Železnice ve stínu padišáha: Divokým Absurdistánem

19.4.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Ne, toto není reportáž o drahách v zemích orientálních, kde zažívali svá dobrodružství hrdinové Mayova cyklu, jehož název mne inspiroval. K nadepsání článku o současném dění domácím, nemálo život v krajinách vůlí knížete věřících ovládaných připomínajícím. Věcně veřejný vládce dopravy (a bezpečnostně soukromý hybatel vším možným) sice rezignoval, ale jeho stín na (nejen) naši železnici padá dál.

JUDr. Vít Bárta svůj trůn příliš dlouho nezahříval – usedl na něj 14.7.2010 a opustil jej 8.4.2011, byť jeho demise nebyla prezidentem republiky bezprostředně akceptována. Ministerské úkoly přenesl na svého náměstka a sám se tak „postavil mimo službu“, jak se s oblibou (a nesprávně) dnes píše i o těch, kdož ve služebním poměru nejsou. Svržení (nejen) dopravního padišáha v podstatě nesouvisí s děním v jeho rezortu a svými okolnostmi tak trochu připomíná „jasmínové revoluce“, šířící se v islámském světě. Vše začalo touhou po větší demokracii jisté skupiny (v tomto případě poslanců a členů jedné vládní strany), vyhrotilo se extrémním činem iniciovaným možná odjinud a směřuje to k pádu vlády. Jen ty krvavé kulisy naštěstí chybí, ale v našich poměrech jsme na více či méně „něžné“ revoluce už zvyklí.

Něžná jasmínová dívenka z tuniského Nabeul v červnu 2006 revoluční sklony neměla © PhDr. Zbyněk Zlinský

Sice bych se rád vyhnul omílání všeho toho, co plní naše média a co by mělo být všeobecně známo. Ale mezi čtenáři našeho magazínu jsou jistě i tací, které (jistě k prospěchu jejich duševního stavu) politika nezajímá, obzvlášť jde-li o dění kdesi za horami. Pro ty bude aspoň zběžné nahlédnutí pod pokličku hrnce s připalujícím se gulášem à la Bárta možná poučné. Někdejší majitel bezpečnostní agentury tajný recept prozradil svým spolupracovníkům v roce 2008 a když nedávno unikl na veřejnost, nastalo všeobecné zděšení v oficiálních kruzích. Některých. Kdekomu se zdravým selským rozumem to bylo jasné už dávno Nakonec cosi takového se dalo vyčíst z řádků (i mezi nimi) našeho článku o prvních krocích novopečeného politika, které učinil na losem osudu přiřčeném postu ministra dopravy.

Vít Bárta se dne 14.7.2010 přichází ujmout funkce ministra dopravy © Michael Mareš

Kromě nich, jimiž se vydal po vytýčené cestě vlády rozpočtové odpovědnosti (a snažil se tedy, zprvu značně kontroverzním způsobem, ušetřit každou korunu především na dopravních stavbách), však kráčel i po stezkách jiných, směřujících právě k získání rozhodujícího politického vlivu v zájmu agentury, kterou sice už formálně nevlastnil, ale že by s ní neměl nic společného, tomu mohl uvěřit jen opravdu naivní člověk. Stejně jako představě, že kočírování Věcí veřejných je opravdu v rukou jejich předsedy Radka Johna. Bárta si tak jako skutečný vládce strany a její faktický hlavní reprezentant ve vládní koalici mohl dovolit realizovat svému (tehdy ještě) tajnému cíli podřízené personální rošády nejen ve vedení svého rezortu (a jím řízených složek), ale leckde jinde. Pilně snovaná pavučina moci neunikla médiím:

Kam sahá vliv Víta Bárty a kde sedí lidé napojení na ABL se dovíte po kliknutí na obrázek otvírající zdroj

A když ještě letmo připomeneme nechutně zavánějící ingredienci v podobě údajného uplácení poslanců, máme vcelku o kulinářském umění páně Bártově jasno. Podívejme se nyní, co po něm zůstane rozvařeno na železnici. Na ni měla přinést největší změny (byť v podstatě jen ve sféře infrastrukturní) především ona s velkou slávou vytvořená a následně skoro všemi odmítaná (ač z různých důvodů) tzv. dopravní superkoncepce, která se ani svého projednání ve vládě nedočkala. Vzhledem k tomu, že v tuto chvíli není zřejmé, jak vládní krize dopadne, je asi zbytečné uvažovat, zda by to (podle většiny odborníků) odfláknuté dílko mohlo na naše koleje nějaký stín svého iniciátora vrhnout Pokud by se tak přesto stalo, důsledky spoření za každou cenu by byly neradostné, hlavně pro dlouho odkládané projekty.

