„Balkansko putovanje“ 1. den- pátek 4.3.2011 (Praha- Budapest)

Nyní nastal čas se blíže seznámit, což však rozhodně neznamená, že bych železnici a další druhy veřejné dopravy zanedbával. Spíše naopak: balkánské pohostinství už předem zaručovalo, že i po „dopravní“ stránce zažiji věci nevídané, které bych jinde v Evropě neměl šanci zažít. A tak se i stalo... 


Dříve, než začnu popisovat zážitky z cesty, je ale potřeba se vrátit trochu do minulosti, konkrétně do prosince 2010. Původní cíl zimního cestování totiž měl být úplně jiný. Už dlouho mě totiž drahé (a rok od roku dražší) cestování po západní Evropě neuspokojovalo. Většinu hlavních tratí mám projetou, klasická turistika (památky, příroda, rachtání v moři...) mě nikdy moc nebrala a čím jsem starší, tím víc mě (kromě veřejné dopravy) zajímá život lidí, jejich názory a myšlení apod. Což je na západě problém- jedna věc je umět jazyk (i když anglicky dnes v Evropě už umí každý), ale druhá, a podstatnější, je skutečnost, že ve většině západních zemí není zvykem se bavit s cizími lidmi. Stejně tak diskuze na italských, německých a švédských diskusních fórech jsou zajímavá věc, avšak když přijde na osobní seznámení, člověk velmi záhy zjistí, že s finančními možnostmi východoevropana naprosto nemohu držet krok s tamními šotouši. O tom, že se ve vyspělejší části Evropy na nás dívají skrz prsty ani nemluvě... Z toho důvodu mě už dlouho lákal Orient, ovšem nebyl jsem schopen sehnat společníky na cestování tímto směrem- a o samotě se mi do těchto krajů nechtělo. Nicméně na základě množství článků na vlaky.net o Tunisku jsem dospěl k závěru, že na „single“ poznání arabské kultury a železnic je tato země ideální a v polovině prosince 2010 jsem zamířil do pražské pobočky Student Agency, abych si koupil zájezd, pořádaný jednou německou CK. Odlet měl být 29.1.2011.

Namísto toho však vypukla v Tunisku revoluce, takže nezbylo, než si nechat vrátit peníze (kdy přesně bude 350 Eur na účtu mi u SA nikdo nebyl schopen říci, inu české služby...) nebo narychlo konvertovat na něco jiného. V uvedené ceně i termínu, na jihu a v dosahu železnice se nabízelo akorát Portugalsko, konkrétně letovisko Costa de Caparica u Lisabonu. Narychlo jsem tedy konvertoval destinaci, ani tentokrát mi však nebylo přáno- dostavily se zdravotní potíže. Nicméně zmatky kolem konverze zájezdu způsobily, že namísto svezení se portugalskými železnicemi jsem seděl doma a celý únor se hádal s pojišťovnou a Student Agency o peníze- sice úspěšně, nicméně k datu psaní tohoto článku nebyly peníze ještě na účtu. Abych se z toho nezbláznil, pustil jsem se do intenzivní diskuze na chorvatském fóru zeljeznice.net, kde už mě sice znali dobře z dřívějška, nicméně v poslední době jsem je hrubě zanedbával. A netrvalo dlouho, slovo dalo slovo a itinerář „náhradní“ akce do Chorvatska a Bosny byl na světě. Po pravdě řečeno, s prostředky, které mi po zaplacení oněch 350 eur zbyly, se toho mnoho jiného nenabízelo a cestování tímto směrem od počátku zaručovalo to hlavní- setkání se spoustou zajímavých lidí. Aniž bych nějak předjímal, můžu říct, že slovo „náhradní“ je těžká urážka této akce a jsem moc rád, že ani Tunisko, ani Portugalsko nevyšly- byla to jedna z nejhezčích cest, co jsem kdy zažil!

