Stavba VRT – Rheda v tuneli a na zemnom telese

22.8.2008 8:00 Ing. František Smatana

V dnešnom ďalšom článku o niektorých aspektoch výstavby vysokorýchlostnej trate na Taiwane sa budem krátko venovať stavbe bezštrkového železničného zvršku Rheda 2000^® na zemnom telese a v tuneli.

Popis systému

Systém Rheda bol podrobne popísaný v minulom článku; dnes sa budem venovať viac rozdielom medzi mostom na jednej strane a tunelom a zemným telesom na strane druhej.

Rheda na zemnom telese či v tuneli je výnimočný svojim jednoduchým dizajnom, nenáročnou realizáciou a súčasne kvalitným výsledkom. “Nič komplikované”, či už v priamej alebo v oblúkoch.

Vykres - Rheda 2000 v priamej na zemnom telese, priecny rez; archiv FS - ZOBRAZ!

Vykres - Rheda 2000 v priamej v tuneli, priecny rez; archiv FS - ZOBRAZ!

Použité materiály

Koľajnice (rails): japonský profil JIS 60, s hmotnosťou zhruba 61kg/m. Dostali sme ich už zvarené v dĺžkach do max. 200m (LWR – long welded rail); pričom boli použité koľajnice normálne (plain carbon; pre priamu a oblúky veľkých polomerov) a tvrdené (head hardened; oblúky malých polomerov a výhybky).
Podvaly (sleepers): dvojhlavové (bi-block) Rheda 2000®, typ B355.3 W JIS60M; hmotnosť jedného cca 164kg bez, ev. cca 197kg s kompletným upevnením.
Upevňovadlá (fastenings): typ Vossloh 300-1.
In-situ betón: požiadavky na betón pre “zvršok” (betónovú dosku) boli uvedené v špecifikácii. Požadovaný typ betónu C 30/37 (čo podľa STN zodpovedá betónom B35 a B40).

Doprava materiálov

Podobné problémy, ako boli popísané pri viaduktoch. Tunely boli ešte trošku komplikovanejšie; pre dopravu materiálov sme mali vždy len jeden vstup. LWR, podvaly, výstuž i betón boli dovážané ako bolo spomenuté minule.

Geodetické práce

Detto trať na viaduktoch, teda minimálne 3 merania (hrubá a finálna kontrola, na záver zameranie skutkového stavu).

Výstuž

Výstuž je veľmi jednoduchá – len 1 vrstva, ako je vidieť na fotkách.

Rheda 2000 - prechod zemne teleso / most © ing.F.Smatana

Záverečné práce

Spojenie koľajníc s in-situ betónom prináša (počas realizácie) jednu nevýhodu – tou je skoro nulová pevnosť čertvého betónu a zmeny tvaru koľajnice vplyvom tepla. Pre nás to znamenalo povoliť upevňovadlá predtým, ako vyjde slnko. Pri betonáži v tuneloch odpadli problémy vyplývajúce zo zmien teplôt cez deň a v noci.

A použitie prefabrikovaných podvalov s in-situ betónom druhú – kvôli zmrašťovaniu betónu počas tuhnutia a tvrdnutia sa musia TTS v pravú chvíľu uvoľniť, aby boli podvaly v betóne upevnené bez najmenších medzier.

Realizácia bezstykovej koľaje

V tuneloch sa kontrolovala upínacia teplota a uvolňovalo napätie v koľajniciach do vzdialenosti 180m od portálu. Nad 180m sa koľajnice len vibrovali, bez kontroly teploty.

Odkazy: