Poslední díl volné trilogie reportáží z cesty do západních Čech přináší mimo jiné něco zajímavostí z plzeňského hlavního nádraží a jakousi virtuální prohlídku rozsáhlého železničního staveniště, které má být (což jsme ještě nevěděli) uzavřeno. To vše s doprovodem snímků a videa pořízených dvěma lidovými přístroji výše nastíněné značky, které si mohou dovolit i důchodci. (To není reklama, ale spíš neveselé konstatování.)
V předchozí reportáži jsme se rozloučili v útrobách Os 7417, který směřoval z Domažlic na hlavní plzeňské nádraží. Vzdor našim zažitým zvyklostem jsme se usadili nikoliv v jeho hnacím vozidle, jímž byl katr 854.010-6, ale v přípojném voze někdejší řady 054, kterým jsme doposud ani jeden necestovali. Vozidlo současného označení 50 54 21-29 311-7 Bdtn756 (před tím 054.261-3), nás sice uspokojilo, ale nenadchlo. Dveře obou buněk WC se daly zavřít jen pomocí hrubé síly, vyvinuté dolní končetinou směrem k jejich spodní části. Okna však fungovala, což nás zajímalo, klimaticky a především fotograficky, pochopitelně víc.
![854.024-7 v čele v Holýšově křižujícího Os 7416 Plzeň hl.n. - Domažlice (foto z Os 7417) © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/01.jpg)
Ne že bychom z nich byli vykloněni neustále, po už dlouhé šichtě, strávené vesměs v poloze stojícího či běhajícího šotouše, jsme docela rádi pro změnu poseděli na látkou potažených sedačkách, třemi léty provozu od rekonstrukce vozu v dílnách KOS Krnov na jaře roku 2007 jen mírně omšelých. Sice jsme konstatovali, že pouhé přečalounění původní sedací výbavy z pohledu současných trendů asi nebylo úplně to pravé ořechové, ale my jsme v mládí jezdívali ještě na dřevě a také to šlo. Nakonec jsme z okna mohli nahlédnout do světlých zítřků naší železnice, jak se rýsují v rámci mezinárodní kooperace.
![Stroj 92 80 1223 063-9 VBG projíždí v čele R 352 „Jan Hus“ Praha hl.n. - Nürnberg Hbf stanicí Stod (foto z Os 7417) © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/02.jpg)
Ať už ten přípojný vůz měl kvalitu nepříliš soudobou (nebo příliš?), dovezl nás vcelku pohodlně a téměř včas do našeho dalšího postupného cíle. V železniční stanici Plzeň hlavní nádraží bylo tou dobou, díky taktové dopravě, jíž jsme byli také účastni, docela rušno, takže jsme se po opuštění našeho vlaku nikterak neloudali a vrhli se do dokumentace přítomných vozidel. U prvního nástupiště, k němuž jsme přistáli, stála zdánlivě dlouhá souprava motorových a řídicích vozů, která se teprve při bližším ohledání ukázala být vlaky dvěma – jednoho po příjezdu a druhého před odjezdem na rychlíkových spojích mezi Plzní a Mostem.
![843.012.6 + 943.005-9 jako R 1196 Plzeň hl.n. - Most a 943.004-2 + 843.006-8 od R 1195 Most - Plzeň hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/03.jpg)
Když jsme pak fotograficky pojednali i něco přítomných vozidel trakce závislé, dopravní ruch uvadl a podobně se dělo i nám. Takže nastala chvíle na pořízení kofeinem obdařené vzpruhy, promptně distribuované osvěžovacím stánkem, výhodně umístěným v průchodu mezi 2. a 3. nástupištěm. Výhodně též vzhledem k naší společné neřesti, možnost jejíhož ukojení signalizovaly byť nouzové, ale přece jen popelníčky na stolcích ke konzumaci koupeného určených. Vzhledem k tomu, že po občerstvení jsme hodlali pokračovat v dokumentaci staniční budovy, Karlem už ráno započaté, povězme si (jakoby u té kávy) něco o ní i celém nádraží.
![Žst. Plzeň hl.n. - schéma a informace; zdroj: "ČD pro Vás" 4/2010 - ZOBRAZ!](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/04_small.jpg)
Výše uvedené schéma ukazuje, že služby pro cestující jsou zřízeny ve dvou podlažích staniční budovy. Ta byl postavena v
novobarokním stylu v roce 1906 a nahradila tak původní stavbu z roku 1862. Nicméně její současná podoba je spíš jen replikou oné původní.
