Zubačky

A ja som si myslel, ze ten dvojodtienovy nater ma byt na odlisenie x63 a x62, teda ze x63 bude mat jednoodtienovy a x62 dvojodtienovy nater. Ale aj tak je to pekna inovacia.

Neviete niekto, ktorá z tých dvoch zubačiek 40.003, 40.006 sa opravuje?
Viem, že sú vo Vrútkach, jedna sa robí a druhá je odstavená vo Výhrevni, ale neviem, ktorá je ktorá.

Předchozí příspěvek od Brana mne inspiroval k další úvaze: Při srovnávání ozubnicového a adhezního provozu na obdobných sklonech asi není možno vycházet jen z technických možností vozidel, která měla nebo má ta která železnice k dispozici, ale také z předpisů, kterými se řídí. Předpisy ČSD byly (zřejmě díky svému původu v předpisech Rakousko-Uherských) po dlouhou dobu značně rigidní (ve srovnání třeba s předpisy drah německých). Příkladem z trochu jiného soudku může být provoz s řídicími vozy. Zatímco v Německu i jinde se celá léta používal, u ČSD řídicí vozy (s výjimkou tatranské zubačky) neexistovaly. Mj. proto, že předpisy ČSD dovolovaly jízdu sunutých souprav nejvýše rychlostí 30 km/hod. (což se změnilo u ČD až v souvislosti s vývojem řídicích vozů  řady 943). Takže je možné, že ani adhezní provoz s parními lokomotivami na kořenovské zubačce nebyl pro DR za války takový problém, jak by se zdálo.

ad rp_751:

To je opravdu zajímavá otázka, ale odpověď neznám. V dostupných pramenech se hovoří vždy jen o hnacích vozidlech, ale nevím o žádné publikaci, která by pojednávala o provozu na zubačkách komplexně. Nicméně na zubačkách obecně jde o zamezení "utržení" vozů (proto zde jezdí hnací vozidla vždy na "dolním konci" soupravy) a hnací vozidla byla vybavována dalším brzdovým zařízením pro nouzové zastavení. Například vozy M 240.0 (820) dostaly pro provoz na kořenovské trati mj. elektromagnetickou kolejnicovou brzdu a lokomotivy T 466.3 (743) zase EDB. Proto si myslím, že i v případě adhezního provozu parních lokomotiv bylo brždění záležitostí především lokomotivy, nakonec tam jezdily jen krátké soupravy. Navíc šlo o dobu válečnou a je dost pravděpodobné, že v nouzové situaci byl provoz zajišťován i za cenu vyššího rizika nehodové události. O vozech M 130.1 se mi nepodařilo zjistit žádné podrobnosti.
Pokud jde např. o níže zmíněný adhezní provoz na Rübelandbahn, lokomotivy řady T 20 KPEV (95 DR) tzv. "Tierklasse", ty měly také speciální brzdovou výzbroj (viz technická data např. na stránce http://www.bw-arnstadt.de/tfz_0950027.html). Ovšem tato trať byla pro adhezní provoz také stavebně upravena.

ad Zbyněk:
To potom koľko brzdárskych vozňov D jazdilo na jednej súprave ?? Dva ??

Na tisovecké trati byl zahájen adhezní provoz v osobní dopravě už v roce 1933 (motorovými vozy řady M 130.1). Na kořenovské trati DR provozovaly v roce 1943 z nouze lokomotivu 97.602 (404.002) adhezně, s vyřazeným ozubnicovým pohonem, a používaly v osobní dopravě adhezní lokomotivu řady 423.0. Větší problém přitom představuje ne jízda do spádu (nahoru), ale po spádu (dolů), čili ubrzdění soupravy.

jano63: Sklon trate sa síce nezmenil, ale parametre hnacích vozidiel z druhej polovice 20. storočia už sú predsa len iné v porovnaní s vozidlami, ktoré boli k dispozícii v čase výstavby trate. V Nemecku bola dokonca zavádzaná adhézna prevádzka na pôvodne ozubnicových tratiach už v 30. rokoch minulého storočia (Hunsrückbahn, Rübelandbahn - tá má dokonca stúpanie okolo 60 promile oproti 51 promile na tisoveckej zubačke).

