Kolejiště Radislava Wimmera ze Žďáru nad Sázavou (H0)

To se psal rok 1986 mě bylo 22 let a měl jsem toto kolejiště způli hotové. V roce 1987 se mi naskytla možnost koupit rodinný domek a tím nastal obrat v mém modelaření. Po úpravách domu jsem se pustil do zateplení půdy, následně jsem svařil jeklový rám, na něj jsem přidělal napříč prkna na stojato po 40cm a takto vznikla základní konstrukce o rozměrech 5.1 x 2,6m. Na tyto prkna jsem již pokládal dřevotřísku, tam kde vedly koleje tak i sololit a na toto se již pokládaly koleje. V této době jsem již neměl rozchod TT, ale přešel jsem kvůli spolehlivosti na H0. Prodal jsem celou TT sbírku, ale vzápětí jsem koupil od kamaráda co rušil svoje H0 modely ještě větší. Tak jsem tedy začal stavět své první kolejiště rozchodu H0. V roce 1989 jsem koupil 110m kolejových prutů a začal jsem s pokládkou. Švagrová mě zajišťovala kvalitní štěrk (vařila ve školní jídelně) a tak jsem ji poprosil aby mi nosila vylouhovaný a usušený čaj a tento jsem použil na zasypávání kolejí. Nyní mi nikdo nechce věřit, že to pod kolejemi je čaj. Vždy jsem si nasucho položil metr koleje, označil místa přibití, načrtl násep, poté jsem kolej oddělal celý úsek natřel herkulesem, položil znovu kolej, kterou jsem v určených místech přibil a pak jsem vše zasypal již zmíněným čajem.  
                                                                                                  
Jak rychle jsem začal tak jsem i skončil. S bráchou jsme rozjížděli podnikání a tak na kolejiště nebyl léta vůbec čas. Potom jsem začal sám podnikat, udělal jsem si v přízemí domu malou prodejnu elektroniky a tak mám aspoň kde čerpat součástky na obvody použité při stavbě kolejiště. Sedm let jsem nechal rám i s nějakými položenými metry kolejí uležet, než jsem začal opět v roce 1997 se stavbou. Jak se říká všechno špatné je k něčemu dobré. Protože jsem si vydělal nějaké peníze rozhodl jsem se vyměnit Piko výhybky (asi 25ks) za Pilzové a místo nespolehlivých přestavníků jsem montoval telefonní relé s táhlem. Také jsem začal používat jazýčková relé místo řezání kolejí na spínání. Každá lokomotiva má přidělán magnet a je 100% účinný.

Vraťme se ale k námětu kolejiště. Protože jsem měl najednou dostatek (dnes už je ho málo) místa, realizoval jsem vysněnou dvoukolejnou trať. Oproti původnímu návrhu jsem si ho upravil k obrazu svému a tak jsem ho doplnil o skryté nádraží a jednokolejnou horskou trať. Celé kolejiště má čtyři nádraží, 145m kolejí, 68 výhybek, tři odstavná/servisní nádraží umístěná mimo hlavní rám kolejiště. Jelikož se vozový park utěšeně rozrůstá, tak v současné době zpracovávám projektovou dokumentaci na 12 ti kolejné skryté nádraží - o průběhu stavby vás budu informovat.

Provoz zabezpečují tři ovládací pulty výpravčího a bezmála 600 telefonních relé propojené cca 5km vodičů. Relátka jsou umístěna pod kolejištěm v šesti skříních, montovaná ve třech řadách na železných nosnících, které jsou výklopné do boku a tím umožní snažší pájení kontaktů.

