Systém Rheda 2000® na vysokorýchlostných tratiach Taiwanu a Kórey

Vážené kolegyne a kolegovia!

Témou mojej prednášky sú novopostavené vysokorýchlostné trate (VRT) na Taiwane a v Kórey, realizované s použitím systému Rheda 2000^®. 

Spoločnosť RAIL.ONE

Spoločnosť RAIL.ONE GmbH vznikla v roku 2006 ako pokračovateľka firmy Pfleiderer Infrastrukturtechnik GmbH & Co. KG. V súčasnosti je vlastníkom patentovaného systému Rheda 2000^®.

RAIL.ONE je jednou z vedúcich spoločností vyrábajúcich betónové podvaly v Európe. Takisto uvádza na stavebný trh nové železničné stavebné systémy ako pre hlavné trate, tak aj pre mestskú dopravu, a to v Nemecku a následne aj vo svete. RAIL.ONE ponúka kompletný servis od vývoja, cez výrobu, až po realizáciu.

V súčasnosti má firma výrobné závody v Európe (Nemecko, Maďarsko, Španielsko, Turecko a Rumunsko), na strednom východe (Saudská Arábia) ako aj v Ázii (Čína, Kórea). Ročná produkcia všetkých výrobní je viac ako 2,5 milióna podvalov pre hlavné trate, a cez 600 000 bežných metrov podvalov výhybkových.

Systém Rheda 2000^® v minulosti bol a v súčasnosti je použitý medzi inými pri výstavbe VRT v Holandsku, Číne, Španielsku, či Kórey. 

Jednotlivé hlavné kroky vývoja systému Rheda vidíte na schéme:

1. Prvá idea a z nej vychádzajúci systém ‘Rheda Classic’ prišli na svet v roku 1972.
2. V roku 1987 bolo predstavené vylepšenie (‘Rheda – Sengenberg’).
3. Podstatná zmena prichádza na svet v roku 1994 ako ‘Rheda – Berlin HST’ (kedy jednoblokový podval bol nahradený dvojblokovým).
4. A zatiaľ posledný krok bol urobený v roku 1998 systémom ‘Rheda 2000’ (mierne modifikovaný dvojblokový podval a hlavne zvršková doska betónovaná v jednom kroku).

Systém Rheda 2000^® určite netreba odbornej verejnosti predstavovať; typický priečny rez a pohľad na trať na zemnom telese, ktoré vidíte na obrázku, sú pre pripomenutie. Veľmi zjednodušený postup realizácie je nasledujúci: na zemné teleso sa v 1. etape prác pripraví roznášacia vrstva z chudobnej betónovej zmesi (HBL - hydraulic bounded layer po anglicky, HGT - hydraulisch gebundene tragschicht po nemecky). V 2. etape sa zrealizuje vlastná bezštrková trať (s vašim dovolením sa vyhnem pojmu pevná jazdná dráha).

Toľko k predstaveniu firmy RAIL.ONE a systému Rheda 2000^®, a prejdime do Kórey a na Taiwan.

VRT Taiwan a Kórea

Pre firmu RAIL.ONE začali oba projekty podstatne skôr, ako som sa ich zúčastnil ja osobne. V tejto kapitole vám predstavím pohľad na systém z polohy realizátora tratí v oboch krajinách.

VRT Taiwan

Podstatnou odlišnosťou od predchádzajúcich tratí systému Rheda 2000^® bolo vysoké percento realizácie na mostoch a viaduktoch (73%). Je to ovplyvnené mnohými faktormi, hlavný je vysoký počet zemetrasení (uvádza sa priemerne 1 denne), čoho výsledkom je zdvihnutie železničnej trate nad úroveň terénu.

Rheda 2000^® bola použitá pre výstavbu tratí vo všetkých staniciach (11 ks, čo predstavuje cca 70 km trate), križovatkách na hlavnej trati (9 ks), šírej trati v tuneli pod hlavným mestom Taipei (cca 16 km, z toho asi 10 km ako LVT system – low vibration track), ako aj všetkych výhybkach použitých v hlavnej trati (118 ks; zvyšné boli výhybky so štrkovým lôžkom).

Podval Taiwan

Použitý bol podval typu B 355.3 M, osvedčené upevnenie 300-1 od firmy Vossloh pre trate a od firmy BWG pre výhybky, a koľajnica japonského profilu JIS-60. Rozchod štandardných 1 435 mm. Firma postavila výrobňu podvalov na Taiwane. Na obrázku vidíte podvaly rozmiestnené pred montážou koľajníc.

VRT Kórea

VRT v Kórey bola v predchádzajúcich rokoch už vybudovaná z hlavného mesta Soul do mesta Daegu (ako klasická trať so štrkovým lôžkom). Jej predĺženie ďalej na juh je rozplánované na 2 časti: Daegu – Ulsan ako “section 4”, a Ulsan – Busan ako “section 5”. Výstavba Sec.4 bude ukončená v tomto roku, výstavba Sec.5 práve začala. Spoločnosť RAIL.ONE dodáva podvaly pre obe. Moje informácie sú zo Sec.4, kde ako som spomínal, momentálne pôsobím.

Zloženie trate vidíte na schéme = zemné teleso predstavuje 19,3 km (29%), viadukty a mosty 14,1 km (21%), a tunely 32,4 km (49%). Spolu zhruba 132 km jednokoľajnej trate (ak som sa nepomýlil pri sčítavaní). Pre zaujímavosť najdlhší tunel (DangRi) má dĺžku 6 620 m, najdlhší viadukt (OMok) 3 640 m, a najdlhší úsek na zemnom telese 1 575 m.