Pravidelná nákladná doprava v úseku Pohronská Polhora - Tisovec bola zastavená už v 60. rokoch, v 90. rokoch tam síce prebehli skúšky s lokomotívami radu 731, ale nákladná doprava nebola doteraz obnovená. Na trati do Kořenova by mala byť nákladná doprava zabezpečovaná rušňami radu 743 (dúfam, že ešte existuje, nákladný vlak som tam videl v lete 2003). Pri zvláštnych jazdách vyjdú na trať aj ozubnicové motorové lokomotívy z Floridsdorfu, ktoré boli skúšané v 60. rokoch aj v Tisovci, ale technické parametre trate ich pravidelnú prevádzku nedovolili (boli príliš ťažké).

Dnes je na trati Tisovec - P. Polhora cisto adhezna prevadzka. Ako to, ze ozubnica uz nie jepotrebna, ked sklon trate sa nezmenil? Sukafony 81x zvladnu aj vacsie stupanie? A co nakladna doprava? Na trati Tanvald-Korenov je tiez uz len adhezna prevadzka?

ad Garin:

Popisovaný počin uvedených železničních nadšenců zaslouží vysoké uznání a je velice chvályhodný. Už také proto, že původní lokomotivy z této zubačky se neuchovaly. Šlo o 4 stroje řady 403.5 ČSD (ex T IVb 4281 - 4284, pak 41.001 - 004 MÁV) vyrobené ve Floridsdorfu v letech 1896 a 1900. Zrušeny byly takto:
403.503 - 1947
403.501 - 1954
403.502 - 1961
403.504 - 1964
V České republice se zachovala lokomotiva 404.003 "Polaun" (169.52 KKstB) z ozubnicové trati Tanvald - Polubný (dnes Kořenov) vyrobená s dalšími dvěma pro tuto trať rovněž ve Floridsdorfu v roce 1901. V té době šlo o největší ozubnicové lokomotivy na světě. Lokomotiva byla vyřazena dne 22.9.1965 a dnem 19.4.1966 se stala majetkem Vlastivědného muzea Nymburk. Později přešla do sbírek Národního technického muzea v Praze, které ji roku 1977 nechalo opravit do vystavovatelného stavu. Nyní je exponátem Železničního muzea Výtopny Jaroměř.
Pro zajímavost lze dodat, že jedna z lokomotiv této řady (pozdější 404.001) jezdila i na tisovecké zubačce, a to po skončení 1. světové války, když zdejší lokomotivy řady 403.5  vzdor Trianonské dohodě zavlekly MÁV do Maďarska (což se ale později vyřešilo a stroje byly vráceny ČSD).

Článok, ktorý uverejnil časopis Život je už síce staršieho dáta, ale nezaškodí ho oprášiť, pretože pre mnohých čitateľov vlaky.net prinesie veľa nových informácií.

Veľkí chlapci si šli kúpiť veľké vláčiky do Rumunska. Aj takto by sa dala charakterizovať cesta vedúceho Železničného múzea v Bratislave Jiřího Kubáčka a podnikateľa Boda Hauswalda do depa v rumunskom Subcetate. Netaja sa tým, že sú nadšenci mašiniek.

Vedeli, že v Rumunsku by mali byť štyri parné rušne, podobné tým, aké kedysi premávali na ozubnicovej "normálnorozchodnej" trati medzi Tisovcom a Pohronskou Polhorou.

O rušňoch vedel Jiří Kubáček už desať rokov. A vedel, že by mohli oživiť turistickú muzeálnu ozubnicovú dopravu z Tisovca smerom na Brezno. Desať rokov sa o ne zaujíma aj primátor Tisovca Ing. Peter Mináč. "Rokovali sme niekoľkokrát s Rumunskom na úrovni ministerstiev dopravy, veľvyslanectiev, aj ako pamiatkarske inštitúcie," vraví Peter Mináč. "A vždy to na niečom stroskotalo. Našťastie máme v Bratislave takých fanatikov, ako sú Jiří Kubáček a najmä Bodo Hauswald. Nemec, ktorý žije na Slovensku už pätnásť rokov. Angažoval sa aj pri záchrane čiernohronskej železničky, teraz pomáha nám."