Nakonec tedy nadešel dlouho očekávaný den, pátek 4.3., kdy jsem se opět (pokolikáté už...) vydal jihovýchodním směrem po téměř celém 1. tranzitním koridoru ČD. Z řady důvodů byl začátek dost depresivní- cesta v EC Slovan do Bratislavy je prostě dlouhá a nudná i v 1. třídě- to z toho důvodu, že pouze vůz řady ARmpee832 nabízí dle pravidelného řazení aspoň jakýs-takýs komfort, zbytek soupravy tvoří zfušované rekonstrukce z produkce MOVO Plzeň. Nicméně cesta proběhla bez dalších příhod, pouze v Břeclavi mě zaujal první pozdrav bývalé Jugoslávie: odstavený vůz řady Bl srbských železnic, tedy osvědčená „Goša“ ze 70. nebo 80.let, kdy stovky těchto vozů podle licence Siemens (odpovídají první sérii rakouských Bmz) vyráběla vagónka Goša ve Smederevské Palance u Bělehradu. V tomto případě vůz zjevně přijel na EC Avala- opravdu škoda, že vinou mizerné údržby ŽS se na Avale nelze na pravidelné řazení těchto vozů spolehnout.

Břeclav: odstavený vůz ŽS od vlaku EC 344 Avala z Bělehradu. 4.3.2011. © Jan Přikryl

V Bratislavě už na mě čekal další autor cestopisů na těchto stránkách- Pilatus. Dlouho jsme se však ve slovenské metropoli nezdrželi, jen tolik, abych mohl vyměnit eura na forinty a chorvatské kuny. Což je na Slovensku od té doby, co se tam platí eurem, docela problém- směnárnu aby člověk pohledal. Nicméně povedlo se a další naše kroky vedly na nenápadnou autobusovou zastávku za Novou budovou SND, odkud od října loňského roku jezdí mezinárodní autobusová linka DPB do Rajky. Vlakem by to bylo lepší a praktičtější, nicméně aspoň že je tato možnost. Od 1.3.2011 navíc jezdí autobusy v Rajce jinak, teď tam dělají kruh: cestou tam objíždí obec po hlavní silnici okolo nádraží, končí jako dříve na autobusové smyčce na jižním okraji Rajky. Zpět jedou přímo přes centrum obce- na obou variantách jsou i nácestné zastávky, což činí cestování pohodlnějším. Protože je tato linka projektem, podpořeným z maďarsko-slovenského fondu přeshraniční spolupráce, jezdí na lince i speciální autobusy, které nemůžeme v Bratislavě spatřit nikde jinde. Jedná se o regionální „low entry“ verzi Iveco Crossway, přičemž autobusy jsou popsané různými nápisy ve slovenštině, maďarštině a angličtině. I jízdenka je dvojjazyčná, akorát je na ní nešikovně uvedena cena: ač by mělo být jízdné bez DPH (mezinárodní lístek), je tam uvedeno, že cena (ve slovenštině) je 1,31 eura, zatímco místo daně je maďarsky „ár“ a zbytek ceny, tedy 0,19 eur. Být Maďarem, trvám na tom, že pro mě platí oněch 0,19 eur:-).