Trať číslo 031 už v lednu 2009 na svou druhou kolej čekala desítky let © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vít Bárta pochopitelně nebude ani u vzniku živé dopravní cesty dnem 1.7.2011, které sám nařídil (jak uváděla média) v říjnu minulého roku. Ve skutečnosti však jen učinil další krok k dokončení transformace někdejší unitární železnice, k němuž se z různých příčin nedostali jeho předchůdci. Sám k onomu převedení všech zaměstnanců stávajícího Odboru řízení provozu a organizování drážní dopravy Českých drah. a.s. do státní organizace Správa železniční dopravní cesty ovšem přičinil vizi následného opětovného sdružení dotčených složek (tedy státní železniční infrastruktury a osobní i nákladní dopravy) do železničního holdingu v majetku státu. Což sama o sobě není myšlenka nová a byl jí věnován už jeden náš starší příspěvek. Nicméně panem (ex)ministrem navržený postup mnohým připadl zbytečně složitý.

V listopadu 2008 pan Konrád netušil, že bude převlékat uniformu, dokonce snad dvakrát © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zejména železničním odborům, dožadujícím se vyčíslení úspor, které vlastně jen dočasné přešibování oněch devíti a půli tisíce výpravčích, signalistů, výhybkářů, hradlařů, hláskařů, dispečerů, technicko-administrativních a případných dalších pracovníků má přinést, a jimiž je ten proces mimo jiné zdůvodňován. Odboráři se seriózní odpovědi nedočkali a ani jejich další podněty a připomínky nebral nikdo z kompetentních činitelů na vědomí, což jejich odpor jen posílilo. Podle nás jde o naprosto nepromyšlený krok, který ministerstvo dopravy prosazuje. Přitom postrádáme cílový stav na železnici v příštích letech. (...) Takže uvedený krok vlády vidíme jako nesystémový. Vláda by měla nejprve vyřešit otázku vzniku železničního holdingu, uvedl nedávno v jednom rozhovoru předseda OSZ Bc. Jaroslav Pejša.

Předseda Odborového sdružení železničářů dnes mnoho důvodů k úsměvu nemá; zdroj: OSŽ

Přes to vše pochopitelně odboráři počítají se vznikem živé dopravní cesty jako s daností a v zájmu svých členů činí potřebné kroky. Daností ovšem zatím není další nápad už bývalého ministra dopravy, totiž jeho záměr expanze státního nákladního železničního dopravce na východ, o němž jsme zde informovali. A to vzdor skutečnosti, že se od té doby už něco reálného stalo. 21.3.2011 se objevila delší dobu očekávaná zpráva, že polská vláda nechala vypsat tendr na prodej majoritního podílu PKP Cargo S.A. Nedlouho na to bylo potvrzeno, že o tuto transakci se bude ucházet i akciová společnost ČD Cargo, alespoň podle mediálního vyjádření tehdejšího prvního náměstka ministra dopravy. Zda nabídka byla také podána, není známo, a tak spojení ČD Cargo a PKP Cargo zůstává zatím jen teorií.

Jaké logo bude nosit tato loni v Chabówce zachycená mašinka? © PhDr. Zbyněk Zlinský

Mnohem blíže ke každodenní praxi měly kompetenční nesváry mezi SŽDC a státními orgány, do nichž z části ještě ministr Bárta stihl zasáhnout, byť opět poněkud orientálně-vladařským způsobem. Znelíbila se mu totiž činnost Drážní inspekce, která si dovolila v několika konkrétních případech kritizovat a poté dokonce volat k odpovědnosti ministerstvem dopravy řízenou Správu železniční dopravní cesty. s.o. za to, že zanedbává údržbu tratí a ohrožuje tak bezpečnost dopravy. Mediálně provětrávané dění shrnul generální inspektor DI v otevřeném dopise současnému zastupujícímu řediteli SŽDC. Dopis byl reakcí na předchozí konání páně ministrovo, které mělo vyústit v personální čistku ve vedení DI, jak média průběžně sledovala, aby posléze došla k závěru, že nezávislý kontrolní orgán Bártovi vadí.

