Život v rytme „Áčiek“ (5. diel – história rušňov s jedinou hnacou osou u Tiskej železničnej spoločnosti)

Tiská železničná spoločnosť (Cs. kir. szab. Tiszavidéki vaspálya társaság, k. k priv. Theiss-Eisenbahn-Gesellschaft, TVV) prevádzkovala na území bývalého Uhorska pomerne rozsiahlu železničnú sieť, čítajúcu do jej poštátnenia v roku 1880 celkovo viac ako 606 km vlastných tratí (trate Cegléd – Szolnok, Szolnok – Debrecen, Debrecen – Miskolc, Miskolc – Košice, Püspökladány – Nagyvárad (Oradea), Szajol – Arad a Mezőtúr – Szarvas) a okrem toho ešte zabezpečovala v rokoch 1871-1880 prevádzku na železnici Arad – Temesvár. Okrem tratí na území Maďarska a Rumunska tak vlastnila a prevádzkovala aj trať na Slovensku. Na území Slovenska to však bol iba 22,770 km dlhý úsek trate od dnešnej štátnej hranice s Maďarskom do Košíc (vetva Miskolc – Košice). Plánovala síce predĺžiť trať z Košíc ďalej na sever smerom do Haliča a na severozápad v smere údolia Hornádu, ale pre nepriaznivú finančnú situáciu sa svojich zámerov neskôr vzdala v prospech konzorcia bratov Richeovcov, pripravujúcich výstavbu Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ), ktorým odstúpila už vypracované projekty železnice Košice – Poprad.

Po roku 1850 sa finančná situácia Rakúska naďalej zhoršovala a nebola reálna nádej, že popri obrovských výdavkoch, potrebných na zabezpečenie chodu armády, nájde štát prostriedky aj na financovanie výstavby nových a na prevádzku už jestvujúcich železníc. V roku 1854 dosiahol štátny deficit, zaťažený prípravou na krymskú vojnu, obrovské rozmery, celkovo 315 miliónov zlatých. Vláda hľadala všetky možnosti ako riešiť vzniknutú situáciu a v dôsledku finančných ťažkostí sa snažila preniesť výstavbu a prevádzku železníc v čo najväčšej miere do súkromných rúk. V nadväznosti na to získali v októbri 1854 ministri Baumgartner a Bruck cisársky súhlas na realizáciu plánu „Železničnej zmluvy za účelom upevnenia valuty“. Finančne vyčerpaný štát prijal ponuku z Francúzska na odkúpenie železníc a podstatou zmluvy sa stal odpredaj pomerne prosperujúcej Rakúskej štátnej železnice francúzskemu finančnému konzorciu, dedenému bratmi Péreirovcami a zaštítenému veľkým francúzskym bankovým domom „Sociéte genérale de credit mobilier“, kde mal Izák Péreire – jeho riaditeľ – hlavné slovo. Bola to typicky špekulatívna banka, zriadená na obstarávanie kapitálu pre podniky, a sľubujúca dobré výnosy. Vo vtedajších časoch sa podnikanie v oblasti železničnej výstavby považovalo za vysoko výnosné.

Tajné rokovania so zástupcami francúzskeho kapitálu sa začali ešte v roku 1854 a francúzsky obchodný partner sa počas nich prejavil ako skúsený vyjednávač, ktorý veľmi úspešne ťažil z ťažkej situácie Viedne. Tesne pred silvestrovskou polnocou roku 1854 bola podpísaná pre Rakúsko mimoriadne nepriaznivá zmluva a na jej základe dobre fundované francúzske konzorcium, ktoré medzitým prijalo názov K.k. priv. Österreichische Staatseisenbahngesellschaft, t.j. Cisársko-kráľovská súkromná rakúska spoločnosť štátnej železnice, s vlastníckou značkou StEG, získalo s platnosťou od 1. januára 1855 Rakúske štátne železnice za 170 miliónov frankov (bez ďalších reálií), t.j. ani nie za polovicu ich celkovej nadobúdacej hodnoty. Konzorcium takto ďalej získalo Juhovýchodnú štátnu železnicu (SöStB), ktorá bola súčasťou siete bývalej monarchie. Súčasne v roku 1857 konzorcium prebralo od Severnej železnice cisára Ferdinanda (KFNB) prevádzku v úseku Marchegg – Bratislava, ktorú KFNB vykonávala na základe dohody ešte s Uhorskou centrálnou železnicou z roku 1847, na základe ktorej sa KFNB zaväzovala za úplatu (formou prenájmu) prevziať prevádzku na celej trati medzi Viedňou a Bratislavou a znášať všetky prevádzkové náklady okrem stavebných a udržiavacích nákladov trate. Návrh StEG prevziať prevádzku z Gänserndorfu do Marcheggu bol pochopiteľne zo strany KFNB z konkurenčných dôvodov odmietnutý. Okrem toho Francúzi získali aj uhoľné a rudné bane na území celej monarchie, a to na dobu 90 rokov. Navyše rakúsky štát udelil novej spoločnosti desaťročné daňové prázdniny a zaručil jej zúročenie vo výške 5,2% kúpnej ceny. Z dnešného pohľadu to nebolo šťastné riešenie, pretože vláda pripravila vpustením francúzskeho veľkokapitálu do svojich strategických dopravných štruktúr krajiny svojim nástupcom mnoho ťažko riešiteľných problémov a komplikácií. Francúzske konzorcium potom riadilo uvedené železnice až do roku 1891, resp. 1908, kedy boli poštátnené trate v uhorskej, resp. rakúskej časti monarchie.

Medzi rozostavané železnice, o ktoré Peréirova bankárska skupina nemala záujem, bola aj trať bývalej Juhovýchodnej štátnej železnice zo Szolnoku do Debrecenu a jej odbočka do Nagyváradu (Veľký Varadín, Oradea), pričom výstavba hlavnej trate zo Szolnoku do Debrecenu sa mala začať ešte v roku 1847, počas existencie Uhorskej centrálnej železnice, predchodkyne Juhovýchodnej štátnej železnice. Štátna železnica, predvídajúc nerentabilnosť samostatnej prevádzky tohto torza, bola ochotná odovzdať túto trať do súkromných rúk, aby sa mohla vo východnom Uhorsku stať východiskom železničnej siete, plánovanej od toku Tisy severným smerom k haličskej hranici. Budúca trať Pest (Pešť, od roku 1873 Budapešť) – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl mala vytvoriť spojenie uhorskej nížiny s hornatým Slovenskom a Haličom. Uhorsko malo na spojení Budapešti s Haličom a Ruskom, nezávislom na Rakúsku, v rámci svojich emancipačných snáh už skôr životný záujem a preto keď v roku 1846 István Széchényi predložil svoj návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, bola medzi nimi i trať Budapešť – Košice.

Košice, v stredoveku bohaté a mocné, vstúpili do 19. storočia ako malé vidiecke mesto, v ktorom žilo okolo 6 tisíc stálych obyvateľov. V polovici storočia sa ich počet zvýšil na 13 200 a podľa počtu obyvateľov zaujímali Košice medzi uhorskými mestami šestnáste až osemnáste miesto. V hospodárskom raste však Košice za ostatnými európskymi mestami zaostávali a táto skutočnosť bola spôsobená nielen na 19. storočie zaostalým spôsobom výroby, minimálnou priemyselnou produkciou, ale aj nevyhovujúcim, veľmi zložitým spôsobom dopravy povozmi po neupravených cestách, či člnmi po riekach. Po revolúcii v rokoch 1848-49 sa takmer všetka spoločenská energia preniesla do hospodárskej sféry. Vznikali nové továrne, z ktorých najsolídnejšie sa vyvíjal Ungarov podnik (najprv liehovar, potom výroba droždia a parný mlyn) a štátna tabaková továreň (fabrika na dohán). Prosperujúci cukrovar inštaloval v roku 1852 prvý parný stroj v meste. Boli založené základy moderného pivovarníctva a sladovníctva. Zatiaľ čo sa priemysel zameriaval prevažne na spracovanie poľnohospodárskych plodín a k poľnohospodárstvu sa aj obracal, veľkoobchod ovládli odbory železiarstva, sklenárstva a drevárstva, a to popri tradičnom obchode s vínom. Priemysel akceptoval technické výdobytky a obchod požadoval rýchlejší rozvoj dopravy. Bol najvyšší čas pre výstavbu železnice [16].

Realizáciu plánu na vybudovanie trate Budapešť – Košice, ktorý musel na svoje uskutočnenie čakať ešte celé ďalšie desaťročie, zmarili revolučné udalosti rokov 1848-1849. Až vo februári 1856 získal gróf György Andrássy, priekopník myšlienky stavby tejto železnice, s niekoľkými spoločníkmi povolenie na prípravné práce a 10. novembra 1856 i koncesiu na trate Szolnok – Debrecen s odbočkou do Aradu (Szajol – Arad) a Szarvasu (Mezőtúr – Szarvas), Püspökladány – Oradea, Debrecen – Miskolc – Košice a Budapešť – Hatvan – Füzesabony – Nyékládháza – Miskolc. Koncesia súčasne zaručovala prednostné právo na výstavbu železnice Košice – Prešov – Bardejov – Tarnów a odbočky do Spišských Vlachov, centra spišského železiarskeho priemyslu; za predpokladu, že si toto právo spoločnosť uplatní do piatich rokov od výstavby trate Miskolc – Košice.Koncesia, ktorej udeleniu predchádzal koncesný spor s Rakúskou spoločnosťou štátnej železnice (StEG), ktorá sa cítila vo svojich výsadách ohrozená, bola udelená na 90 rokov a zaručovala koncesionárom štátnu garanciu výnosov vo výške 5,2% základného kapitálu, ktorého objem nemal prekročiť 55 mil. zlatých (napokon bol stanovený na 40 mil. zl). Na druhý deň po udelení koncesie oficiálne vznikla vo Viedni akciová spoločnosť Tiskej železnice. Bola vydaná prvá emisia akcií s nominálnou hodnotou 200 zlatých.

Prvú významnú obchodnú aktivitu Tiskej železničnej spoločnosti predstavovalo odkúpenie železnice Cegléd – Szolnok od Rakúskej spoločnosti štátnej železnice ku dňu 4. apríla 1857 za 1 345 133 zl. V ďalšom kroku sa potom Tiská železničná spoločnosť venovala dokončeniu štátom rozostavaných železníc Szolnok – Debrecen (práce sa tu začali v roku 1856 a otvorenie dopravy sa uskutočnilo dňa 23. novembra 1857), Püspökladány – Nagyvárad (Oradea) (otvorenie 24. apríla 1858), ako aj odbočnej trate Szajol – Arad (v prevádzke od 25. októbra 1858).

Uvedené obchodné a stavebné aktivity však vyčerpali finančné prostriedky spoločnosti natoľko, že tá bola nútená vziať si v rakúskej banke Creditanstalt pôžičku 15 mil. zl. Súčasne znížila svoj akciový kapitál zo 40 na 24 mil. zl. Zložitú situáciu pomohla riešiť štátna správa, ktorá zamenila spoločnosti 50 tisíc akcií v hodnote 10 mil. zl. za 5-percentné prioritné obligácie v tej istej hodnote a prijala – namiesto ďalších 5 mil. zl. náhrady stavebných nákladov za spoločnosťou prevzaté rozostavané štátne železnice – ďalšie priority. Celková hodnota prioritnej pôžičky tak predstavovala chýbajúcich 15 mil. zl. Vďaka tejto pomoci mohla spoločnosť bez problémov dokončiť výstavbu už ňou rozostavanej železnice Debrecen – Miskolc, pre prevádzku otvorenej dňa 24. mája 1859, a napokon i pre nás najzaujímavejšej trate Miskolc – Košice, otvorenej dňa 14. augusta 1860. Uvádza sa, že celkové náklady na vybudovanie siete železníc Tiskej železničnej spoločnosti predstavovali 49,9 milióna zlatých.

Mapa súčasnej železničnej siete MÁV s vyznačenými traťami bývalej TVV
(červené – vlastná stavba, žltá – odkúpenie od StEG), stav v roku 1880. (Zdroj: www. wikipedia.com)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Miskolci, pohľad do koľajiska.
(Zdroj: www.profila.hu)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Miskolci, detail prístrešku.
(Zdroj: www.profila.hu)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Szolnoku, pohľad z ulice.
(Zdroj: www.profila.hu)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Szolnoku, pohľad od koľajiska.
(Zdroj: www.profila.hu)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Ceglédu, pohľad z ulice.
(Zdroj: www.profila.hu)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Debrecene, pohľad z ulice.
(Zdroj: www.bedo.hu)

Je zaujímavé, že koncesovanú trať Pešť – Miskolc (severnou líniou cez Hatvan) spoločnosť Tiskej železnice nikdy nepostavila. Najvyšším rozhodnutím z 31. januára 1859 bola totiž táto línia z jej koncesie vyňatá, pričom oficiálne zdôvodnenie poukazovalo na nepriaznivý efekt výstavby plánovanej železnice na výnosy ostatných štátom garantovaných tratí Tiskej železnice, najmä línie Cegléd – Püspökladány – Debrecen – Miskolc. V dôsledku tohto rozhodnutia trvala jazda najrýchlejšieho vlaku medzi Košicami a Budapešťou (uvedenou južnou líniou cez Miskolc, Debrecen, Püspökladány a Cegléd) ešte v roku 1867 neuveriteľných 15 hodín (pri priemernej cestovnej rýchlosti 30 km/hod) a cestu z Budapešti do Miskolca bolo možné absolvovať dostavníkom rýchlejšie ako železnicou.

Prvé vlaky z Budapešti do Košíc tak v rozpore s pôvodným Széchényiho návrhom z roku 1846 prišli nie priamo cez Hatvan, ale okľukou cez Debrecen, pričom celá uvedená južná trasa merala 446 km. Stanica Miskolc bola pritom pre tieto vlaky úvraťová. Až do otvorenia priameho spojenia Budapešti a Košíc cez Hatvan (270 km) v roku 1870 sa preto dávala na trase medzi Budapešťou a Miskolcom (182 km) prednosť dostavníkom pred vlakmi.

Tabuľka: Otváranie jednotlivých tratí TVV do jej poštátnenia v roku 1880:

 Keďže výstavba tratí prebiehala prevažne v rovinatom teréne, pričom väčšinou išlo o dlhé a priame traťové úseky, dokázala spoločnosť začať prevádzku na všetkých tratiach ešte pred plánovanými termínmi. Tiež stavebné náklady patrili medzi najnižšie spomedzi tratí, stavaných v tom čase v Uhorsku. Pri stavbe boli z väčšej časti použité koľajnice typu G s hmotnosťou 37 kg/meter a mosty, prekonávajúce vodné toky, boli drevené (niektoré zdroje však uvádzajú, že časť mostov už bola zo železa). Drevené mosty mali byť po zoštátnení železnice vymenené za železné. Hoci výkup pozemkov bol uskutočnený pre dvojkoľajné trate, spoločnosť stavala všetky svoje železnice ako jednokoľajné, pretože jej príjem nikdy nedosiahol hranicu 20 tisíc zl/km, po prekročení ktorej stanovovala koncesná listina povinnosť položenia druhej koľaje.

V Košiciach si Tiská železničná spoločnosť postavila koncovú železničnú stanicu s celkovo deviatimi koľajami, z ktorých dve viedli do výhrevne a tri ležiace pri staničnej budove boli prekryté dreveným prístreškom a slúžili pre nástup a výstup cestujúcich z osobných vlakov. Výpravná budova Tiskej železnice v Košiciach, na východnom Slovensku pôvodná, dnes už nejestvujúca, patrila spolu so stanicou v Miskolci a Lvove k veľkolepým realizáciám železničnej architektúry na východ od Budapešti. Tiská železnica, ktorej súčasťou bola aj košická stanica, mala svoje železničné stanice so stavbami s architektonickými prvkami, vychádzajúcimi z romantického, pseudogotického slohu. Štíty, veže a vežičky pôsobivo obohacovali architektonický výraz staničného objektu a boli zdobené typickými oblúčikovými vlysmi. Rímsy a obruby okenných a dverných otvorov boli dekorované romantizujúcimi tehelnými, kamennými alebo štukovými prvkami. Časť koľají v staniciach bola prekrytá dreveným prístreškom. Prvá pomerne rozľahlá jednoposchodová staničná budova (súbor budov) košickej stanice bola vybudovaná v 60. rokoch 19. storočia a do užívania ju odovzdali v roku 1871. V súvislosti s často vyobrazovanou budovou stanice (viď farebný obrázok nižšie) sa uvádza, že ide o „prijímaciu budovu košickej stanice, vybudovanú v novoromantickom slohu, pochádzajúcu z roku 1896, kedy bola vstavaná do komplexu už existujúcich staničných objektov z rokov 1860-1870“. Takto doplnený komplex budov slúžil svojmu účelu s menšími úpravami až do roku 1973, kedy bola dokončená stavba súčasnej modernej prijímacej budovy, odovzdanej do prevádzky dňa 29. decembra 1973 [16].

Súčasťou najstaršej košickej stanice bola už zmienená drevená staničná hala prekrývajúca tri koľaje. Čelá tejto haly boli zdobené výraznou drevenou dekoráciou. Neskôr táto drevená hala vyhorela a už nebola nikdy obnovená.

