Červená Skala – Besník

 Bolo to obdobie v ktorom železnica a len železnica umožňovala presun tovarov a osôb, hospodársky rozvoj. A preto zákon č.235 z roku 1920 stanovujúci rozsiahly program výstavby nových železničných tratí na druhom mieste uvádzal trať  Červená Skala – Margecany ako kľúčový úsek tzv. „stredoslovenskej transverzály“

(Zákon č 235 Zb. z. a n. z 30.3.1920  - štátny program výstavby tratí : 1. Handlová – Horná Štubňa,  2. Červená Skala – Margecany,  3. Slovenská Nová Ves – Trebišov,  4. Užhorod – Mukačevo,  5. Mukačevo – Chust,  6. Vsetín – Bylnice – Brumov,  7. Veselí n. Mor. – Nové Mesto nad Váhom,  8. Krupina – Zvolen,  9. Jablonica – Plevecký Mikuláš,  10. Myjava – Brezová,  11. spojka pri Žabokrekoch,  12. Podolínec – Orlov,  13. Tvrdošín – Polhora )  

varianty rozvinutia trasy železnice, Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, Praha 1936

 Najproblematickejším úsekom trate Červená Skala – Margecany sa stal úsek z Červenej Skaly po sedlo Besník – rozvodnicu Hrona a Hnilca. Železničná stanica Červená Skala sa nachádza v nadmorskej výške 786 m n.m., sedlo Besník má úctyhodných 1005 m n.m.. Viac ako 200 m prevýšenie, a pritom vzdialenosť týchto dvoch bodov meraná údolím Hrona je približne 9 kilometrov. Z toho bolo zrejmá potreba umelého rozvinutia trasy železnice v závere údolia Hrona.
Trasovanie železnice prebehlo už v roku 1920, do roku 1922 boli vypracované prvé projekty. V úseku Červená Skala – Besník bola zameraných a naprojektovaných niekoľko variantov vedenia trasy. V priebehu dvadsiatych rokov došlo na pokyn Ústrednej stavebnej správy  Ministerstva železníc k prepracovaniu projektu a objavuje sa variant s maximálnym stúpaním 17 ‰, dosiahnutým vložením unikátnej slučky pri Telgárte.
Detailný projekt trate bol schálený v máji 1930, a stavba bola slávnostne zahájená ministrom železníc Rudolfom Mlčochom 31.5.1931 pri Telgártskom tuneli. Úsek Červená Skala – Telgárt bol odovzdaný do prevádzky 1. 10. 1933. Telgárt - Besník - Dobšinská Ľadová Jaskyňa bol odovzdaný do prevádzky 28. 9. 1934.
Úsek Červená Skala – Besník je 12 km dlhý a prekonáva prevýšenie 170 m. Vzhľadom na unikátne technické riešenie a vybudované umelé stavby, i jeho umiestnenie v prekrásnom kúte Slovenska zaslúžene patrí medzi najatraktívnejšie trate (nielen) Slovenska.

telgártska slučka pred sedemdesiatimi rokmi, Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, Praha 1936

Z prípojnej stanice Červená Skala  trať vedie ľavou stranou údolia Hrona . Po opustení stanice sa stáča doľava, klenutým podjazdom prekonáva cestu do Muráňa. Striedajúc nie príliš hlboké zárezy a nie príliš vysoké násypy naberá kurz na Telgárt. Literatúra [2] uvádza v km 2.8 klenbový viadukt „Ztrateník“  pomenovaný podľa podzemného potoka ktorý vystupuje na povrch pri viadukte. Tento je (?) 42.64 m dlhý , asi 13.5 m vysoký a má 3 otvory po 11 m svetlosti. Bohužiaľ sa musím priznať že mi bol až do veľmi nedávnej doby tento viadukt neznámy, na druhej strane o dôvod viacej pozrieť sa na Horehronie znova.

 
červenoskalský portál tunela Kornela Stodolu, Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, Praha 1936

Trať vedúc ponad prekrásne meandre Hrona (prírodná rezervácia „Meandre Hrona“) dosiahne železničnú stanicu Telgárt, situovanú cca ½ km od južného okraja obce. Južným obchvatom obce sa trať dostáva k oceľovému mostu, spoločnému pre potok Hron i cestu do Popradu (i Dobšinej a trochu okľukou i do Ríma). Nasleduje zastávka Telgárt – penzión. V čase výstavby tunela i telgártskeho viaduktu bolo v priestore zastávky tzv. „tunelové nádvorie“, zariadenie staveniska tunelu i viaduktu i s koncovou stanicou lanovky z Tresníka. „Po stavbě dráhy byly zde adaptovány zbylé budovy na slunném svahu na pěkný   h o t e l  -  p e n s i o n.“[2] Toľko k zdanlivo nepochopiteľnému názvu zastávky.

skúška telgártskeho viaduktu, Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, Praha 1936 

 Hneď za zastávkou sa trať zavŕtava do 1239m dlhého Telgártskeho tunela, najskôr 83 m priamo a potom stále doľava a doľava. Tunel bol po dokončení pomenovaný podľa senátora Kornela Stodolu podporujúceho výstavbu železníc. V krídle červenoskalského portálu tohto tunela sa nachádza malý oltárik patrónky barabov – tunelárov svätej Barbory. Po opustení tunela trať stúpa po násype ponad Telgárt (stále doľava) aby sa po 2300 metroch (a prekonaní hlbokej rokle Telgártskym viaduktom) objavila na tom istom mieste ako už raz bola. Ibaže o 31 m vyššie. Toľko k názvu „telgártskej slučky“.  Telgártsky viadukt je 86 m dlhý a uprostred až 22 m vysoký. Je prvým viaduktom v sieti ČSD s členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu.(Rovnakého typu sú na Slovensku ešte Uľanský a Koprášsky viadukt) Krajné časti viaduktu tvoria po dva kamenné murované klenuté oblúky svetlosti 9 m, stredný diel železobetónový oblúk svetlosti 31.88 m nesúci na stojkách železobetónovú dosku mostovky.
Len niekoľko hektometrov (asi tak štyri a trištvrte) nad telgártskym viaduktom je postavený najkrajší most na svete – kamenný „viadukt Chmarošský, má 9 otvorů o světlosti po 10 m , 113.6 m dlouhý a niveleta jeho je až 18 m nad územím. Vyžadoval 5.420 m3 kamenného zdiva a stál okrouhle 1.945.000 Kč.“ [2] 

viadukt Chmaroška, Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala - Margecany, Praha 1936 

Nasleduje 250 m dlhý Hronský tunel , za ním násyp popri prameni Hrona, strážny domček napravo a vjazd do vrcholového – Besníckeho tunela.  Tento je 848.5 m dlhý a trať v ňom dosahuje vrcholový bod vo výške 956 m n.m.. No nielen táto trať. V onom vrcholovom bode sa nachádza najvyššie položená normálnerozchodná koľajnica Slovenska.
Ďalej trať padá do údolia Hnilca a po absolvovaní premnohých zaujímavých miest dosahuje Margecany.

Použitá literatúra :     
• [1]   Po stopach našich železnic, Ing Mojmír Krejčiřík, NADAS 1990
• [2]  Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany – Pamětní spis o stavbě, Inž. Dr. Josef Koněrza, Praha 1936