Autobus byl docela plný, ale cesta po západním okraji Petržalky, dále přes Jarovce, Rusovce a Čunovo byla hodně příjemná. Na hranici za Čunovem (jezdí se po nové komunikaci Schengenská ulica) je dobře poznat hranice: slovenský asfalt nedoléhá na maďarský, takže autobus nadskočí. V Rajce jsme měli jediný bod programu- návštěvu klasické maďarské „étterem“ a vychutnání si tradičního maďarského pohostinství a kuchyně. Vlaků dnes do Rajky jezdí jen pár- celkem 4 páry, z čehož 3 půlí ve špičce dvouhodinový takt Euregio vlaků Győr- Hegyeshalom- Parndorf (-Vídeň). I na nás čekal v 16:21 jeden takový vlak, jako obvykle tvořený jednotkou Flirt řady 5341.027 MÁV-START. Cestování takovým vlakem je hodně komfortní, však taky interiér plně odpovídá originální švýcarské verzi. Jen vlakové hlášení je jiné, než ve Švýcarsku- na rozdíl od země helvétského kříže se tady děkuje za cestu, přeje pěkný den a pevné zdraví apod. Z Rajky vlak vyjel úplně prázdný, nepříliš vysokou rychlostí (trať nezapře, že když ji v roce 1891 otevírali jakožto Pozsony-Szombathely HÉV, byla to klasická lokálka), když jsme v Hegyeshalomi najeli na „koridor“ z Vídně do Budapešti, mohl Flirt ukázat, co umí- místy jsme určitě jeli maximální traťovou rychlostí 160 km/h. I lidí nastupovalo dost, hlavně v Mossonmagyaróváru, takže v Győru byla skoro všechna místa k sezení zaplněná.

Györ: Talent řady 5342.003 MÁV-START před odjezdem vlaku Euregio do Brucku an der Leitha. 4.3.2011. © Jan Přikryl

V Győru nám nezbylo, než se rozloučit- Pilatus jel Euregiem (tradiční Talent MÁV-START) přes Parndorf domů, mě čekal Railjet do Budapešti. Kupodivu vlak dorazil po dlouhé cestě z Mnichova na minutu přesně a 1. třída nebyla ani moc plná, na rozdíl od (beztak nepříliš pohodlné) „dvojky“. Logicky většina frekvence 1. třídy nastupovala se mnou v Győru, protože když 2. třída stojí do Budapešti 2420 HUF a příplatek na „jedničku“ už jen 620, škoda nevyužít... V počátcích provozu Railjetů bylo možné za tuto cenu cestovat dokonce i „Premium class“, protože tato třída v Maďarsku neexistuje. Po roce provozu, kdy spousta vnitrostátních cestujících tuto možnost využívala, se filozofie dopravce změnila: když tato třída neexistuje, tak neexistuje a ve vnitrostátní dopravě se tam cestovat nesmí. Od těch dob jsem v „Premium class“ na maďarském území neviděl jediného cestujícího... Ale i tak dobře, i v „obyčejné“ 1. třídě se cestuje dobře a pouhá hodina jízdy do Budapešti utekla jako voda. V Budapešti jsem si neprodleně koupil mezinárodní jízdenku na další den: zpáteční lístek Budapešť- Záhřeb stojí ve 2. třídě 30 eur, v 1. něco málo přes 40- vzhledem k tomu, že na ranním Kvarneru do Záhřebu nasazují MÁV-START extrémně pohodlné „jedničky“ z produkce CAF Zaragoza, opět jsem neodolal. Takto zajímavé ceny jízdenek nabízejí Maďaři ke většině svých sousedů- obvykle se jedná o zpáteční jízdenky, pouze do Bělehradu se dá zvýhodněná jízdenka koupit jednosměrně. Po úspěšném nákupu už následovalo jen ubytování, letmá obligátní projížďka budapešťskou MHD a brzo spát- druhý den odjížděl vlak brzo, už v 6:30.

2. den- sobota 5.3.2011 (Budapešť- Záhřeb)