Košická stanica privítala prvý neoficiálny vlak dňa 5. júla 1860. Oficiálne otvorenie trate Miskolc – Košice sa uskutočnilo dňa 14. augusta 1860. O trinásť rokov neskôr sa železničné koľajnice rozbiehali už tromi smermi. Po Tiskej železnici priviedli svoju trať do Košíc aj Košicko-bohumínska železnica (1. septembra 1870) a Uhorská severovýchodná železnica (22. októbra 1873). Košice sa vtedy stali po Bratislave druhým oporným železničným miestom Slovenska, pričom sa uvádza, že „Bratislava svoj niekdajší dopravný význam v tom čase už strácala a v nasledujúcom období sa zaradila až za Košice“. [Hanus Entner].

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Košiciach, pohľad do koľajiska.
(Zbierka: autor)

Pôvodná železničná stanica Tiskej železnice v Košiciach, drevený prístrešok.
(Zdroj: www.fotokosice.eu)

Prijímacia budova Tiskej železnice v Košiciach z roku 1896, dodatočne včlenená do komplexu
už existujúcich staničných objektov z roku 1871. (Zbierka: Mgr. Miroslav Kožuch)

Po dokončení trate Miskolc – Košice sa Tiská železničná spoločnosť síce ešte napriek finančným ťažkostiam vrátila v súlade s koncesiou k starým projektom pokračovania trate z Košíc údolím Torysy smerom severným (Košice – Prešov – Przemysl) a smerom západným (spojenie Košíc s Bohumínom, ležiacim na Severnej železnici cisára Ferdinanda, vedené údoliami Hornádu, Váhu a cez Kysuce), čím by sa zabezpečil jednak vývoz poľnohospodárskej produkcie z Potisia, jednak spojenie spišských a gemerských rudných oblastí so Sliezskom, ktoré bolo bohaté na čierne uhlie, avšak vzhľadom na nepriaznivú prognózu výnosov plánovaných železníc i vlastnú neuspokojivú finančnú situáciu sa svojho zámeru napokon vzdala a keď sa na Slovensku objavilo belgické konzorcium železničných podnikateľov bratov Richeovcov, pripravujúce výstavbu Košicko-bohumínskej železnice, vzdala sa svojho zaručeného prednostného práva v jeho prospech, hoci už dokončila trasovanie trate až po Poprad, a odstúpila mu už vypracované projekty železnice Košice – Poprad. Určitý čas sa zaoberala i myšlienkou spojiť železnicou uholné bane blízko Miskolca s rudnými baňami a hutami v Rožňave a v Dobšinej, čoskoro sa však zamerala na výstavbu tratí smerom na juhovýchod, do Sedmohradska.

Najvýznamnejšou udalosťou obdobia výstavby hlavných železníc v Uhorsku, ovplyvňujúcou Tiskú železnicu ako celok, sa stalo prenesenie sídla spoločnosti z Viedne do Budapešti v roku 1869. Impulz pre túto zmenu priniesol výnos uhorského ministerstva dopravy a verejných prác z 10. februára 1868, ktorý prenesenie sídla spoločnosti nariadil v súvislosti s novým štátoprávnym usporiadaním po rakúsko-uhorskom vyrovnaní z roku 1867, pričom po stránke štátneho dozoru podriadil podnik výlučne tomuto ministerstvu.

Proces postupného zvyšovania štátneho vplyvu na spoločnosť pokračoval naďalej – dňa 8. decembra 1868 nadobudol právnu moc zákon o umorení dlhu štátnej garancie, podľa ktorého štát dostal na jeho úhradu 26 545 akcií spoločnosti v celkovej hodnote 5 309 tisíc zl; zvyšok uhradila spoločnosť v hotovosti. K určitej konsolidácii pomerov v udeľovaní štátnej garancie došlo až v roku 1873 po dlhom rokovaní, keď bola zákonom č. XVIII aj pre Uhorsko uznaná platnosť dodatku ku koncesii z roku 1865 – vtedy bol za základ výpočtu úrokovej garancie položený základný kapitál spoločnosti a stanovená tiež výmera daní.

V období hospodárskej krízy v 70. rokoch sa malo stať účinným liekom na ekonomické problémy Uhorska cieľavedomé uplatňovanie exportnej hospodárskej politiky. Vzhľadom na skutočnosť, že významným odberateľom uhorskej produkcie bolo najmä Rumunsko, malo mimoriadnu dôležitosť zabezpečenie štátneho vplyvu na železnice ležiace v tomto smere. Už v roku 1876 získal štát v súvislosti s poštátnením Uhorskej východnej železnice trať Nagyvárad (Oradea) – Predeal, ktorú doplnil výstavbou chýbajúceho pohraničného úseku Brassó (Brašov) – Predeal. Podmienkou napojenia tejto exportnej línie na Budapešť však bolo získanie trate Szolnok – Nagyvárad (Oradea), patriacej Tiskej železničnej spoločnosti. Štát pri realizácii tohto zámeru využil svoj pomerne veľký vplyv na spoločnosť, sprostredkovaný vlastníctvom značného počtu jej akcií a začiatkom roku 1880 navrhol jej vykúpenie. Po dlhých rokovaniach bola napokon prijatá dohoda, podľa ktorej mal štát železnicu vyplatiť. Tiská železničná spoločnosť zasa mala zabezpečiť zúročenie a umorenie všetkých pôžičiek, zaťažujúcich majetok spoločnosti a v priebehu 10-tich rokov vyplatiť všetky akcie. Do tej doby mala nevykúpené akcie zúročovať sumou 14,70 zl, stanovenou z priemeru hospodárskych výsledkov rokov 1873-1879 s vylúčením nepriaznivých rokov 1874 a 1876. Po súhlase generálneho zhromaždenia akcionárov spoločnosti Tiskej železnice s touto dohodou sa uskutočnil dňa 23. júla 1880 v súlade so zákonom č. XXXVIII/1880 prevod železnice na štát, ktorý ku dňu 29. septembra 1880 prevzal i jej prevádzku. Uhorské štátne železnice (MÁV) týmto krokom rozšírili svoju pôsobnosť i na juhovýchod Slovenska. Poštátňovaná železnica ale nebola v najlepšom technickom stave, pretože Tiská železničná spoločnosť po začatí rokovaní o poštátnení prakticky zastavila jej údržbu.

