ŽSR 180: Žilina - Košice
Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
- Základné informácie
- Objekty
- Dokumenty
- Články
- Diskusia
Prvé úvahy o výstavbe železnice zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský sv. Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sledovali zlacnenie dopravy železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci, lokalizovaných neďaleko zdroja kvalitného čierneho uhlia v ostravsko-karvínskej panve (liptovská, spišská i třinecká železiarska a banská prevádzka patrili vtedy jedinému vlastníkovi - arcivojvodovi Albrechtovi). Možnosť realizácie tohto návrhu študoval už koncom 50. rokov 19. storočia Ludwig Hohenegger, riaditeľ arcivojvodského komorného riaditeľstva v Těšíne s cieľom zlacniť výrobu železa, produkovaného v rámci ním spravovaného riaditeľstva, a dosiahnuť tak zvýšenie jeho konkurencieschopnosti voči železu z Pruska (Ostravsko bolo už od roku 1848 spojené s Pruskom Severnou železnicou cisára Ferdinanda). Predpokladal tiež, že by železnica mohla výrazne zvýšiť produkciu a odbyt uhlia, dobývaného v Karvinej a Dombrovej, i prispieť k mechanizácii jeho ťažby, zabezpečovať tranzitnú dopravu od Tiskej železnice (najmä potraviny, dobytok a drevo) a v neposlednom rade sprístupniť kúpele Smokovec vo Vysokých Tatrách. Pamätný spis z roku 1864 pridal k týmto argumentom ďalší, neskôr veľmi závažný, totiž že Košicko-bohumínska železnica má zabezpečiť monarchii, najmä však Uhorsku a Sedmohradsku, podstatnú časť tranzitnej prepravy medzi Čiernym a Baltickým morom.
Kalkulácia nákladov na výstavbu tejto horskej železnice však bola pomerne vysoká. O jej výstavbu preto neprejavila záujem vtedy už stabilizovaná Severná železnica cisára Ferdinanda a realizované neboli ani ďalšie projekty železníc vedených v tomto smere. Azda najďalej sa dostala spoločnosť Tiskej
železnice, ktorá v súlade so svojou koncesnou listinou vymeriavala po roku 1860 trať z Košíc, údolím Hornádu do Popradu a z Obišoviec (Kysaku) až do Haliče. Keď však o stavbu železnice z Košíc do Bohumína prejavilo záujem belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov, spoločnosť Tiskej železnice sa svojho prednostného práva pomerne ochotne vzdala a dala dokonca k dispozícii i už vypracované projekty trate Košice - Poprad.
Bratia Richeovci získali povolenie na vykonanie prípravných prác v roku 1862. Keď však po ich ukončení žiadali rakúsku vládu o udelenie definitívnej koncesie, nepredpokladali, že i napriek všemožnej podpore Uhorskej dvorskej kancelárie a Uhorskej miestodržiteľskej rady sa budú rokovania o nej tiahnuť niekoľko rokov (pravdepodobnou príčinou tohto zdržiavania bol značný záujem o udelenie štátnej záruky pre novokoncesované železnice). Rakúske ministerstvo obchodu síce 23.11.1864 konštatovalo, že stavbe železnice z Košíc do Bohumína a s odbočkou do Prešova nestojí nič v ceste, ale vláda predložila parlamentu príslušný návrh zákona o koncesii až 30.5.1865. Návrh zákona zaručil Košicko-bohumínskej železnici ročný výnos 2 450 000 zl a dvojročné daňové prázdniny. Zákon bol po dlhšej debate 11.7.1865 schválený. Pretože však ním poskytované výhody
koncesionárom nestačili, snažili sa využiť čas do cisárskeho schválenia zákona na jeho ďalšie zvýhodnenie. To sa im aj podarilo, takže keď 26.6.1866 udelil cisár František Jozef I. bratom Richeovcom definitívnu koncesiu, obsahovala štátnu záruku výnosov už vo výške 2 683 200 zl. Koncesia bola udelená na 90 rokov, povolila postaviť železnicu Košice - Bohumín i odbočku Obišovce - Prešov ako jednokoľajnú železnicu s drevenými mostami a stanovila podmienku začať výstavbu do 1 roka a ukončiť ju do 6 rokov od udelenia koncesie.