Viditelné jsou stanice Karlovice a Jedlová odkud vede lesem jednokolejka do malé staničky s názvem KAMENNÝ VRCH. Tato stanice má tři koleje a provoz je zde řízen úplně jednoduše, napětí do příslušných kolejí se pouští pomocí vypínačů umístěných v reliéfu ovládacího panelu. Návěstidla jsou zde mechanická skupinová. Z tohoto nádraží vede dále kolej do tunelu a za panel, kde je vedena vratná smyčka,  odstavná přímá kolej a ze smyčky odbočuje kolej do servisního nádraží, které má dvě koleje. Protože je tato stanice umístěná až jak se říká za kopečky a z hlavního panelu není na koleje vidět, tak jsem při elektroinstalaci udělal paralelní propojení s druhým koncem kolejiště a tak když se nás sejde více odpojíme 80 pólový konektor, přejedeme s panelem na druhou stranu kolejiště, připojíme konektor a ovládáme stanici z bezprostřední blízkosti. Myslel jsem i na to když budu na celou obsluhu sám a tak jsem si nad nádraží ke stropu přimontoval kameru a obraz sleduji na TV umístěnou vedle hlavních panelů. V kolejích mám umístěno 5 rozpojovačů vozů udělaných také z telefonních relé s táhlem a příslušná tlačítka jsou umístěna v reliéfu na panelu. Pomocí kamery, která snímá celé nádraží se tyto rozpojovače dají také obsluhovat. Do této staničky se hlavně přistavují vozy na nakládku dřeva, vždyť nedaleko od nádraží se provádí těžba. Zajímavostí v těchto končinách je poutní místo s kapličkou, kde ze skály vyvěrá svatá voda. Motoráčkem M152 se sjíždějí lidé z celého okolí aby se napili či nabrali vodu do svých nádob a nebo jen tak poseděli a popovídali si. Když se vydáme po koleji na druhou stranu, dojedeme mezistaničně do mechanické stanice s názvem JEDLOVÁ. Tato stanice je plně mechanická, má 6 kolejí u každé koleje je umístěno návěstidlo a nechybí zde ani uzávěra koleje a ranžírky pro posun. Vjezdová návěstidla jsou firmy Viesman stejně jako ranžíry pro posun a odjezdová od tuzemské firmy, které jsem osadil miniaturní žárovičkou a barevnými filtry aby v noci svítila. Celá stanice se ovládá třemi regulátory a to vždy po dvou kolejích v příslušném směru. Najdeme zde také vlečku na stáčení pohonných hmot, skladiště, zauhlovací kolej, popelovou jámu s vodním jeřábem a jednomístnou výtopnu. Také zde provádí nakládku dřevařské závody, které mají nedaleko nádraží pilu. Co se týče zabezpečení, tak je tato stanice závislá na lidském faktoru. Obsazené koleje nejsou signalizovány, výpravčí se musí přesvědčovat o volnosti kolejí, klidně se mu může stát  že vjede na obsazenou kolej, jízda přes oba kříže je možná pouze ve stejném směru, současný vjezd na stejnou skupinu je blokován, dokud jeden vlak nezastaví. Stavění cesty se provádí prosvětlenými tlačítky v reliéfu panelu na příslušnou kolej a poté se druhým(zeleným) tlačítkem obsluhuje vjezdové či odjezdové návěstidlo na volno. Po navolení cesty již nelze ovládat tlačítka dokud se cesta nerozpadne jízdou vlaku a nebo pokud použijeme tl. rozpadu cesty.

Pro automatický provoz po rovných kolejích jsou zde umístěny vypinače autobloku a provoz je pak řízen automaticky v závislosti volných vlakových úseků. Návěstidla se staví v dostatečné vzdálenosti před vlakem.

Každé mech. návěstidlo je vybaveno zpožďovačem, aby rameno nespadlo ihned po projetí vlaku. Po najetí lokomotivy, která je opatřena magnetem na jazýčkový kontakt se aktivuje časový obvod a toto návěstidlo spadne až po nastavené prodlevě. K vjezdovým návěstidlům a předvěstem vedou také drátovody i s kompenzátory. Jednotlivými držáky je protažen ocelový drát a na koncích je napnut. Kolem stavědel jsou imitovány drátovodné žlaby i s poklopy na mazání kladek. Ve stanici je umístěno 10 rozpojovačů a lze je ovládat buď přímo z ovládacího panelu otočným přepinačem, nebo pomocí dálkového infra ovladače, který drží v ruce posunovač místo ráhna. Pomocí třech vypínačů se stanice přepíná z režimu jízdy na posun 1. a 3. kolej, 2.a 4.kolej a 6. a 8. kolej. Pokud jsou zapnuty všechny vypínače je posun veden v obvodu celé stanice a nelze postavit žádné vjezdové návěstidlo.