Ráno jsem si musel přivstat, nejen že vlak jel brzy, ale hlavně souprava IC Kvarner už dlouho nedisponuje jídelním vozem. Proto jsem se musel nasnídat ještě na Keleti, cesta do Záhřebu trvá dlouho, příjezd do cílové stanice měl být až ve 13:17. Souprava vlaku, taženého osvědčenou „Szili“ řady V43.1190 MÁV-TR byla vůbec „balkánská“: pouhé 3 vozy, z čehož 2 tvořily 15 let staré EC vozy z produkce bautzenské vagónky, jednička vzadu byla již zmíněná „cafka“, vše zpočátku plné. Jeli jsme tradiční trasou- napřed přes Dunaj na Kelenföld (od tohoto GVD už to není Budapest-Kelenföld, aby cizinci neměli chuť tam vystupovat), dále jako většina dálkových vlaků po dvoukolejné trati směrem na Pusztaszabolcs, která vede dál od Dunaje, než originální jednokolejka do Székesfehérváru. Ve stanici Érd felső jsme z této tratě odbočili po spojce do stanice Tarnok na zmíněné trati do Székesfehérváru- od tohoto místa je rovněž dvoukolejná. Aktuálně však prochází rekonstrukcí, takže naše cesta předčasně skončila v následující stanici Martonvásár. Dalších 11 km do následující stanice Kápolnásnyék bylo totiž dočasně jednokolejných, takže jsme museli čekat, dokud neprojede zpožděný osobní vlak z Nagykanizsy (klasická souprava Szili+ vozy ex-DB, vyrobené v Halberstadtu) a posléze rychlík z Tapolci (2 spřažená Desira), mezi tím do stanice přijel a opět odjel Flirt na příměstském vlaku z Déli do Martonvásáru a zpět.

Martonvásár: jedna z mnoha elegantně rekonstruovaných stanic na trati z Budapešti do Székesfehérváru. 5.3.2011. © Jan Přikryl

Nicméně stavba tratě pokročila, takže zbytek cesty do Székesfehérváru jsme jeli poměrně značnou rychlostí bez pomalých jízd- na rozdíl od dřívějška. Po pár minutách pobytu v této rozlehlé stanici jsme se dali do pohybu, zpočátku ještě dvoukolejně, v následující stanici Szabadbattyán ale odbočila trať po severním břehu Balatonu a od té chvíle jsme jeli po jednokolejce. Krátce nato jsme sjeli po svahu k břehům převážně zamrzlého Balatonu a následovala hodina a půl jízdy mezi balatonskými letovisky- jezero ale moc vidět nebylo. Na místo toho jsme jeli okolo liduprázdných ulic s domy, majícími zabedněné okenice a celkově byla tato část cesty depresivní- jak už to tak v sezónních letoviscích mimo sezónu bývá. Trať přitom patří mezi nejstarší v Maďarsku, jezdí se tu od roku 1861, kdy úsek Budapešť- Nagykanizsa postavili jako prodloužení o rok staršího spojení z dnešního slovinského Pragerska (tehdy Pragerhof). Na toto stáří ale skoro nic podél trati neupomíná- většina infrastruktury pochází z komunistických dob, kdy Balaton patřil mezi největší centra turistického ruchu maďarského pracujícího lidu. Pouze několik výpravních budov je původních, mezi nejhezčí patří téměř středomořsky působící Balatonföldvár. Elektrizace přitom na trati proběhla dost pozdě- ze Siófoku do Fonyódu v roce 1989, zbytek tratě do Nagykanizsy dokonce ještě později, až v roce 1998.