V roku 1880, tesne pred zoštátnením Tiskej železnice, bola ešte 1. mája otvorená trať Mezőtúr – Szarvas, čím sa výstavba tratí Tiskej železnice zavŕšila.

Ako zaujímavosť, súvisiacu s výstavbou Tiskej železnice, treba zmieniť, že v rokoch 1857-1860 bola Tiská železnica hlavným odberateľom výrobkov, najmä koľajníc, zo železiarní v Podbrezovej, kde bola koncom roku 1853 dokončená výstavba valcovne na koľajnice, plech a tyčové železo, s plánovanou kapacitou 48 tisíc viedenských centov mesačne (cca 2 688 ton, pričom pre prepočet na súčasne používané hmotnostné jednotky platí, že 1 viedenský cent = 56,006 kg). Náklady na výstavbu novej valcovne predstavovali 650 tisíc zlatých. Napriek prvopočiatočným ťažkostiam, spojeným s rozbiehaním výroby (finančné problémy, otázka kvalifikovaných síl, zásobovanie a doprava), začala Podbrezovská valcovňa už v roku 1854 s výrobou koľajníc a iných železiarskych výrobkov pre stavby železníc v Uhorsku. V rokoch 1854-1860 boli hlavnými odberateľmi výrobkov z Podbrezovej najprv Ústredné riaditeľstvo pre stavby železníc vo Viedni, neskôr Tiská železničná spoločnosť, ktorá si tu objednala prvé koľajnice na rok 1857 v celkovom objeme 35 tisíc vied. centov, pričom sa uvádza „miesto dodania Szolnok“ [14].

Svojimi začiatkami siahajú dejiny Podbrezovskej valcovne na výrobu koľajníc ešte do tridsiatych rokov 19. storočia a myšlienka ich založenia je úzko spätá so stavbami železníc v Habsburskej monarchii a perspektívami veľkého odbytu železiarskych výrobkov, ktoré tieto stavby, resp. plány stavieb železníc poskytovali. Technické podmienky pre výrobu koľajníc tu boli vytvorené koncom roku 1853 a v prvej polovici roku 1854, takže výroba koľajníc sa tu začala začiatkom júla 1854 [historia.szm.com] a od septembra 1854 pracoval závod naplno. Tým bol daný do prevádzky prvý závod tohto druhu, pretože ani jedna z valcovní v Uhorsku  sa dovtedy nezaoberala výlučne výrobou koľajníc. Železiarne začali vyrábať koľajnice s „tvrdou hlavou“, ktoré išli lepšie na odbyt. Už krátko po začatí výroby sa rakúsky banícky a hutnícky časopis vyjadril, že „výsledky predstihujú predpoklady“, a v roku 1856 k tomu dodal, že „Podbrezová vyrába výborné koľajnice s tvrdými hlavami“ [14].

Objem a kvalita výroby koľajníc rýchle vzrastala a čoskoro sa ukázali prednosti továrenskej veľkovýroby a novej technológie. Prvú objednávku dostala Podbrezová od Ústredného riaditeľstva pre výstavbu železníc v roku 1854 a išlo najprv o 14 840 vied. centov koľajníc „bežného typu so širšou pätou s dĺžkou 18 stôp a hmotnosťou 371 funtov“, potom na 49 047 vied. centov. Koľajnice boli určené pre Juhovýchodnú štátnu železnicu a boli dodané do Štúrova („bolo ich treba dodať do Parkaňa“). Dodané koľajnice sa použili pravdepodobne pre prekládku trate Bratislava – Štúrovo. [14]

Tiská železničná spoločnosť, založená v roku 1856, plánovala výstavbu tratí vo východnom a južnom Uhorsku. Ešte pred úradným založením spoločnosti sa jej poverenec obrátil na Podbrezovské železiarne s dopytom na možnosti nákupu 300 tisíc vied. centov koľajníc pre rok 1857 (a to pre potreby výstavby tratí Szolnok – Debrecen a Püspökladány – Nagyvárad). Podbrezová nestačila ponuku pokryť, pretože už predtým mala dohodnutú výrobu koľajníc pre štát v objeme 35 tisíc vied. centov a preto sa zaviazala Tiskej železničnej spoločnosti dodať iba 35 tisíc vied. centov. Obchod s Tiskou železničnou spoločnosťou bol pre Podbrezovské železiarne pomerne výhodný, pretože Podbrezová bola zo všetkých valcovní k odbytisku najbližšie a práve to jej umožnilo dosiahnuť zvýšenie predajných cien. Ešte aj tak boli podbrezovské koľajnice pre odberateľa lacnejšie ako koľajnice, ktorý by boli prípadne dovezené z Predlitavských krajín. Na rok 1858 dostala Podbrezová od Tiskej železničnej spoločnosti objednávku na 87 tisíc vied. centov. Aj koľajnice pre Tiskú železničnú spoločnosť sa pôvodne dopravovali do Štúrova, neskôr do Miskolca, ale aj cez Ružomberok po Váhu do Šale a odtiaľ do Budapešti. [14]

Čo sa týka dodávky koľajníc pre štátnu výstavbu železničných tratí, dodávali Podbrezovské železiarne koľajnice ešte aj v rokoch 1856-1857, kedy dodali 40 a 35 tisíc vied. centov, pričom tieto koľajnice sa použili na stavbu Južnej štátnej železnice. [14]