Hlavná trať je dvojkoľajná, rozchod 1 435mm a osová vzdialenosť koľají 5 000 mm. Navrhnutých bolo 6 smerových oblúkov s polomerom minimálnym 7 000 m a maximálnym 10 000 m, prechodnicami tvaru kubickej paraboly a prevýšením maximálne 130 mm. Maximálny sklon trate je 25‰. To všetko pre návrhovú rýchlosť 350 km/h a traťovú 300 km/ h.

Trať zahŕňa 13 ks výhybiek (6 jednoduchých spojok a 1 výhybka na prípojnej trati do depa). Stanica je jedna (GyeongJu), s projektovanými 20 výhybkami v konečnej fáze. (počet 21 uvedený v schéme je počet objednaných výhybiek k 28.2.2009; stanica sa bude dorábať postupne).

Pre vašu informáciu časť profilu, ktorá ukazuje náročnosť terénu. Pre lepšiu predstavu o členitosti terénu je dobrá táto fotka. Modrou farbou sú zvýraznené mosty, červenou tunely.

Podval Kórea

V Kórey bol použitý modifikovaný podval typu B 355.3 M. Kórejské železnice zvolili upevnenie od firmy Pandrol. Koľajnica profilu UIC-60. Jedna zaujimavosť – 2 z prútov výstuže podvalov sú obalené izolačnou hmotou (aby nedošlo k styku výstuže podvalu s výstužou zvrškovej dosky, čo bola požiadavka signalingu). V súčasnosti sa podvaly vyrábajú v jednej výrobni, a rozbieha sa výroba v druhej.

Výstavba Taiwan versus Kórea

Rozdiely v realizácii sú malé, skoro nepodstatné. Stavia sa osvedčeným spôsobom nazývaným “top-down”. To znamená pripraví sa trať (podvaly, koľajnice, výstuž), zrovná sa do požadovanej výšky a smeru (táto činnosť je veľmi dôležitá! V zatvrdnutom betóne už podvaly nepohnete), a následne sa zaleje betónom. V skutočnosti to trvá o trošku dlhšie, ale stále je postup montáže rýchly a pomerne jednoduchý.

Na Taiwane sme počítali s výkonom 200 bm trate za 5 dní s nasadením 30 ľudí. V Kórey sú výsledky s priemerom na mesiac skoro 8 000 bm realizovanej trate. A len ako zaujímavosť maximálny výkon betonáže v jednej smene bol 850 m. Vráťme sa k spomínaným rozdielom:

1. Použitie koľajníc
   Taiwan: používali sme 200 m dlhé koľajové pásy, ktoré zostávali na mieste aj po betonáži.
   Kórea: používajú sa 12,5 m montážne koľajnice, ktoré sú neskôr demontované. 
2. Použitie montážnych stojok
   Taiwan: pre projekt T200/210/220 sme používali stojky IronHorse. Zvyšné projekty (T230/240) stojky od RAIL.ONE.
   Kórea: používajú sa takisto stojky RAIL.ONE a ich kórejská modifikácia. 
3. Doprava betónovej zmesi
   Tu bol podstatný rozdiel. Na Taiwane nebol žiadny prístup do trate, takže sa všetok betón musel pumpovať (naviac s pomocou potrubia) z okolia mimo trate.
   V Kórey sa buď leje betón priamo z mixov jazdiacich v susednej koľaji (po betóne alebo po koľaji), alebo pomocou mobilnej pumpy priamo do trate. 
4. Doprava koľajových pásov
   Ich doprava má súvislosť s použitím koľajníc pri stavbe, čo bolo už spomenuté vyššie. Na Taiwane sa dlhé koľajové pásy (LWR) zvárali na viadukte, a následne rozvážali na miesto určenia.
   V Kórey sú zvárané  300 m dlhé pásy mimo, navážané do trate na železničnej súprave a postupne skladané v mieste použitia. 
5. Montáž výstuže
   Signalizačný systém použitý v Kórey vyžaduje pri spájaní výstuže použitie nevodivých materiálov (plastové dištančné vložky a spojovací materiál; kvôli požadovanému odporu zvršku).
   Na Taiwane bola výstuž viazaná priamo viazacím drôtom. 

Záver

Pracovníci firmy RAIL.ONE sa tešia na budúcu spoluprácu s vami na tratiach ŽSR. Kontakt na firmu RAIL.ONE vidíte na obrázku, prípadne môžete navštíviť našu webovú stránku, alebo sa obráťte priamo na mňa. Podrobnejšie si o výstavbe taiwanskej VRT možete prečítať v mojich príspevkoch na stránkach VLAKY.NET. Popis stavby v Kórey tam nájdete neskôr.

Ďakujem vám za pozornosť a teším sa na vaše otázky. 

PS: Aj týmto spôsobom by som chcel vysloviť svoje uznanie za organizáciu konferencie spoločnosti Reming Consult a.s., a predovšetkým jej generálnemu riaditeľovi, pánovi Slavomírovi Podmanickému.

Odkazy:

1. Rail.One – projekty
2. Rail.One – systém Rheda 2000^® 

Titulná snímka: Navážanie dlhých koľajových pásov v Kórey © F. Smatana