V Balatonszentgyőrgy jsme konečně břehy Balatonu opustili, vpravo ve směru jízdy odbočila elektrizovaná jednokolejka, která jeho břehy dále kopíruje do Kesthely a vlak dál pokračoval relativně vysokou rychlostí okolo 100 km/h mezi poli a lesy liduprázdnou rovinou na pomezí žup Somogy a Zala další půlhodinu do padesátitisícového města Nagykanizsy. Tady jsem proti svým zvyklostem vlak opustil. Současný „menetrend“ totiž umožňuje zajímavou věc na protažení těla během dlouhé cesty (nejen) do Záhřebu. IC Kvarner totiž odtud odjíždí v 10:25 a o 13 minut později do stanice přijede rychlík Zágráb-Corvinus z Vídně do Pécse, vezoucí přímé vozy do Záhřebu. Ty se v Gyékényes přivěšují na kmenovou soupravu IC Kvarner, kmenová souprava tam na ně trpělivě čeká. V pohraniční stanici však na rozdíl od Nagykanizse v okolí nádraží nic není a i přímé vozy z Vídně mají v této stanici půlhodinový pobyt, který netřeba prodlužovat na téměř hodinový u kmenové soupravy Kvarneru. V Nagykanizse jsem tedy rychle posvačil, dal si ještě trochu dobrého maďarského červeného vína, porozhlédl se po stanici a už do stanice burácela červená motorová lokomotiva řady M41.2315 MÁV-Trakció, vezoucí Zagráb-Corvinus po neelektrizované trati ze Szombathely. Tato lokomotiva potom pokračuje s kmenovou soupravou po rovněž neelektrizované trati podél Drávy přes Barcs do Pécse, čekala mě tedy jízda s motorovou lokomotivou pod dráty. Soupravu tvořily 3 v této oblasti obvyklé „halberstadty“ ze Soproně resp. Szombathely do Pécse, vzadu byly rovněž 3 bílé chorvatské EC vozy ABeemt a Beemt, vzniklé rekonstrukcí posledních vozů pro JŽ z roku 1991 u chorvatského „dvorního dodavatele“ TŽV (Tvarnica železničkih vozila) Gredelj. Svezení je to opět velmi kulturní a nezaměnitelný Gredeljův design připomíná spíše Itálii.

Velmi komfortní interiér vozu řady Abeemt HŽ. 5.3.2011. © Jan Přikryl

Pokračovali jsme v jízdě po bývalé hlavní trati z Budapešti do Pragerska, ani krajina v okolí se od předchozího úseku od Balatonu v ničem nezměnila- stále převládaly lány polí v naprosté rovině. Po necelých 15 km jízdy jsme se přiblížili k chorvatské hranici, kterou tvoří řeka Mura, na což upomínal průjezd velkým pohraničním nádražím Murakeresztúr. Zde odbočuje trať do chorvatské Kotoriby a dále do Varaždinu, z historického hlediska se však nejedná o odbočku, ale o onu původní trať z Pragerska do Budapešti. Naopak dnešní hlavní trať do Gyékényes byla původně odbočka- vznikla původně roku 1868 jako druhořadá spojnice s  významným městem Pécs, dnes se však jedná opět o elektrizovanou jednokolejku s relativně vysokými traťovými rychlostmi okolo 100 km/h. Na to, že se původně jednalo o odbočku, však dodnes upomíná ostrý oblouk za stanici. Jelikož trať vede v těsném sousedství řeky Mury a posléze Drávy, převažují v okolí spíše lužní lesy. Krajina je i v tomto úseku velmi řídce osídlená, zelené tabulky u silnic však dokazují, že v této oblasti žije poměrně početná chorvatská menšina.

I pohraniční nádraží Gyékényes je poměrně velké, Honosí se poměrně velkou výpravní budovou ze 70. let 19. století a je zajímavé (a málo známé), že obec za nádražím se nejmenuje Gyékényes, ale Zákány. Vlastní obec Gyékényes se nachází zhruba 5 kilometrů jihovýchodně a se stejnojmenným nádražím nemá nic společného... V této stanici proběhlo během půlhodinového pobytu celní a pasové odbavení jak maďarské, tak chorvatské- obě strany se chovaly naprosto korektně, takže kontrola byla rychle hotová. Myslel jsem, že většinu doby budeme bezúčelně postávat, ale opak byl pravdou. Souprava vlaku Zágráb-Corvinus byla bleskurychle rozpojená a maďarská souprava se po několikaminutovém pobytu vydala na další cestu do Pécse. Teď však nastaly pravé šachy! V Chorvatsku je (stejně jako v Itálii) zvykem, že vozy 1. třídy jsou uprostřed, ovšem z Vídně odjel vůz 1. třídy uprostřed třívozové soupravy. To znamenalo, že se musel odpojit první vůz soupravy, převěsil se na její konec, přičemž na jeho místo přišla souprava od Kvarneru. Jelikož tam byl vůz 1. třídy, byly teď oba „lepší“ vozy u sebe a uprostřed šestivozové soupravy. I když hovořit v této stanici o začátku a konci vlaku je dost diskutabilní, neboť vlaky od Balatonu do Chorvatska zde mají úvrať. To manipulaci trochu usnadňuje, protože během manévrů se na původně zadní konec vlaku připojí chorvatská lokomotiva řady 1141 (švédská konstrukce firmy ASEA, odpovídající švédské řadě Rc ze 60. let, vyráběná licenčně v záhřebské firmě Končar v letech 1968-87, na rozdíl od originálu však není tyristorová, ale odporová). Dlouhý pobyt ve stanici měl ještě jeden důvod- čekali jsme na křižování s protijedoucím rychlíkem Maestral ze Záhřebu do Budapešti.