Vydáme-li se ze stanice kolem st. 2 z kopce dolů tunelem, čeká nás trať 14 m dlouhá řízená autoblokem, která končí ve skrytém nádraží. Na tomto úseku jsou ve správném směru tři oddíly a v nesprávném je jízda vedená mezistaničně.Skryté nádraží má pro každý směr jízdy tři koleje a provoz je zde veden třemi způsoby, vždy ale v závislosti na volnosti tratě. A to manuelní řízení, kdy se vlaky řadí na jednotlivé volné koleje, vše je plně zabezpečeno a není možné vjet na obsazenou kolej a poté si tlačítky pouštíme vlaky v libovolném sledu. Nebo automatický provoz, kdy jsou využity dvě koleje a na těchto se střídavě předjíždějí soupravy bez  zásahu obsluhy. A nebo použijeme třetí způsob řízení a tím je autoblok po rovné koleji.  

Ze sudé skupiny kolejí je výjezd na odstavné servisní nádraží se třemi kolejemi. Zde se mohou provádět výměny zátěže, lokomotiv, servis vozidel apod. Skryté nádraží signalizuje obsazení kolejí na hlavním panelu ihned po zapnutí kolejiště do sítě. Není nutná vizuelní kontrola obsazení kolejí. I toto nádraží je snímáno kamerou a obraz přenášen na TV. Skrytá část kolejiště je všude nasvícená bílými led diodami pro snažší kontrolu a manipulaci při nepředvídaných událostech.

Z Jedlové na opačnou stranu kolem St. 1 pojedeme zalesněnou krajinou kolem mechanických závor a tímto mezistaničním úsekem dojedeme do stanice s názvem KARLOVICE. Její obsluha modeluje skutečné „reléové zabezpečovací zařízení“, které zajišťuje 250 ks relé. Vždyť z 85 nakreslených elektroinstalačních plánů pro celé kolejiště je jich pro tuto stanici určeno plných 42. Ovládací panel je připojen pěti 80-ti pólovými svorkovnicemi. Stanice je osazena světelnými návěstidly (LED) a jsou ruského typu s dlouhým kšiltem a oválným štítem. V celé stanici je umístěno 30 ks návěstidel z toho 18 je jich pětisvětelných a 12 ks seřaďovacích (modrá/bílá). Jsou zde možné současné vjezdy a odjezdy na stejnou skupinu kolejí, jízdy křížem, na přivolávačku (každé návěstidlo má bílou diodu). Obsazení kolejí je signalizováno na panelu a je-li kolej obsazená, tak na tuto nelze postavit (kromě přivolávačky, nebo posunu). Je zde možnost pomocí otočného přepínače na panelu tyto koleje manuelně obsadit či uvolnit. Stanice je řízená třemi regulátory, jeden pro lichou skupinu, druhý pro sudou skupinu a třetí je určen pro posun. Na celém kolejišti jsou úseky u návěstidel osazeny elektronikou, aby se zajistilo pomalé zastavení a pozvolný rozjezd vlaku. Také  je u každé výhybky model přestavníku s výměnovým tělesem a u izolovaných úseků nechybí ani tlumivky a ohřev výměn. V této stanici také najdeme točnu s rotundou pro tři stání a dalšími čtyřmi kolejemi,dále skladiště s rampou a pronajatým místem pro vykládku uhlí. Je zde i výtažná kolej pro posun a vlečka traťovky.Stanice má sedm kolejí a je zde umístěno 16 rozpojovačů, ovládaných jak z panelu otočným přepinačem, tak i dálkovým IR ovládáním. I v této stanici je možná předvolba pro průjezd po rovných kolejích na jízdu autobloku. Návěstidla zde staví vlak za sebou. Po navolení posunu vypinačem 3.5 a 7 kolej můžeme klidně po 1 koleji projíždět či navolit autoblok a na ostatních kolejích přitom posunovat do výtahu. Pokud navolíme posun sudá, nebo lichá můžeme posunovat po celé stanici, vjezd nelze postavit a pokud máme mnoho vozů navolíme si posun za označník (samozřejmě pouze do správného směru) a můžeme jet až…