Krásna a milá Slovenka

Presne takto zdôvodnil Bodo Hauswald, prečo ako Nemec žije v Bratislave. Spôsobila to krásna a veľmi milá Slovenka. Navyše tu našiel čosi, čo ho odmalička priťahovalo. Vláčiky.

"Spojil som sa s partiou zelených, ktorá ešte pred revolúciou na bratislavskej východnej stanici, na takzvanom Rendeze, zachraňovala parné mašinky. Tak som sa spriatelil aj s vedúcim Železničného múzea Jiřím Kubáčkom a už sme spolu "spáchali" niekoľko činov na prospech múzea."

Tie rušne tam boli

Na veľké prekvapenie oboch vláčikových fanatikov rušne v Subcetate ešte stále boli. A v dobrom stave.

"Boli sme úplne namäkko, keď sme to videli," vraví Bodo Hauswald. "Rušne majú nádherný dizajn. Vyrobili ich v roku 1908 v Lokomotiv Fabrik Wien Floridsdorf. Majú všetky základné parametre, vzhľadové aj technické, tých rušňov, ktoré premávali na trati medzi Tisovcom a Pohronskou Polhorou. V Rumunsku máme priateľa s rovnakou životnou filozofiou, ako je naša, a je rovnakým nadšencom mašiniek. Je to Rakúšan, ktorý sa oženil v Rumunsku, a práve on nám pomohol vybaviť všetky potrebné formality, aby sme dva z tých rušňov mohli previezť na Slovensko. Druhé dva ostali pod pamiatkovou ochranou Rumunska."

Rušne kúpil Bodo Hauswald a venoval ich Železničnému múzeu v Bratislave. Po veľmi náročnej preprave sa dostali cez Budapešť do Bratislavy na koľajovom vozidle, ktorým sa zvyčajne prepravujú transformátory. Veď rušeň váži asi 55 ton. Vďaka výraznej pomoci Železníc Slovenskej republiky a Železničného múzea rušne vyložili na Rendeze.

Šperk na koľajniciach

"Mojou ďalšou úlohou bude," vraví Bodo Hauswald, "nájsť spriaznené duše z podnikateľských kruhov, pretože zreparovať tieto stroje nebude lacná záležitosť. Nám nejde o peniaze, chceme obnoviť prevádzku na ozubnicovej trati, o ktorej som ani ja dlho nevedel. Duchovným otcom projektu je vedúci Železničného múzea, ďalším dôležitým spolupracovníkom je región Muránska planina a iniciatívy primátora Tisovca Petra Mináča. A taktiež sponzori. Je to uzavretý kruh, nedá sa povedať, kto je v ňom dôležitejší."

Keď Bodo Hauswald rozpráva o tom, ako na šestnásťkilometrovom úseku ozubnicovej trate začne premávať parná mašinka, svietia mu oči. "Trať je atraktívna nielen pre strmé stúpanie, ale aj pre lomené viadukty, ktorými bude vlak prechádzať. Stúpanie tu dosahuje až 51 promile, to znamená na jeden kilometer 50 metrov stúpania, voľným okom vidieť, ako sa trať štverá hore kopcom. Bude to nielen optická, ale aj zvuková šou. Pri stúpaní môže ísť rušeň rýchlosťou len desať kilometrov za hodinu, takže turisti budú mať dosť času na to, aby sa dosýta potešili okolitou prírodou. My sme tú trasu prešli celú pešo, bol to poriadny fyzický výkon. O to väčšmi

Neviete niekto ako je to teraz s ozubnicou Tisovec - Pohronská polhora? Nehovoria zainteresovaní niečo o turistickej prevádzke?

prosim vas neviete ci zmenili prichody a odchody vlakov a zubacky lebo ja brusim po internete  ale beznadejne  atak sa obratim na vas

to:rk_kn. MAS pravdu do strby to neje dobre ked byvas v chatkach alebo v oblasti pri tatranskom lieskovci my sme to mali blizsie do strby ale chodili smae na zástavku Tatransky Lieskovec mohli by nad tu hlavnu cestu vybudovat nejaky nadchodbolo by sto-krát lepšiea ja by som nemusel chodit hore kopcom na stanicu ale dole a uz by som nebol takytoale by som bol takyto 