Výroba koľajníc v Podbrezovej vrcholila v roku 1858 s objemom vyrobených koľajníc 93 392 vied. centov. Hlavným odberateľom koľajníc ostala aj v tomto období Tiská železničná spoločnosť, ktorá v tom čase plánovala stavať trať Miskolc – Košice a s Podbrezovskými železiarňami sa dohodla na dodávke 122 160 vied. centov koľajníc na roky 1858-1869. Železiarňam sa okrem toho podarilo získať aj objednávku na ďalších 10 585 vied centov materiálu potrebného k výstavbe železníc (skrutky, klince, podkladnice). Tento vedľajší materiál sa mal vyrobiť v Piesku a v iných hámroch. Na ďalšie roky sa už ale nepodarilo získať objednávky a výroba v Podbrezovej sa preto obmedzila a spomalila a výraznejší zvrat nepriniesli ani dodávky pre výstavbu tratí v Haliči. Podbrezovské železiarne získali objednávku pre túto trať v objeme 6 tisíc vied centov a dodatočne (v októbri 1860) na ďalších 47 tisíc vied. centov koľajníc a 4 075 vied. centov iného materiálu potrebného pre výstavbu. V roku 1860 klesla výroba v Podbrezovej na 37 954 vied. centov. Získané objednávky viedli čiastočnému oživeniu výroby, ale už v roku 1862 klesla výroba koľajníc na 2 039 vied. centov a v roku 1863 dokonca na 857 vied. centov. V tomto období Podbrezová vybavovala iba menšie objednávky pre Tiskú železničnú spoločnosť a trať Viedeň – Linec – Salzburg, patriacej Južnej železnici cisárovnej Alžbety (Kaiserin Elizabeth Westbahn). V decembri 1863 došli objednávky na 77 521 vied. centov koľajníc a 7 824 vied. centov ďalšieho materiálu pre výstavbu trate Budapešť – Lučenec, čím sa skončila kríza výroby koľajníc a začalo sa nové obdobie rozkvetu. [14]

Železiareň v Podbrezovej dostala samosprávu v roku 1883 a firma mala názov „Brezovai királyi vasgyár Zólyom Brézo“ – Brezovské kráľovské železiarne Zvolenská Brezová. Rozvoj závodu v Podbrezovej si vynútil výstavbu železničnej trate a tým železničné spojenie s ostatnými železiarskymi závodmi v monarchii. Podbrezovské železiarne boli prvým závodom na výrobu koľajníc v Uhorsku a stali sa hlavným a najvyspelejším technickým článkom Hrončianskeho komplexu. Podľa záznamov Hrončianskej kroniky valcovňa vyrobila v rokoch 1854-1875 celkovo 80 tisíc ton koľajníc a 10 tisíc ton ostatných valcovaných výrobkov, pri dosiahnutí zisku za toto obdobie 2 500 tisíc zlatých. Už v roku 1858 získala Podbrezová na priemyselnej výstave v Paríži striebornú medailu a v roku 1862 na svetovej výstave v Londýne ďalšiu medailu za vynikajúcu kvalitu železa a ocele. V roku 1884 výroba koľajníc zanikla a z pôvodne náhradného výrobného programu sa stal hlavný. Železiarne sa v ďalších rokoch orientovali na výrobu profilov, plechu, rúr, liatych a lisovaných nádob, pričom výroba nádob sa sústreďovala v Hronci. Uvádza sa ale, že úzkorozchodné banské koľajnice sa v Podbrezovej vyrábali až do roku 1933. [14]

Súčasne sa v súvislosti so železiarňami v Podbrezovej uvádza, že až 75% výroby surového železa a liatiny v Uhorsku pripadalo na územie Slovenska a pretože pri budovaní železníc v Uhorsku sa nekládol dôraz na budovanie železničných spojení železiarskych oblastí, uvedená skutočnosť značne poškodila ďalší vývoj uhorského železiarstva a spôsobila jeho zaostávanie a znamenala predovšetkým zaostávanie železiarskeho priemyslu na Slovensku. [14]
 
RUŠNE TISKEJ ŽELEZNIČNEJ SPOLOČNOSTI
 
Ako už bolo uvedené, prvú významnú obchodnú aktivitu Tiskej železničnej spoločnosti predstavovalo odkúpenie železnice Cegléd – Szolnok od Rakúskej spoločnosti štátnej železnice ku dňu 4. apríla 1857. Ďalej sa potom Tiská železničná spoločnosť venovala dokončeniu štátom rozostavaných železníc Szolnok – Debrecen (práce sa tu začali v roku 1856 a otvorenie dopravy sa uskutočnilo dňa 23. novembra 1857), Püspökladány – Nagyvárad (Oradea) (otvorenie 24. apríla 1858), ako aj odbočnej trate Szajol – Arad (v prevádzke od 25. októbra 1858).

Už na stavbách svojich tratí používala Tiská železničná spoločnosť (a to pravdepodobne už od roku 1856) štyri staršie rušne amerického typu s usporiadaním pojazdu 2´A (typ „Philadelphia“, vyrobené podľa vzoru Norrisových amerických rušňov), spočiatku zrejme iba zapožičané, ale v roku 1858 aj odkúpené od Rakúskej spoločnosti štátnej železnice (StEG), ktorá ich v roku 1855 prebrala od Severnej štátnej železnice (NStB). Rušne boli vyrobené v rokoch 1844-1845 a boli súčasťou pôvodnej osemkusovej dodávky rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A pre Severnú štátnu železnicu, ktorú realizovala Meyerova lokomotívka v Mylhúzach. Išlo o tieto rušne: „MELNIK“ (2´A-26/1844), „KUTTENBERG“ (2´A-27/184?), „PLANIAN“ (2´A-28/184?), „BERAUN“ (2´A-29/184?), „ELBE“ (2´A-30/184?), „MOLDAU“ (2´A-31/184?), „KÖNIGSWART“ (2´A-32/184?) a „SAZAWA“ (2´A-33/1845). Spoločnosť NStB im pridelila inventárne čísla 53 až 60 a spočiatku ich využívala pri stavbe trate z Olomouca do Prahy, kde chodili s pracovnými vlakmi. Rušne neskôr chodili u Severnej štátnej železnice na trati Praha – Podmokly (Děčín). V roku 1854 odpredala NStB rušne „KUTTENBERG“ a „ELBE“ železničnej spoločnosti k.k. östliche Staatsbahn (Východná štátna železnica, ÖStB), ktorá ich premenovala na „BABIA GORA“ a „ROHACZ“ a zrušila až v roku 1861. Čo sa týka ďalších rušňov z tejto série „Melnik“, prevzala do svojho stavu následnícka StEG pod francúzskym vedením v roku 1855 iba dva rušne, „PLANIAN“ a „MOLDAU“, ktoré dostali podľa novej číselnej schémy StEG čísla 73 a 74. V roku 1864 odkúpili rušeň „PLANIAN“ železiarne Waidhofen a rušeň „MOLDAU“ vyradila StEG v roku 1865, podľa iných zdrojov železiarne odkúpili obidva rušne. Ostatné štyri najstaršie rušne uvedenej série z rokov 1844-1845, pre nás najzaujímavejšie, „MELNIK“, „BERAUN“, „KÖNIGSWART“ a „SAZAWA“, odmietla spoločnosť StEG prevziať do svojho stavu a tak boli v roku 1858 odpredané Tiskej železničnej spoločnosti (TVV). Tu dostali mená „SZOLNOK“, „KARCSAG“, „KIS-UJ-SZÁLLÁS“ a „SZOBOSZLÓ“ a spolu s novými menami dostali aj evidenčné čísla 1 až 4. Rušne ale museli u Tiskej železničnej spoločnosti pôsobiť už skôr pred ich odkúpením, a to pravdepodobne už od roku 1856, kedy TVV začala so stavebnými prácami na svojich tratiach, pretože svoje prvé rušne si TVV oficiálne zaobstarala až v roku 1857 z lokomotívky StEG v podobe desaťkusovej série nových nákladných rušňov typu „Branyicska“ s usporiadaním pojazdu 1B s hnacími kolesami s priemerom 1 264 mm, ktoré dostali u spoločnosti TVV inventárne čísla 5 až 14, čím nadviazali na číslovanie už existujúcich štyroch najstarších rušňov.