Stavění cesty se provádí (pokud nejedeme křížem) pouze jedním tlačítkem pro vjezd a dvěmi pro odjezd, přitom to druhé uvádí vlak do pohybu-odjezd ze stanice na pokyn výpravčího. Druhé tlačítko je z důvodu aby vlak ihned nevyrazil s postavením návěsti dovolující jízdu. Při jízdě křížem volíme variantním tlačítkem nejdříve předvolbu kříže a poté již tlačítkem z které koleje a nebo na kterou kolej chceme jet provádíme celé postavení vlakové cesty. Veškerá tlačítka na panelech jsou prosvětlená diodami a tak při stavění cesty tlačítka blikají jako že se staví cesta, po chvilce se prosvítí trvale-vlaková cesta je uzavřena(žádné tl. již nelze ovládat) a rozsvítí se zelená led pro vjezd či odjezd vlaku. Po projetí vlaku se sepne časový rozpad cesty a po chvilce se zruší závěr výměn a diody v tlačítkách zhasnou-možno provádět další volení cesty. Pokud navolíme nesprávnou vlakovou cestu použijeme časový soubor - tlačítko rozpadu cesty. Také lze navolit jízdu na přivolávačku, kdy na nás efektně mrká bílá dioda. Při posunu jsem měl dilema a to když jsem najížděl se zálohou na zátěž, kde stála vlaková lokomotiva, tak při jízdě opačným směrem tato za mnou couvala. Umístil jsem tedy do reliéfu pro každou kolej jeden páčkový třípolohový přepinač a u každého úseku u návěstidel použil relé Lun, které odpojuje napětí do izolovaného úseku v závislosti na poloze přepínače. Nyní mohu mít klidně na jedné koleji dvě lokomotivy aniž by byly na sobě trakčně závislé.

Jízdu po dvoukolejné trati zajišťují páčkové přepínače,umístěné na panelech v reliéfu kolejí. Když je páčka od stanice jízda se vede směrem do sousední stanice a tímto přepnutím se napájí příslušná relé pro odjezd vlaků. Pokud chceme jet opačným směrem, přepneme přepinač a opět se nám napájí jenom ty relé, která jsou určená pro vjezd. Přepinače jsou vždy ve dvojicích a na každém panelu se tak musí zažádat či udělit souhlas. Nemůže si tak jeden výpravčí otočit směr bez vědomí toho druhého v sousední stanici. Přepínat směry můžeme jen pokud nám žlutá kontrolka na panelu signalizuje volnost tratě. Pokud vlak vjede do traťového úseku kontrolka zhasne a přepínače nejdou ovládat dokud vlak nesjede z této tratě. Úseky mezi stanicemi jsou napájeny čtyřmi regulátory a celkem je jich na kolejišti dvanáct. Napaječů je v trafo skříni celkem šest a samozřejmě to největší je pro napájení relátek. Všechny transformátory kromě trakčního mají společný mínus pól a tento je rozváděn 2.5 mm měděným drátem kolem celého kolejiště. Na panelu je umístěn hlavní vypínač 220V ovládaný Fab klíčem. Také ampérmetr pro kontrolu spotřeby proudu relátek jehož ručička se pohybuje kolem dvou ampér, ale při jízdách křížem, kdy se sepne naráz až deset relátek vyhoupne ručička ke čtyřem ampérům. Na přívodním síťovém kabelu ke kolejišti mám elektroměr a spotřeba je tak mezi 300-500W.  

Veškeré osvětlení je pomocí led diod, kterých je na kolejišti asi 660 ks a při plném provozu, kdy je vše osvětleno jich svítí na 330. Jenom ve staniční budově, kterou jsem slepil ze dvou od firmy Auhagen je jich dvacet kusů. Celá budova je rozdělena pomocí kartonu na jednotlivé místnosti a patra a tyto jsou osazena diodami. Kanceláře a provozní místnosti diodami bílými, někde jsou žluté s vysokým svitem, jinde zase obyčejné a při nočním provozu tak budova navozuje dojem, že někde svítí zářivky a jinde žárovky či stolní lampa a není tak jednolitě osvětlena. Je zde pamatováno na večerní i noční provoz a tak při zapnutí vypínače NOC se vypne osvětlení v domečcích kde už šli spát, zhasnou některé kandelábry pouličního osvětlení a naopak se svítí na nádraží v dopravě, pokladnách, ale i v hospodách u benzinky a svítí i výkladní skříně obchodů.