Během náletů proti plzeňskému seřaďovacímu nádraží, uskutečněných britským letectvem k ránu 17. dubna 1945, a denními útoky amerických bombardérů o den později byl těžce poškozen nejen významný dopravní uzel třetí říše, plzeňské nákladové seřaďovací nádraží, bomby zasáhly i hlavní budovu sousední honosné stavby určené k odbavování běžných cestujících.
![Plzeňské hlavní nádraží na pohlednici z konce 30. let minulého století; zdroj: www.fotohistorie.cz](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/05.jpg)
Tak se píše v zajímavém článku o něčem docela
jiném. Zničená nádražní budova byla po osvobození prakticky znovu postavena a i vnitřní výzdobou uvedena do své původní podoby. Jen nádraží, kterému se před válkou říkalo Ústřední, dostalo v souvislosti se svou obnovou jméno nové – dne 11.4.1949 vydalo Ministerstvo dopravy výnos, že s účinností od 30.4. toho roku ponese název Plzeň Gottwaldovo nádraží. Ten, přes pozdější stranickou kritiku
kultu osobnosti prvního dělnického prezidenta značně
kontroverzního charakteru, vydržel kupodivu až do roku 1989 a teprve v jízdním řádu na období následující se objevilo označení současné.
![Budova žst. Plzeň hlavní nádraží z parkoviště © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/06.jpg)
Z plzeňského hlavního nádraží vycházejí všechny tratě, které ve druhé polovině 19. století spojily západočeskou metropoli s dalšími oblastmi tehdejšího Rakousko-Uherska i nedalekého Německa. V roce 1861 byla otevřena železnice do bavorského města Furth im Wald, po níž následovalo zprovoznění tratí do Prahy (1862), Českých Budějovic a Vídně (1868), Chebu (1872), Žatce (1873) a do Železné Rudy (1878). Dnes je na železniční mapě nebo v jízdním řádu SŽDC najdeme pod čísly
160,
170,
180,
183 a
190. Na tratích čísel 160 a 180 je možný provoz jen v nezávislé trakci, zbylé jsou elektrizovány napájecí soustavou 25 kV/50 Hz.
![Železniční stanice Plzeň hl.n. na fotomapě; zdroj: www.mapy.cz - ZOBRAZ!](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/07_small.jpg)
Kromě této elektrizace a úprav zabezpečovacího zařízení se na plzeňském hlavním nádraží proti minulosti příliš nezměnilo. Což je sice dobře z pohledu historického, ale nikoliv provozního. Tato dvě hlediska se svým způsobem střetají. Památkový ústav v Plzni podal v roce 1994, kdy bylo opraveno průčelí a odjezdová hala staniční budovy, návrh na prohlášení areálu železniční stanice nemovitou kulturní památkou, k čemuž došlo
dne 15.5.2000. V následujícím roce byly zahájeny tzv. předrevitalizační úpravy, jak se můžeme dočíst v příslušné pasáži
článku o technických památkách v Plzni a na Plzeňsku.
![Dolní hala staniční budovy © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/08.jpg)
K samotné revitalizaci železniční stanice v rámci projektu
Živá nádraží však doposud nedošlo – a patrně v dohledné době ani nedojde. On celý ten ještě nedávno oslavně medializovaný proces pozvolna usínal pro nelehké hledání příslušných partnerů, další uspávadlo mu přidala ekonomická krize a teď jej patrně dorazí „vláda rozpočtové odpovědnosti“. Obzvlášť v případě Plzně, kde se oživení mělo vázat na modernizaci celého železničního uzlu a vytvoření návaznosti na dopravu městskou i silniční autobusovou, a to pod taktovkou dceřiné a.s.
ČD Reality. Ta se však o budovu zjevně příliš nestará, jak vidno na její odvrácené straně.
![Památkově chráněné nároží na 3. nástupišti © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/09.jpg)
Byť Karel ráno zaznamenal takovýto nelad, věnoval na druhé straně svou pozornost také objektům, jimiž se nádraží může naopak pyšnit – třeba restauraci
Kantýna, jejíž personál sice neprojevoval nad jeho fotografickým úsilím nějaké zvláštní nadšení, ale nakonec ho nevyhodil. I při společné procházce nádražními prostory jsme se pak snažili nahlížet na věci nestranně, i když jsme byli
médii dopředu připraveni na to vše špatné, co cestujícím vadí. Omšelý ráz budov jistě může vyhovovat
filmařům, ale cestující veřejnost by asi uvítala něco poněkud útulnějšího. S tímto konstatováním jsme obrátili svou pozornost opět k vozidlům.