Přejezd chorvatsko-maďarské hranice: pozná se podle štěrku na kolejích. 5.3.2011. © Jan Přikryl

Když jsme se konečně na vteřinu přesně rozjeli, kola při pomalé jízdě 10 km/h zarachotila na výhybkách rozsáhlého zhlaví a ještě v obvodu stanice jsme překročili chorvatskou hranici. Ta je kromě obligátní změny sloupů trakčního vedení patrná i jiným štěrkem: zatímco Maďaři používají hodně tmavý „středoevropský“, v Chorvatsku se mezi koleje sype štěrk bílý, jak je obvyklé ve Středomoří. Po necelém kilometru od přejezdu hranice jsme přejeli Drávu a vlak uháněl osídlenou zemědělskou krajinou do pohraničního města Koprivnica, vzdáleného 15 km- tato oblast byla ušetřená nedávné občanské války (v Chorvatsku užívaný termín je „domovinski rat“) a stejně jako jinde v Jugoslávii tu neproběhla kolektivizace zemědělství, takže krajina místy připomíná spíše Rakousko. V rozlehlém koprivnickém nádraží, kam ústí neelektrizované tratě od Varaždinu a Osijeka, jsme dlouho nepobyli a vzápětí náš vlak pokračoval dál. Nicméně úsek do další uzlové stanice Križevci je docela úmorný: trať je v hodně mizerném stavu a jezdí se tu traťovou rychlostí 30 km/h, což je při délce několik desítek km v poměrně fádní pahorkatině téměř k nepřečkání... V Križevcích jsme křižovali osobní vlak do Koprivnice, tvořený třemi lehátkovými vozy a dál už byla jízda opět relativně rychlá.

Zanedlouho se zleva připojila jednokolejná elektrizovaná trať z Bělehradu, což bylo znamení, že se blížíme ke stanici Dugo Selo. Bělehradská trať je jednokolejná pouze v krátkém úseku Dugo Selo- Novska, protože za bývalé Jugoslávie se jako druhá kolej používala trať do Záhřebu přes Sisak, o níž ještě bude řeč v 3. dílu. Samotná stanice Dugo Selo je opět velká a není divu- končí tu většina vlaků „záhřebského S-Bahnu“, což jsou příměstské vlaky jedoucí přes Záhřeb do Savského Marofu nebo Harmice někdy i v desetiminutovém intervalu. I o nich ještě bude řeč- v příštím díle. Dále je již trať dvoukolejná a velmi rychlá- konečně jsme se rozjeli na 160 km/h, na celém Balkáně je jen velmi málo míst, kde se touto rychlostí jezdí. Zanedlouho jsme se již řítili předměstími Záhřebu- za stanicí Sesvete (již na katastrálním území Záhřebu) odbočila doprava kolej na nákladové nádraží, ta se však od té doby, co v roce 2009 spadl most přes Sávu, nepoužívá a nákladní vlaky jezdí přes osobní nádraží po hlavní trati. Naše trať od tohoto místa sledovala v souvislé zástavbě výpadovku Knjeza Branimira na vysokém náspu. Ještě jsme si chvíli postáli před stanicí a s pouhými třemi minutami zpoždění (na síti HŽ obvyklá hodnota), pečlivě uvedenými na příjezdové tabuli, jsme zastavili u bočního nástupiště hlavního nádraží chorvatského hlavního města.