Protože mám na kolejišti i kostel s přilehlým hřbitovem tak mám pomocí světlovodných vláken i svíčky na hrobech které jsou nasvíceny vysocesvítivými diodami umístěnými ze spodu panelu. Samozřejmostí je také právě konání posledního rozloučení u vykopaného hrobu.
Staveb je na celém kolejišti 70 a to převážně od firmy Auhagen a výtopna je od Falera. Budovy jsem si různě upravoval, přebarvoval jsem střechy, okapy, rámy oken. I v budovách jsem upravoval kartonem jednotlivá patra či místnosti, zalepoval okna,která mají být zhasnutá a poté do domečků montoval diody. Pouliční a drážní lampy jsou většinou od firmy Dominik a jsou doplněna pouze o elektroniku simulující pozvolné rozsvěcování světel-startování sodíkových výbojek. V současné době mám již navržen obvod, který bude simulovat poruchu výbojek tzv. poblikávání a zbývá jen ho zapojit na patřičná místa.

Krajina byla tvořena pomocí novinového papíru, polystyrenu, dřeva a na toto bylo naneseno pomocí klihu několik vrstev toaletního papíru. Na tomto základu je latexový nátěr posypaný pilinami a pak tónovaný malířskými barvami. Pak přišli na řadu ještě posypy firmy Polák a koberce firmy Heki. Následovala největší investice na kolejišti a tou byly stromy a keře. Smrky, kterých je na kolejišti kolem 1400 ks mi na zakázku zhotovil pan Čapka. Jsou zhotoveny ze žíní košťat a poté sypané posypy Polák. Listnatých stromů je asi 320 od firmy Marboe a špejláků přes 600 ks. Špejlák proto, že jsme vyvrtali díru, zalepili do ní špejli a na tuto jsme přilepili kousek mořské houby od firmy Jordán. Do lesa patří také pařezy a tak mi jich kolega o kterém bude zmínka dále nadělal z větviček stromů přes 500 ks a já pak sázel a sázel… Protože je panel uprostřed nedostupný, jsou na dvou místech udělány výlezy 40x40 cm a to pod kostelem a na druhé straně pod zahradnictvím. K celkovému dojmu přispívá i obrazové pozadí umístěné po celé zadní délce a metr do boku, které mi namaloval místní malíř (olej na plátně) za 15 000 Kč. Pro snadný přístup ke kolejím je obraz připevněn na lankách a pomocí zařízení na stahování oken v autě je vytahován či spouštěn. Návrh elektrických obvodů a instalaci jsem si vytvořil sám, mám ji rozkreslenou na 85 ks milimetrových papírech formátu A3 a zapojení mi trvalo asi čtyři roky. Schémata postupně nechávám laminovat do fólie abych je neponičil. Většinou jsem pracoval od podzimu do jara a to ve večerních a nočních hodinách.V pracovním deníku jsem napočítal již přes 6 800 odpracovaných hodin. Stávalo se, že jsem měl i celonoční výluky a někdy se mi i stalo, že jsem k ránu byl již tolik ospalý, že při pájení relátek mi padala pájka z ruky a nebo jsem usínal nad schématy zapojení. Průběh celé stavby jsem si dokumentoval v deníku, fotoaparátem a videokamerou.

Nyní bych se zmínil i o pomocnících, kteří mi pomohli se stavbou kolejiště. Jak již jsem uvedl výše, tak kamarád co mi dělal pařezy a další doplňky  je Jirka Hynek. Protože je vyučený fotograf a ačkoliv toto zaměstnání neprovozuje (je nádražák) má v rukách cit na titěrnosti. Zhotovil mi např. do každé stanice zarážkové stojany i s funkčními zarážkami (těch udělal rovnou stovku), drátovody, kompenzátory, ke každé výhybce model výměnového závaží i s tělesem a také mi pomohl nafotit celé kolejiště.