V súvislosti s rušňami „SZOLNOK“, „KARCSAG“, „KIS-UJ-SZÁLLÁS“ a „SZOBOSZLÓ“ sa okrem iných skutočností uvádza, že spoločnosť ich mala používať hlavne pri stavbách nových tratí a pretože sa v ďalšej prevádzke zrejme osvedčili, spoločnosť ich používala až do roku 1876, kedy boli vyradené prvé dva menované stroje a o rok neskôr spoločnosť vyradila aj ostané dva zo štyroch pôvodne odkúpených od StEG. Čo sa týka roku výroby uvedených rušňov, aj tu panuje nejednotnosť, pretože niektoré zdroje, venujúce sa problematike Tiskej železnice, uvádzajú odlišný rok ich výroby, a to 1842, čo však nie je v súlade s dostupnými štatistikami vyrobených rušňov v tomto období.

Rušeň „PLANIAN“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1844 (?), výrobca Meyer Mylhouse, konštrukčne
zhodný so štyrmi rušňami, ktoré v roku 1858 odkúpila Tiská železničná spoločnosť od StEG.  (Zdroj: de.wikipedia.org)

Rušne mali vnútorný rám, v ktorom bolo vzadu uložené jediné hnacie dvojkolesie s priemerom 1 265 mm, a vpredu dvojosový otočný podvozok amerického typu s neobvykle malým rázvorom s behúňmi s priemerom 760 mm. V porovnaní s ostatnými rušňami s usporiadaním pojazdu 2´A prevádzkovanými v tom čase na železniciach na našom území mali tieto rušne väčší celkový rázvor (3 240 mm) a väčšie previsnuté hmoty vpredu, čo súviselo s konštrukciu dvojčitého parného stroja. Rušne série „Melnik“ mali ako prvé rušne u NStB vodorovne uložené parné valce s priemerom 410 mm a zdvihom piestov 630 mm, umiestnené zvonku, ktoré preto museli byť z priestorových dôvodov nezvyčajne predsunuté pred kolesá predného otočného podvozku. Iná bola aj konštrukcia križiaka. Nasledujúce série rušňov, dodávané železniciam „u nás“, už zasa z tohto pohľadu zodpovedali dovtedy dodávaným rušňom. Kotol mal skriňovú časť nezvyčajne vysokú s veľkým parným priestorom, čo sa v prevádzke osvedčilo. V ležatom kotle rušňa, ktorý pracoval s tlakom pary 6,3 baru, boli umiestnené žiarové rúrky s dĺžkou 3 750 mm. Plocha roštu bola 1,0 m2, výhrevná plocha kotla bola 71,3 m2, kúrenisko malo 5,5 m2 a celková výhrevná plocha mala 76,8 m2 (iný zdroj uvádza 69,83 m2). Rušne mali hmotnosť v službe 20,5 tony, z čoho adhézna hmotnosť predstavovala 11,6 tony a 8,9 tony pripadalo na predný dvojosový podvozok.

Napájacie piestové čerpadlá sa nachádzali medzi rámom a poháňali ich výstredníky od obidvoch vonkajších rozvodov. Vonkajšie vidlicové rozvody „Meyer“ boli medzi rámom a mali na plochých posúvačoch ešte expanzné posúvače. Obidva rozvody mali celkovo štyri výstredníky a pre pohon expanzných posúvačov ešte ďalšie dva.

Schéma vidlicového rozvodu „Meyer“.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978)

Tieto rozvody boli vylepšenou verziou pôvodných Meyerových rozvodov. V roku 1843 sa konštruktéri lokomotívky Meyer v Mylhúzach pokúsili vylepšiť konštrukciu vidlicových rozvodov. Na hornej ploche posúvača upravili ďalšie sedlo pre dva expanzné posúvače (B). Polohu posúvačov bolo možné meniť vretenom zo stanovišťa rušňovodiča cez skrutku tak, aby sa kanálom (A) v hlavnom posúvači pripúšťala para do valca bez zbytočného škrtenia. Pohyb expanzného posúvača sa odvodzoval rovnou kulisou od križiaka. V porovnaní s kulisovým rozvodom Stephenson i Gooch vykazoval tento rozvod pri správnom nastavení úspory paliva i vody. Proti vidlicovému rozvodu Cabry vykazoval dokonca až 30%-nú úsporu paliva. Neskôr sa konštrukcia skomplikovala tým, že sa v záujme lepšej činnosti zaviedol do rozvodu ďalší výstredník pre pohon expanzného posúvača, čo bol aj prípad rušňov série „Melnik“. Podobný rozvod mali aj rušne z Borsigovej lokomotívky v Berlíne. [18]