Avšak ani napriek priaznivejším podmienkam sa výstavba plánovanej železnice stále nezačínala. Dôvod bol prozaický - nedostatok finančných prostriedkov. Koncesionári napokon priznali túto skutočnosť a obrátili sa na vládu s petíciou o ďalšie rozšírenie doterajších koncesných zvýhodnení i o pridelenie stavebného preddavku zo štátneho pokladu. Doriešenie tejto žiadosti sa však už stalo záležitosťou nových orgánov štátnej správy, vzniknutých po rakúsko-uhorskom vyrovnaní.
Po administratívnom zdržaní, súvisiacom s rakúsko-uhorským vyrovnaním, zohľadnila uhorská vláda petíciu koncesionárov a 22.6.1867 schválila dodatok ku koncesii, ktorým povolila vyplatiť spoločnosti štátny preddavok v objeme 5 mil. zl (to sa malo uskutočniť nákupom 25 000 akcií železnice), zvýšila štátnu záruku na 2 948 300 zl, predĺžila daňové prázdniny z 2 na 9 rokov a súhlasila tiež s vydaním obligácií v dvojnásobku obnosu účastinného kapitálu. Podmienkou realizácie tejto dohody sa - podľa aktualizácie z 13.8.1867 - mal stať dôkaz, že všetky účastiny v celkovej nominálnej výške 19 412 000 zl boli prevedené na pevný účet alebo subskribované a z 30 % preplatené. Koncesia stanovila ukončenie celej stavby na 26.6.1872, pričom na jednotlivých úsekoch sa mala prevádzka začať v termínoch:
Košice - Kysak - Prešov do 1.10.1869
Žilina - Český Těšín do 1.10.1870
Žilina - Poprad do 1.10.1871
Poprad - Kysak do 26. 6.1872
Hector Riche, šéf podnikateľstva bratov Richeovcov a súčasne hlavný akcionár, následne zadal celú stavbu sám sebe za paušálnu čiastku 36 mil. zl. Ministerstvo financií takúto zmluvu pochopiteľne pozastavilo (bratom Richeovcom mali byť ešte pred začatím stavby vyplatené značné finančné čiastky). Dňa 13.8.1867 prehlásili preto obaja bratia na ministerstve financií za prítomnosti delegáta uhorskej vlády, že sa vzdávajú svojho koncesionárskeho práva a 31.8.1867 skutočne uzavreli dohodu o prevode koncesie na svojho priateľa André Langrand Dumonceaua, vlastniaceho bruselskú Banque de Credit Foncier et Industriel, ktorý samozrejme zadal stavbu opäť bratom Richeovcom. Banka sa zaviazala, že zabezpečí potrebný kapitál a Richeovci zas, že vybudujú trať za paušálnu cenu a jednotlivé úseky odovzdajú do prevádzky podľa termínov, určených v stavebnom povolení. Túto dohodu však schválila uhorská vláda uznesením z 12.9.1867 iba čiastočne, pričom aj táto čiastočná platnosť bola podmienená: banka musela do 28.2.1868 preukázať, že má k dispozícii pre stavbu potrebnú finančnú čiastku. Vláda ďalej žiadala, aby banka poskytla zo sumy prevzatých akcií zálohu vo výške 30 % (75 % tejto sumy sa malo zložiť v budínskej erárnej pokladni do 15.10.1867 v cenných papieroch a zmenkách, zostávajúcich 25 % do 15.4.1868 v hotovosti; neskôr vláda zvýšila nároky a žiadala zloženie celej sumy v hotovosti).
Odpredaj účastín však nebol úspešný. Banka vlastniaca koncesiu nemohla splniť stanovenú podmienku, a preto dňa 29.4.1868 podpísala dohodu so Societé de Credit Foncier et International (iným podnikom A. Langranda), v ktorej súhlasila s tým, aby ich koncesia i obidve doplňujúce dohody prešli na Societé za predpokladu, že prevod odsúhlasí rakúska a súčasne i uhorská vláda. Túto dohodu spolu so stanovami Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ) schválilo Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu v dohode s Cisársko-kráľovským rakúskym ministerstvom obchodu nariadením č. 10133 zo dňa 21.8.1868. Finančné pravidlá, ktoré upravovali vzťah železničnej spoločnosti k Societé, prevzatie akcií a poskytovanie záloh na štátom zaručené preddavky úrokov, schválil uhorský minister financií dňa 16.10.1868. Stanovila sa pritom podmienka, že koncesionári do 15.2.1869 preukážu, že majú dostatočný kapitál - 8 mil. zl.