Kolejiště v Brně-Maloměřicích nebylo v pořádku asi už v září 2009 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Abychom Vítu Bártovi nekřivdili, změny ve vedení Drážní inspekce či pokusy o ně se odehrály už před jeho ministrováním, jak se můžeme přehledně dočíst v kapitole Spory o nezávislost příslušné stránky Wikipedie. A navíc ještě za jeho vedení Ministerstvo dopravy rozhodlo, že generální inspektor zatím odvolán nebude a ten v této chvíli už ve funkci ministra dopravy přežil. Vraťme se tedy k SŽDC a obraťme svou pozornost k jejím dalším konfliktům, tentokrát pro změnu s Drážním úřadem. Pokud lze za konflikt považovat skutečnost, že Drážní úřad zrušil rozhodnutí SŽDC, jimiž bylo bráněno železničním dopravcům v přístupu na tratě, které se správce státní železniční infrastruktury rozhodl zrušit jako neprovozované. Ani tato jistě přinejmenším problematická skutečnost neunikla pozornosti některých médií.

Již v září 2008 byla trať Opočno - Dobruška na odstřel, ale kupodivu odolává © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zdá se, že tyto problémy s železniční infrastrukturou nejsou bez souvislosti s razancí, s níž vedení SŽDC realizuje Bártovu linii šetřit, ať to stojí, co chce. Zdá se, že rizika takového postupu vyhodnotil pro sebe jako nepřijatelná Ing. Jan Komárek, který dne 30.9.2010 odstoupil z funkce generálního ředitele této státní organizace. Jeho nástupce jmenován nebyl a SŽDC řídí pověřený náměstek Ing. Pavel Habarta, MBA, jehož éru zahájilo oznámení o masivním propouštění zaměstnanců, které sice bylo naplánováno už dříve, ale nikoliv v takovém rozsahu – a už tehdy vyvolalo odborářské pozdvižení. S už zmíněným převodem zaměstnanců od ČD k SŽDC přišly obavy nové. Mezi tím ovšem SŽDC opustily také tři desítky manažerů, v rámci vytvoření její nové organizační struktury k 1.4.2011:

Celé schéma struktury SŽDC ve formátu PDF je dostupné kliknutím na jeho náhled

V posledních měsících panování Víta Bárty ministerstvo dopravy kupodivu nijak nepokročilo v otevírání trhu železniční osobní dopravy, s jistou slávou zahájeném 12.10.2010. V dopravě nákladní se pokusilo podpořit přesun zboží ze silnice na železnici snad zajímavou soutěží. Ve výčtu toho, co zůstane k řešení ministrovi budoucímu, bychom mohli pokračovat od poměrné maličkosti v podobě slibu uchovat staniční budovu v Ústí nad Orlicí za každou cenu až po věc přímo evropských rozměrů, jíž nepochybně je železniční vysokorychlostní trať Mnichov – Praha – Vratislav – Varšava. O té (a jiných věcech) jednal se svým bavorským protějškem Bárta osobně, zatímco na Prohlášení o záměru propojení ČR a Polska vysokorychlostními tratěmi jeho podpis není, protože jednání proběhlo už bez něj.

Náměstkyně ministra dopravy ČR J.Kalvodová a polský ministr infrastruktury C.Grabarczyk podpisují smlouvy; zdroj: MD

Nevím, zda byl (či lépe byl by, kdyby na to měl čas) Vít Bárta dobrý či špatný ministr dopravy. K takovému závěru ostatně můj článek nesměřoval a ani svým omezením pouze na jediný z úseků rezortu směřovat nemohl. Nehodlám se také zabývat třeba otázkou, je-li to veleúspěšný podnikatel, sebestředný spasitel či naopak ještě pořád nadějný politik, který jen nezvládl náš nový národní sport (omylem) zvolených zástupců lidu. Je to možná člověk, který chtěl být velkým padišáhem, ale nebylo mu dáno. Snad postrádá vlastností, nezbytné k pouhému přežití v našem politickém divokém Absurdistánu. Třeba pevnou vůli a ještě pevnější pěsti Kara ben Nemsiho nebo chameleoní přizpůsobivost a liščí lstivost Hadží Halefa Omara. O jejich nezlomném přátelství a nerozborné jednotě nemluvě. Ale není všem dnům konec...