Druhým pomocníkem, který urychlil stavbu byl specialista na krajinu Jirka Macek, který mi pomáhal poslední dva roky. Vytvořil například pod skalou trempskou osadu s ohništěm, kolem kterého sedí parta čundráků a hraje na kytary. Hoří zde, nebo spíše poblikává stará doutnavka na 220V a vedle stojí bouda kde svítí petrolejka-vhodně upravená Led dioda.

I když na kolejišti nemám mnoho elektroniky tak mi s některými obvody pomáhal odborník na elektroniku Jirka Seidl. Vysvětlil jsem mu, co potřebuji aby obvod uměl, on vzal tužku a z hlavy mi nakreslil celé schéma, pro mě už poté nebyl problém toto zapojit. Velký oříšek bylo zapojení mechanických závor na dvojkolejné obousměrně pojížděné trati, ale i toto se nám podařilo vyřešit. Pro autentičnost provozu jsem si pořídil  levný PC na který jsem si  nahrál různé skutečné zvuky ze života. Nechybí zde rozjezdy parních, motorových i elektrických lokomotiv. Startování či houkání mašin. Hlášení o zpoždění vlaku nebo smuteční hudba linoucí se z místního hřbitova.

Také se můžete projet v kabině strojvedoucího. V motoráčku mám umístěnou kameru a na televizoru se můžete kochat jízdou. Celkem mám na kolejišti čtyři kamery a dva televizory.

Na kolejišti mám provoz  z osmdesátých let  kdy ještě jezdily páry, ale už byla i elektrifikace. Ta bude realizována do pěti let. Dokumentaci mám již vytvořenu a v současné době mi je vyrábí firma z Prahy. A tak Vám zatím mohu předvést kolejiště v parní a motorové trakci. Vozový park mám díky letité sbírce většinou od firmy Piko (asi 50 lokomotiv a 180 vozů), ale na kolejišti plánuji převážně provoz ČSD. V současné době mám kolem dvaceti našich lokomotiv - převážně motorových.

Všechny pomocníky jsem již vyjmenoval, ale myslím, že nemohu nevzpomenout ani na svou manželku, která mě v koníčku podporovala a stále podporuje a vytváří mi dobré zázemí a podmínky pro tento náročný koníček. Tímto ji také děkuji.

Do budoucna plánuji osvětlení osobních vozů, zatím mám jednu soupravu jako prototyp a osvětlení mi zajišťuje jedna nabíjecí alkalická baterie, led diodový měnič a šest až osm použitých diod v každém voze. Od zabezpečováků jsem si také sehnal i přejezdový zvonek a pokud není zrovna 22 hodin, tak ho mohu i spustit na světelném přejezdu VÚD.

Protože mi na půdu vede úzké schodiště tak je toto kolejiště nerozebiratelné a případní zájemci musí jedině ke mně domů. I když jsem se nevyvaroval některých technických chyb, myslím si, že i tak je toto kolejiště zhlédnutelné. Na pokládce a jízdních vlastnostech jsem si dal  pečlivě záležet. Bruskou jsem upravoval části výhybek a srdcovek, dokud souprava vozů neprojela bez jediného náznaku vykolejení. Neváhal jsem i strhnout část již položených kolejí a nahradit je novými. Tato práce se mi ale vyplatila a nyní mám velice dobré jízdní vlastnosti celého kolejiště.

Samozřejmě nemohou chybět ani figurky, které teprve dodají kolejišti život. Zatím jich je něco přes 250 ks ale už plánuji další. K vidění je tak zátiší s trempy, jak hrají na kytary, tu a tam čůrající babka či pán, také i pejsci se zvednutou nohou, pohřeb, posezení v hospůdce U Lípy, jeden oběšený na stromě a nemůže chybět ani soulož nastojato. Je zde vidět i dopravní nehoda kde hasiči a záchranka provádějí zásah. Další desítky až stovky figurek padnou do osvětlovaných vagonů.

Při zapnutí kompletního autobloku může v každém směru jezdit až šest vlakových souprav. Další dvě mohou jezdit na jednokolejce do Kamenného Vrchu. Celé kolejiště pojme maximálně 20 vlakových souprav a může se na něm vyřádit u obsluhy až šest lidí.

Pro případné bližší informace či zhlédnutí kolejiště mailujte na: wze@seznam.cz nebo volejte 603 742 409.