Societé de Credit Foncier et Industriel však túto podmienku napriek všetkému úsiliu nedokázala splniť. Preto sa A. Langrand chtiac-nechtiac musel pustiť do zdĺhavého vyjednávania s viedenskou Anglicko-rakúskou bankou. Rokovania, na ktorých sa účastnila rakúska i uhorská vláda, zástupcovia banky, stavebný podnik Wahrmann, Deutsch a spol. a správna rada KBŽ, sa skončili 21.4.1869. Ich výsledkom bolo prenesenie všetkých koncesných práv na Anglicko-rakúsku banku, odňatie stavby podnikateľstvu bratov Richeovcov a ustanovenie novej správnej rady KBŽ. Banka prevzala rozpracované časti stavby, zorganizovala riaditeľstvo stavby (stavebným riaditeľom sa stal bývalý stavebný inšpektor rakúskej Južnej železnice Wilhelm Reuschler) i Generálne riaditeľstvo železnice (generálnym riaditeľom bol menovaný Arthur Vicomte de Maistre, predtým vrchný inšpektor a zástupca StEG vo Viedni), obe so sídlom v Pešti. V júli 1869 vydala 97 600 akcií za 25 % nominálnej hodnoty (200 zl) a 19.12.1869 zase 25 000 prioritných akcií za 88 % nominálnej hodnoty (tiež 200 zl). Finančné problémy tak boli vyriešené a banka v nákladnej stavbe pokračovala. Hlavným dodávateľom bolo združenie stavebných podnikateľov (Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Heinrich Kohner a bratia, bratia Fischlovci, Heinrich Bruhl a syn, Wahrmann a syn a Friedrich Müller), na ktoré prešli všetky práva a povinnosti konzorcia. Konsolidácia spoločnosti bola zavŕšená 28.2.1870, keď sa uskutočnilo mimoriadne generálne zhromaždenie spoločnosti, aktualizoval sa štatút a bola tiež ustanovená nová správna rada.
Košicko-bohumínska železnica bola stavaná ako jednokoľajná (druhá koľaj sa mala položiť iba v prípade, ak príjem na 1 km trate prekročí hodnotu 150 000 zl). Spodok pre dve koľaje bol budovaný len na úseku Vrútky - Český Těšín, kde sa predpokladal rýchly nárast prepravy. Náročný horský terén (41 % trate ležalo v oblúkoch, 88 % na sklone) však kládol na staviteľov i tak vysoké nároky: museli premiestniť asi 17,6 mil. m3 zeminy, vybudovať zárezy a násypy vysoké až 26 m (74 % trate ležalo na násypoch, 26 % v zárezoch), 869 mostov a priepustov a spolu 2200 m tunelov (najdlhšie boli Strečniansky - 524 m, Margeciansky - 431 m a Kraľoviansky - 401 m, ktoré sa budovali so šírkou v úrovni nivelety koľaje 4,4 m a výškou od tejto úrovne 6 m). Šírka hlavy pláne bola na trati 4 m, v úsekoch s opornými múrmi 4,4 m, neskôr bola upravená jednotne na 4,9 m. Najmenší oblúk mal polomer 250 m.
Na trati, ktorej zvršok musel vyhovovať norme MÁV, sa na štrkové lôžko výšky 30 cm položili železné koľajnice dĺžky 6,5 m a hmotnosti 35,5 kg/m, pričom bolo použitých celkom 439 400 dubových, bukových a smrekových podvalov. Koľajnice boli dodávané z Těšína, Teplíc a Vítkovíc, ale i z Belgicka a Anglicka. Mosty na slovenskom úseku mali byť pôvodne stavané ako drevené, stavebný riaditeľ Reuschler tu však presadil železné mosty s mrežovými nosníkmi.
Na rýchlo postupujúcej stavbe pracovalo 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 minérov, 152 lamačov kameňa a 953 iných remeselníkov. Stavba sa realizovala len pomocou ťažných zvierat, povozov alebo kár a v niektorých obdobiach na stavbe pracovalo súčasne až 17 000 robotníkov. Rýchlosť šla miestami na úkor kvality, a tak pri začatí prevádzky na celej trati ešte neboli hotové všetky prijímacie budovy, ktoré sa dokončovali spolu s inými potrebnými úpravami (napr. stabilizáciou zvršku úseku Žilina - Kysak). Na oneskorené dobudovanie prijímacích budov mala vplyv tiež zmena koncesných podmienok, ktorá spôsobila, že rozostavané drevené budovy museli byť nahradené murovanými. S ohľadom na očakávanú vysokú frekvenciu cestujúcich boli prijímacie budovy v Žiline a Vrútkach ešte počas výstavby podstatne zväčšené.
