední veřejnou jízdu přijeli lidé z celé republiky i ze zahraničí, sláva trvala tři dny,„ dodává František Adolf.
Dnes je na kořenovském nádraží muzeum ozubnicové dráhy, kde se každý může seznámit s její pestrou, ale často pohnutou historií. ,,Při otevření dráhy byla v Kořenově hranice mezi Rakouskem a Německem. Odsud pokračovala německá trať, která byla už v roce 1923 elektrifikovaná. Od nás do kopce jezdily ozubnicové parní lokomotivy a z Německa sem jezdily elektricky tažené vlaky,„ řekl Gál.
,,V muzeu jsou k vidění dobové fotografie, část demontovaného elektrického vedení, kus ozubnice i s ozubnicovým kolem a spousta informací, které by měly návštěvníkům provoz takovéto dráhy řádně osvětlit. Stará parní lokomotiva 404 je dnes vystavena v technickém muzeu v Jaroměři, je už bohužel nepojízdná,„ dodává Tomáš Gál.
Za druhé světové války byly na ozubnicové části trati do Tanvaldu nasazeny i německé parní lokomotivy bez použití ozubnic. 5. srpna 1945 došlo k největší železniční nehodě v historii trati, když se 125 tun vážící německá parní lokomotiva při jízdě z Kořenova do Tanvaldu po neúspěšném brzdění převrátila a zřítila z vysokého náspu.
Na trať vyjíždějí už jen zřídka
Topič stačil prý ještě vyskočit, ale strojvedoucí zaplatil jízdu životem. Po skončení druhé světové války byl provoz v úseku Kořenov–Sklářská Poreba zastaven a elektrizace demontována. ,,Dnes už se nové motoráky do kopce vyšplhají bez pomoci. Jsou totiž težší a trochu jinak konstruované. Na Slovensku nebo v Rakousku se ale zubačky stále používají, tam by to bez nich nešlo. A tak staré lokomotivy na trať vyjíždějí už jen zřídka. U nás používáme ke slavnostním jízdám dvě dieselové zubačky rakouské výroby z roku 1961, které jsou už na světě poslední, první jízdy by měly začít letos na Den dětí,„ uzavírá Tomáš Gál.
(Právo)