Záhřeb: "brena" řady 1142.011 HŽ v čele rychlíku do Vinkovců. 5.3.2011. © Jan Přikryl

Po výstupu z vlaku mě čekalo nepříliš příjemné překvapení. Oproti předchozím slibům na mě nikdo nečekal, namísto toho jsem dostal několik SMS ve stylu „nema vrijeme“, snad později, večer. Ale aspoň mi přišly propozice k ubytování, takže jsem se vydal tramvají na konečnou Črnomerec, kde se nachází hostel Mali mrak. I přes dostatek informací mi trvalo dlouho, než jsem ho našel- nachází se totiž v zapadlé uličce, utopené v pásu venkovského osídlení, táhnoucího se od zmíněné konečné tramvají podél trati daleko na západ, až téměř ke slovinské hranici. Kdyby to někdo hledal, tak ulička se jmenuje Dubička, přičemž hostel je velmi osobitý- jako ostatně veškeré ubytování během této balkánské cesty. Nachází se v patrovém rodinném domě, kde je několik pokojů pro hosty a ač je většina z nich dvoulůžkových, oficiálně se jedná o „dorm“. Jak jsem ale předpokládal, teď, mimo sezónu, jsem měl podkrovní pokojík sám pro sebe. Pokoj byl sice malý, nicméně s televizí a DVD, koupelna je na patře, počítač s internetem je též k dispozici. Vždy několik pokojů má společný „obývák“, bohužel ten před „mými“ dveřmi ovládala bosenská rodina, jejíž příslušníci zapalovali jednu cigaretu od druhé (na Balkáně obvyklý jev) a televize by běžela naprázdno celou noc, kdybych jim ji nevypnul. Pak jsem se ráno dozvěděl, proč vypínat, když elektřina nic nestojí... Co se týče cen, tak se i oficiálně jedná o jednu z nejlevnějších ubytovacích možností v Záhřebu, postel ve dvoulůžkovém pokoji tu stojí 140 kun (cca. 20 eur, 500 Kč), ale jelikož jsem nechtěl účet a majitelka znala dobře Berislava z željeznice.net (ten mi onen hostel doporučil), stálo mě to ještě mnohem hezčí stovku kun za noc. A ještě je třeba se zmínit o „kučnim redu“, ten se totiž od obvyklých hostelových pravidel dost vymykal. Např. bod číslo 9: „Nevraždi, nekraď, cizoložství neřešíme“, desítka: „Agresivní jedince zujeme z bot, dáme jim 25 na holou a v případě potřeby je budeme kamenovat“, bod 11: „Palné zbraně nejsou povoleny“ a konečně do třinácti všeho dobrého: „Nechoďte po hostelu nazí, pokud opravdu nemusíte“. Opravdu zajímavá a uklidňující pravidla:-).