Uvedené štyri rušne boli jediné, ktoré mali u Tiskej železničnej spoločnosti usporiadanie pojazdu s jedinou hnacou osou, čím sa Tiská železničná spoločnosť celkovým počtom takýchto rušňov zaradila medzi ostatnými železničnými spoločnosťami, pôsobiacimi na území bývalého Československa, až na koniec pomyselného rebríčka. Ďalšie rušne, ktoré si TVV objednávala až do svojho poštátnenia v roku 1880, už boli s usporiadaním 1B s výnimkou dvoch rušňov pre osobnú dopravu s usporiadaním pojazdu B z roku 1879, určených pre v tom čase otvorenú trať Mezőtúr – Szarvas. Rušne s iným usporiadaním pojazdu sa tu neobjavili.

Dodávky nových rušňov boli realizované takto:

Tabuľka: Dodávky nových rušňov pre Tiskú železničnú spoločnosť v rokoch 1857-1880:

   Aj keď ďalšie rušne, ktoré si Tiská železničná spoločnosť objednávala v nasledujúcich rokoch nemali usporiadanie pojazdu s jedinou hnacou osou, a nie sú predmetom tejto reportáže, za zmienku stojí aspoň dodávka konštrukčne zaujímavých rušňov z rokov 1857-1858. Išlo o 15 rušňov z lokomotívky StEG pre osobnú dopravu s usporiadaním pojazdu 1B a pomerne značným priemerom hnacích dvojkolesí 1 897 mm. V roku 1857 boli dodané stroje „CSIK-SZT.-KIRÁLY“ (396), „MAGYAR-SZÖGYÉNY“ (397), „DEBRECEN“ (398), „NAGY-APPONY“ (399) a „KRASZNA-HORKA“ (400) a v roku 1858 stroje „HARANGOD“ (401), „TOKAJ“ (402), „MISKOLC“ (403), „ARAD“ (404), „NAGY-VARÁD“ (405), „PEST“ (407), „VINNA“ (406), „DRAVECZ“ (408), „HORTOBÁGY“ (409) a „SZALA“ (410). Dostali inventárne čísla 15-29, neskôr čísla 302-303, 301, 306, 304, 307-310, 305, a 311-315. V roku 1880 bolo päť kusov rekonštruovaných v Budapeštianskych dielňach, kde dostali nové silnejšie kotly a bola im inštalovaná búdka rušňovodiča. Spájané boli s trojosovými tendrami. Dvanásť rušňov z tejto série prešlo pod MÁV, kde dostali označenie Ib MÁV (a nové čísla 301-312), vyraďované boli medzi rokmi 1888 až 1905, v poslednom roku bolo vyradených šesť rušňov tohto radu. Zaujímavé boli najmä tým, že ich rázvor bol aj vďaka veľkým priemerom hnacích dvojkolesí mimoriadne veľký (4 425 mm) a mal priaznivý vplyv na pokojný chod rušňov aj počas vyšších rýchlostí. Niektoré ďalšie technické údaje: vnútorný rám, priemer valcov 395 mm, zdvih piestov 579 mm, celková dĺžka bez tendra 7 587 mm, výška 4 534 mm, šírka 2 846 mm, priemer behúňov 1 106 mm, hmotnosť prázdneho rušňa 27,328 tony, hmotnosť v službe 30,24 tony, adhézna hmotnosť 19,32 tony, pretlak pary v kotle 6,5 baru, plocha roštu 1,135 m2, celková výhrevná plocha 105,2 m2.

Rušeň Tiskej železnice „PEST“ z roku 1858, usporiadanie pojazdu 1B, výrobca StEG, trieda Ib, inv. č. 310.
(Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/TVV_15-29)

Začiatkom roka 1880 navrhol štát vykúpenie tratí Tiskej železnice a po prijatí vzájomnej dohody sa dňa 23. júla 1880 uskutočnil prevod železnice na štát, ktorý od 29. septembra 1880 prevzal i jej prevádzku. Uhorské štátne železnice (MÁV) tak rozšírili svoju pôsobnosť i na juhovýchod Slovenska. [5]

Tabuľka: Prehľad najstarších historických parných rušňov s jedinou hnacou osou s usporiadaním pojazdu 2´A v prevádzke Tiskej železničnej spoločnosti TVV.

Pramene:

1) 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda (kol. autorů) – Olomouc 2001,
2) A History of The American Locomotive Its Development: 1830-1880 (J. H. White, Jr) – 1968,
3) Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy (Ing. Jindřich Bek) – Praha 1978,
4) Čtení o Severní dráze Ferdinandově (Josef Hons a kol.), Praha 1990,
5) Dejiny železníc na území Slovenska (J. Kubáček a kol), Bratislava 2007,
6) http://bedo.hu,
7) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern,
8) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive,
9) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2´A,
10) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern,
11) http://de.wikipedia.org/wiki/StEG,
12 http://de.wikipedia.org/wiki/UZB,
13) http://enuii.org,
14) http://historia.szm.com/vedtech/hutnictvo/kolajnice.htm – 150 rokov od výroby železničných koľajníc v Podbrezovej,
15) http://khm.at,
16) http://kosice.sk,
17) http://mdc.sk,
18) http://parniloko.wz.cz,
19) http://pospichal.net/lokstatistik,
20) http://profila.hu,
21) http://rail.sk,
22) http://sagen.at,
23) Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 (Karl Gölsdorf) – Verlag Slezak, Wien 1978,
24) Stručné dejiny železničnej dopravy (M. Kubal) – 1972,
25) Stručné dejiny a súčasnosť železničnej dopravy na Slovensku (M. Klubal) – 1989,