Smerovanie trasy sa menilo už počas projektovania i vlastnej stavby. Najvýznamnejšia zmena sa dotkla západnej časti štrbskej rampy. Spočiatku sa predpokladalo, že železnica povedie z Košíc údolím Hornádu cez Kysak do Popradu a ďalej údolím Čierneho Váhu do Žiliny. Smerovanie z Popradu sa však zmenilo a trať sa premiestnila do údolia Bieleho Váhu, čím sa, za cenu podstatného zvýšenia rozsahu zemných prác, dosiahlo zníženie sklonu v úseku Liptovský Mikuláš - Štrba z pôvodne uvažovaných 20 na 14,3 o/oo a najnepriaznivejší sklon 16,8 o/oo v dĺžke 3,9 km tak bol presunutý na úsek Dětmarovice - Karviná. V Košiciach sa trať napojila na stanicu Tiskej železnice, ktorá z tohto dôvodu musela byť rozšírená (pridalo sa 6 koľají) i predĺžená.
Budovy na trati zodpovedali normám MÁV. Na uhorskom úseku trate sa vybudovalo 37 prijímacích budov, 7 krytých nástupíšť, 28 skladov, 21 nákladísk, 9 remíz rušňov so 41 stániami, jedna hlavná a jedna pobočná dielňa pre opravu vozidiel, 79 stanovíšť výhybkárov, ďalej 10 toční priemeru 12 m a 27 toční priemeru 4,6 m. Na trati, ktorú križovalo úrovňovo 405, nadchodom 4 a podchodom 70 cestných priechodov, bolo 192 strážnych stanovíšť, vybavených zvonkovými návestidlami. Stanice, ktoré boli navzájom spojené Morseovými telegrafnými prístrojmi, krylo spolu 12 návestidiel (11 systému Banovits, 1 systému Schönbach).
Prevádzka sa na jednotlivých úsekoch začínala takto:
Košice - Kysak - Prešov 1. 9.1870
Bohumín - Český Těšín 1. 2.1871
Český Těšín - Žilina 8. 2.1871
Žilina - Poprad 8.12.1871
Poprad - Spišská Nová Ves 12.12.1871
Spišská Nová Ves - Kysak 12. 3.1872
Náklady výstavby boli celkom 58 237 800 zl, náklady na 1 km trate 179 900 zl. Prevádzka na celej trati sa začala jedným párom zmiešaných vlakov, ktoré vzdialenosť 367 km prekonávali za 13 hodín a 18 minút.
Pri začatí prevádzky disponovali KBŽ 32 rušňami (2 ks triedy IIa, 7 ks triedy IIIa a 23 ks triedy IIIb), 72 osobnými vozňami (z ktorých bolo 24 IV. triedy), 2 poštovými, 749 nákladnými (z toho 210 krytých, 107 otvorených, 20 klanicových, 372 na prepravu uhlia, 40 na prepravu dobytka) a 5 pomocnými vozňami. Na odpratávanie snehu slúžilo 5 snehových pluhov.
Prevádzku uhorských tratí zabezpečovalo Prevádzkové riaditeľstvo v Košiciach, rakúskych tratí zas Prevádzkové riaditeľstvo v Českom Těšíne.
Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
126,406
Ružín výhybňa
Výhybňa
130,470
Margecany zastávka most
Most
132,600
Margecany odbočka na Červenú Skalu
Odbočka
145,008
Krompachy 1
Most
145,733
Krompachy 2
Most
146,000
Krompachy 3
Most
155,501
Olcnava vlečka kameňolom
Vlečka
155,730
Olcnava 1
Most
155,961
Olcnava 2
Most
159,829
Chrasť nad Hornádom 1
Most
160,353
Chrasť nad Hornádom 2
Most
169,810
Spišská Nová Ves, vlečka-PILVUD
Vlečka
224,700
126,000
Važec
Nak./zast.
225,000
Važec odbočná výhybka č.4
Vlečka
251,327
Podtureň
Most
264,403
Paludza
Výhybňa
305,330
Krpeľany most
Most
327,695
Potok
Odbočka
333,300
Váh
Odbočka
Cestovné poriadky
Mapy a nákresy
Ostatné prílohy
17.1.2022
30.12.2020
16.6.2020
15.12.2018
25.11.2018
14.7.2018
11.5.2018