![814.088-1/914.088-0 jako Os 7647 Podbořany - Plzeň hl.n. © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/10.jpg)
To nejzajímavější z nich, které Karel zaznamenal už ráno a my oba jsme pak potkali cestou z Domažlic do Plzně, mělo přivézt R 353
Karel Čapek Nürnberg Hbf - Praha hl.n., jímž jsme se hodlali přiblížit k domovu. Šlo o motorovou lokomotivu typu
Siemens ER20 Eurorunner, zajíždějící na několika
spojích do Plzně z hloubi německého vnitrozemí s vlastnickou značkou společnosti
Vogtlandbahn GmbH a v barvách její nadřízené složky, nadnárodního soukromého dopravce
Arriva, resp. jejího produktu zvaného
ALEX. Arriva se s poměrně značným
humbukem na těchto spojích objevila se začátkem platnosti jízdního řádu 2009/2010.
![Logo skupiny a označení stroje 92 80 1223 070-4 VBG © PhDr. Zbyněk Zlinský](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/11.jpg)
Šlo o náhradu předchozí spolupráce ČD s Deutsche Bahn, která měla poněkud jinou podobu – ve stanici Furth im Wald docházelo k přepřahu lokomotiv obou železničních správ a v Plzni pak k nutné změně trakce. Mírně kuriózní je na tom skutečnost, že v relativně krátké době se německý národní dopravce snažil celou skupinu Arriva (nejen tedy její německou část)
pohltit, což se mu nakonec povedlo a několik dní po našem výletu transakci posvětila i
Evropská unie. Byť s tím, že se DB musí německé železniční divize skupiny následně zbavit. O tom všem jsme samozřejmě ve chvíli, kdy modrý stroj zastavoval u 2. nástupiště, nepřemýšleli.
![92 80 1223 070-4 VBG přiváží R 353 "Karel Čapek" Nürnberg Hbf - Praha hl.n. © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/12.jpg)
Věnovali jsme se jeho dokumentaci, přičemž nás do značné míry tlačil čas. Ne snad, že bychom potřebovali urychleně zaujmout místo v soupravě, kterou
Eurorunner (či chcete-li
Herkules) přivezl - věděli jsme, že záměnou za lokomotivu motorovou nenastoupí do jejího čela elektrický stroj sám, ale se dvěma vagóny. Jenže to přepřahání se dělo poměrně rychlým tempem, takže ne tak u nás běžně vídané vozidlo nám mělo brzo zmizet ze zorného pole. Proto jsme se dokonce museli dopustit i nedovoleného vstupu do kolejiště, abychom vše stihli. Naštěstí nepovšimnuti po nástupišti právě procházející dvojicí příslušníků silových složek.
Doba pokročila a nám tudíž nezbylo než nastoupit do rychlíku už připraveného k odjezdu a západočeskou metropoli opustit, Zaujali jsme místa hned v prvním voze za lokomotivou, který sice nebyl tak pokrokový, jako vagóny původní soupravy, jedoucí z Norimberku, ale zato měl otvíratelná okna, jichž jsme měli po většinu cesty k dispozici hned po dvou na obou stranách vozu. Že byla jeho sedadla koženková, to nám nevadí obecně a ještě méně to bylo na závadu v tomto konkrétním případě, neboť jsme je svými sedacími částmi příliš neohřáli. Aspoň tedy v úsecích, na nichž probíhají práce související s přestavbou
3. koridoru.
![Náš R 353 vjíždí do Rokycan © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/14.jpg)
Naše postávání u oken dvou sousedících kupé a na chodbičce začalo na vjezdu do stanice Rokycany a já jsem si začal pochvalovat, že jsem dokumentaci postupu prací při ranní cestě v opačném směru vynechal – jestliže tehdy byly pro většinu záběrů lepší podmínky světelné, tolik prostoru k jejich realizaci jsem neměl. Sice jsme se s Karlem zprvu občas navzájem nechtěně vyfotili, ale posléze jsme nalezli jakýsi
modus vivendi a ve vzájemné souhře úspěšně zachycovali okamžiky, o nichž jsme tehdy netušili, jak jsou pomíjivé. Nový věcně veřejný ministr (zjevně jen automobilové) dopravy teprve snoval své
antiželezniční plány.