Keď som so svojou rodinou bol na dovolenke v RS Semafor, veľmi radi sme pri ceste z Plesa vystúpili v T. Lieskovci a išli peši po chodníčku do Semaforu. Malo to výhodu v tom, že sme nemuseli ísť po hlavnej ceste zo stanice smerom hore do kopca na chatu. A pri tom sme sa prešli v prírode. Ten chodník je časť bývalej trate parnej zubačky, ktorá bola zrušená pred 2. sv. vojnou. Miestami sa to dá ešte poznať. Hornú stanicu mala práve v terajšom areáli RS Semafor.

je zaujmave ze zubacka na strbskom plese chodi v cudnych casovich intervaloch(aspon cez leto 2004 ) isla napr. 12:36 a potom isla 12:43 ja som vzdycky vistupoval v tatranskom lieskovci a peso som isiel do chaty lesnym chodnickom a ten chodnicek v istom mieste sa priblizil pri kolajnice zubacky ked som isiel priemernym krokom tak ta o 7 minut pozdejsia zubacka prazdna trubila na mna. 

K předchozímu si dovoluji dodat snímky obou ex-tisoveckých lokomotiv v jejich novém působišti, Tanvaldu:

16.08.03 - Tanvald:
1. T 426.001 (715.001-4 ČD, ČD - PJ Liberec)
2. T 426.003 (VTS Tanvald)
3. "Rakušanky" T 426.003 a 001 na ZvlOS 33394 do Harrachova

Y Rakúska sa kúpili vtedy štyri T 426.0, nepárne stroje išli do Tisovca, párne do Harrachova. Potom po mnohých poruchách sa rozhodlo že stroje z Tisovca pôjdudo Čiech, a teraz sú tam len tieto - T426.001 a 003 obidve ako muzeálne a prevádzkychopné. 001 majú tušim ČD, tú druhú nejaký spolok z Tanvaldu.

Inak tie dve pary z Rumunska sú vo Vrútkach na oprave, len nie sú peniaze. Pôvodne sa mali opraviť obidve, ale vyzerá to len na jednu. Hotové mali byť pôvodne v lete 2005, ale skôr ako v roku 2006 to nebude.Len neviem a nie je mi jasné, aké čísla budú mať, či im zostanú 40.003 a 40.006 alebo dostanú nejaké imaginárne podľa vzoru ČSD.

Pre DEDO:

Pôvodná zubačka po zrušení bola znesená, rušne nejakú dobu slúžili vo Vrútkach ako kotle na kúrenie, počas druhej svetovej vojny sa po nich stopy strácajú. Trať bola zošrotovaná. Navyše mala rozchod 1000mm (Harrachov je 1435) a úplne iné parametre. (váha koľajníc atď.)

Do Harrachova putovali zubačky z Tisovca, ale iba novododané rakúske motory niekedy z r. 1950-1960 (sú tam dodnes). Trať je tam stále a je vyhlásená za technickú pamiatku. Pripravuje sa jej oživenie pomocou rušňov odkúpených z pôvodnej trate z Rumunska.....

ještě ad dedo:

Jak přesně skončila původní tatranská zubačka, to sice nevím, ale měla "zuby" Riggenbachovy a v Krkonoších (Tanvald - Kořenov) jsou Abtovy. Koleje by se tam asi také nehodily... Spíš bych typoval na kovošrot.

ad dedo:

Závěsná dráha systému Alweg byla uvažována jako náhrada celé TEŽ  - se stanicemi Tatranská Lomnica, Poprad-Tatry, Starý Smokovec a Štrbské Pleso. Vzhledem k tomu, že v horských podmínkách tento systém nikde na světě nebyl vyzkoušen, nápad byl odmítnut (údajně proto, aby nedošlo k promrhání miliardových investic v devizách). Místo zubačky se naopak zvažovala adhezní trať přes Vyšné Hágy.