Když jsem se ubytoval, využil jsem zbývající čas na projížďku tím nejzajímavějším po záhřebské tramvajové síti. Jelikož o Záhřebu už se na těchto stránkách psalo před časem, omezím se jen na novinky. Tou hlavní je, že elegantních nízkopodlažních Crotramů jezdí ve službách zdejšího dopravního podniku ZET již 140 (čísla 2201-22140) spolu s několika kratšími (tříčlánkovými) vozy stejného typu řady 2300, takže o víkendu je již obtížné nalézt na ulicích jiný typ tramvaje. Kromě starších středněpodlažních tramvají řady 2100 (rovněž od Končara) bylo v provozu už jen několik souprav T4+B4 od ČKD (vlek je přitom nemotorový, takže je nezvykle tichý), u nichž stojí za zmínku jen „samo domo“ (dřevěné dveře), a rovněž několik klasických (až na jednu výjimku odporových) kloubových tramvají KT4 od stejného výrobce. Další novinkou jsou digitální ukazatelé odjezdů v reálném čase, které minimálně u nových tramvají chorvatské výroby fungují spolehlivě. Jízdní řády se ale i nadále nevedou a není to ani moc potřeba: nejhorší večerní interval na několika linkách je 17 minut. Rovněž bylo zavedeno hlášení zastávek, ve všech nízkopodlažních tramvajích taky fungují vnitřní displeje. Zatímco ve většině z nich se skutečně zobrazuje příští zastávka a podobné informace, v některých tramvajích funguje tradiční „ZET-marketing“. Nejdrsnější bylo, když displejem celou dobu přebíhala věta „Informace o spojení potřebujete!“. Nicméně na bočních vnitřních displejích i v těchto případech svítí kromě obou konečných zastávek ještě ta příští. Každopádně celkový dojem z víkendového tramvajového Záhřebu byl veskrze evropský!

Záhřeb: nový typ tramvajových zastávek s odjezdy v reálném čase- aktuálně tato vypadá zhruba polovina označníků ve městě. 5.3.2011. © Jan Přikryl

Já však měl namířeno hlavně na „klasiku“, tramvajovou linku výrazně meziměstského charakteru číslo 15 z Mihaljevce na Dolje. Ta je ze všech 16 linek v síti bezesporu nejzajímavější a může za to velkorysé trasování po náspech a viaduktech vysoko nad osídlením- jako železnice. „Patnáctka“ nezapře, že vznikla ve velkorysých 50. letech, konkrétně v roce 1950. I když je to vlastně jen krátké torzo původních plánů, i tak stojí linka za návštěvu. Vzhledem k náročným sklonům tu jezdí zásadně sólo T4 s vylepšenými brzdami, obvykle čísel 483, 487 nebo 491. Nově u zastávky Gračac postavili nadchod, z něhož je dobře vidět na trať, nicméně pěkné snímky mohou vzniknout např. i při pohledu na tramvaj, jedoucí po viaduktu.

Pak už byl čas se přesunout do centra, na trg Bana Jelačića, protože se přiblížil čas setkání. Nakonec se však objevil jen „forumaš“ s přezdívkou Egérke, což mi ale absolutně nevadilo. Tento člověk, povoláním profesor hungaristiky, je znalcem mnoha zvláštních jazyků (arabština, turečtina, albánština a samozřejmě maďarština...), takže celovečerní posezení u piva mi v mnohém rozšířilo obzory ohledné celé jihovýchodní Evropy. Např. geografický pojem Balkán prý pochází z tureckých slov „bal“ (med) a „kan“ (krev), což vskutku dobře vystihuje tamní mentalitu... A samozřejmě jsme probírali zejména cestování- lidí, kteří byli v Gruzii, Iránu a Albánii (a všude jezdili vlakem) jsem opravdu v životě mnoho nepotkal! V každém případě večer uběhl tímto způsobem velice rychle, takže když jsme se rozloučili, jezdily již v ulicích noční tramvaje. Ten zajišťují 4 speciální tramvajové linky čísel 31-34, v nepravidelných zhruba 20-30 minutových intervalech, které se ale přesto potkávají na centrálním přestupním bodu, kterým je již zmíněný trg Bana Jelačića, s výjimkou linky č. 33, která tudy nejezdí. Ze šotoušského hlediska je zajímavé, že v nočních záhřebských ulicích dochází k renesanci českých tramvají, ovšem při pohledu na převažující klientelu to ani příliš nepřekvapuje. V každém případě jsem se dostal do hostelu v pořádku, připravil se na spánek, vypnul Bosňákům televizi a kolem druhé ranní jsem již spal spánkem spravedlivých s velmi nejasnou představou, jak bude další den v Záhřebu vlastně vypadat.