![Zbyněk fotí práce za stanicí Rokycany a neví o jejich brzkém konci (foto z R 353) © Karel Furiš](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/15.jpg)
Nebýt jich, byla by na tomto místě už předem připravená pasáž o tom, jak má železniční spojnice mezi Berounem a Plzní po dokončení vypadat. Vzhledem k tomu, že se zjevně ještě dlouho budeme moci po novém koridoru projíždět jen
virtuálně, nějaké teoretizování si odpustím, přidám jen odkaz na
tunel Osek a doporučím vám svou
reportáž nedávnou. Nahlédnutím do její
fotogalerie můžete zjistit i pokrok, jehož bylo za onoho půl roku dosaženo. Tedy pokud obrázky z konce února porovnáte s těmi, které jsme pořídili v poslední den červencový. Tentokrát jsme ovšem aktivitou Karlovou neustrnuli jen na těch nepohyblivých:
Při našem konání nám cesta ubíhala rychle (a my také rychle běhali mezi zmíněnými okny), byť rychlost vlaku nebyla mnohde nijak závratná. Vzdor několika pomalým jízdám a nějakému tomu čekání při křižování vlaků na dočasně (jak jsme si mysleli) v některých úsecích jednokolejné trati jsme však jízdní řád dodržovali. Jeho jízdní doby jsou stavebním pracím přizpůsobeny. Jestliže jsme těch 48 tarifních km (reálné jsou už asi díky přeložkám jiné) z Rokycan do Berouna ujeli za 49 minut, podle GVD 1998/1999 na to potřeboval srovnatelný vlak, dokonce se dvěma zastávkami navíc, jen 43 minut. Ale aspoň se nám lépe fotografovalo.
![797.706-9 s drátenickým vlakem v Holoubkově (foto z R 353) © PhDr. Zbyněk Zlinský](https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003643/16.jpg)
Byť jsme ještě na smíchovské nádraží dorazili v souladu s jízdním řádem, byli jsme na pár minut zastaveni ve vinohradském tunelu, což mne vzhledem k nutnosti svižného přestupu nepotěšilo. Ale nakonec jsem vše stihl, včetně rozloučení s přítelem, pár fotek a už věru přepotřebné nikotinové svačinky. A zatímco já jsem si v útrobách R 955, uhánějícího z kotliny vltavské k soutoku Labe a Orlice, prohlížel výsledky celodenního snažení na displeji svého přístroje Canon PowerShot S5 IS, Karel se svým modelem SX20 IS v canonádě na pražském hlavním nádraží pokračoval, aby si tak ukrátil hodinku čekání na IC 545 Ostravan.
Několik slov závěrem
V úvodu připojené galerie jsou snímky, pořízené Karlem na samém počátku dne, před naším společným odjezdem do Klatov, a tedy časově patřící k
prvnímu dílu reportáže. Na ně pak teprve navazuje obrazový doprovod textu tohoto dílu posledního. A tady je rychlá navigace na jednotlivé tématické soubory fotografií:
- žst. Plzeň hl.n., čas 05:30 až 09:00 hod. – strana 1
- žst. Plzeň hl.n. (včetně cesty z Domažlic), čas 15:05 až 17:05 hod. – strana 2 a 3
- koridor Rokycany – Zdice (- Beroun), čas 17:05 až 18:20 hod. – strana 4 až 7
- žst. Praha hl.n., čas 19:00 až 20:00 hod.- strana 7, snímky 198 až 210
Vzhledem ke zmíněným krokům ministerstva (ne)dopravy by těch slov na závěr mohlo být mnoho. Já se už omezím jen na jedinou otázku: Skutečně zůstanou rozestavěné stavby na železnici nedokončeny?
Odkazy:
- Plzeň - Wikipedie, otevřená encyklopedie
- Doprava v Plzni - Wikipedie, otevřená encyklopedie
- Žst.Plzeň hl.n. – Příjezdy vlaků
- Žst.Plzeň hl.n. – Odjezdy vlaků
- Arriva-Länderbahn-Express – Wikipedia
- Alex Nord Fahrplan
- Siemens ER20 – Wikipedia
- Železniční trať Beroun - Plzeň - Cheb - Wikipedie, otevřená encyklopedie
- Optimalizace trati Beroun - Zbiroh
- Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany zahájena
Titulní snímek: Stroj 92 80 1223 070-4 v Plzni odstupuje z R 353 „Karel Čapek“ © PhDr. Zbyněk Zlinský