Zubaté lokomotivy slavily

 

 

 

 

 

 

To množné číslo, použité v předchozí větě, není plurál majesticus, leč výraz skutečnosti, že jsme byli dva. Karel a já, přičemž ten první nebyl kůň, jak by mohla naznačit asociace se stejně znějícím titulkem stařičké filmové komedie, nýbrž můj častý a všem už známý železniční souputník. Když jsem na (víceméně) oficiálních stránkách zubačky objevil pozvánku na akci a její plakát, nemeškal jsem obé uložit do svého počítače a zahájit přípravy k výletu. V jejich první fázi jsem se obrátil na Karla, zda není 6. srpna vázán jinými povinnostmi. Sice měl v plánu zúčastnit se odhalení pomníku obětem neštěstí ve Studénce, ale bez přemlouvání dal přednost variantě mé. Pak už zbývalo „jen“ vyhledat vhodná spojení a na tomto základě stanovit plán zajišťující, abychom s co nejmenší námahou zachytili vše podstatné.

 

 

A já také s co nejmenšími náklady, které pro mne (na rozdíl od režijkou vybaveného přítele) jsou dost podstatné. Už v tomto místě předesílám, že připravený itinerář se nám podařilo naplnit bezezbytku. Nebránily nám v tom žádné překážky druhu železničního a dokonce ani meteorologického, byť původní předpověď počasí nevěštila nic dobrého. Ale vraťme se k začátku našeho putování. To odstartoval Karel, jenž mi ve 2:56 hod. oznámil interním psaníčkem VLAKY.NET, že se vydává na nádraží. Já jsem tou dobou vylézal z pelechu a pak sledoval na Babitronu stopu jeho IC 544 Ostravan, potýkajícího se jen s mírným zpožděním. A už v autobuse královéhradeckého dopravního podniku jsem se telefonicky dověděl, že přítel v Pardubicích usedá do R 982 směr Liberec, který jej pak také do Hradce včas dopravil.

 

 

Karel mi držel místo u prokazatelně otevíratelného okna, i když jsme se nějak zvlášť naši jízdu dokumentovat nechystali. Naše mysl byla obrácena k zubačce, na níž ostatně směřovali i někteří naši spolucestující a další podobně zaměření postupně přistupovali. Popravdě řečeno, nemuseli jsme se trmácet až do Jizerských hor, abychom uctili právě oslavované výročí, stačilo vystoupit hned v Jaroměři. V tamní výtopně se totiž ukrývá jediná uchovaná parní ozubnicová lokomotiva řady 404.0, která před 110 lety připutovala z Foridsdorfu na tehdejší Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn, aby se svými dvěma sestrami zajišťovala provoz na jejím horském úseku. Jen jsme si posteskli, že nebude vystavena v Kořenově, a připomněli si její podobu, jak jsme ji poznali kdysi.

 

 

Já jsem ji pak pozdravil aspoň na dálku, když jsem využil asi pětiminutového pobytu našeho spoje ve stanici k pořízení nějakého snímku, mimo jiné také samotné výtopny, žijící přípravami k vypravení parního vlaku podle letošního jízdního řádu. Další naše cesta probíhala poklidně a bez rušivých elementů, pominu-li grimasou vyjádřenou nevůli výpravčí ve stanici Dvůr Králové nad Labem nad mým fotografickým úsilím zvěčnit si ji ještě před odprodáním Správě železniční dopravní cesty. S blížícím se Železným Brodem ve vlaku přibývalo cestujících se zjevně vlakofilními záměry, takže jsme se obávali o naše přežití v návazném spoji do Tanvaldu, Jenže mnozí z nich měli asi cíl jiný a České dráhy nám ve své dobrotivosti místo Karlem očekávaného orchestrionu s přípojným vozem poslaly vstříc Regionovu trio.

 

 

Dlužno dodat, že pochybovač se o svém omylu přesvědčil ještě před dosažením železnobrodského nádraží, neboť zmíněné vozidlo jelo vedle nás po trati od Tanvaldu takřka souběžnou jízdou, což si Karel s potěšením natočil. Jestliže krátká doba na zmíněný přestup nám poskytla jen čas nezbytný k zahnání abstinenčního syndromu tabakistického, v Tanvaldu jsme na tom byli mnohem lépe a stihli pořídit poměrnou hojnost snímků z dění ve stanici. Hned ze startu nás pochopitelně upoutala druhá oslavenkyně, motorová ozubnicová lokomotiva T 426.003. Je to jedna ze dvou zachovaných zástupkyň původně čtyřčlenné řady současného označení 715. Tyto stroje právě před 50 lety dodala táž vídeňská lokomotivka, jako jejich parní předchůdkyně, ovšem v té době už transformovaná v součást společnosti SGP.

 

 

Původně tisovecká, od 8.6.1963 pak už tanvaldská rakušanka (stručný životopis najdete na její stránce) se věnovala posunu a podařilo se jí sestavit tak dlouhou a tak umístěnou soupravu, že přes ni nebylo vidět do depa. Což nás v tu chvíli netrápilo, neboť jsme se pomalu hotovili k přesunu do Kořenova. Za tím účelem nám náš národní dopravce přidělil v podstatě totéž, co pro cestu předchozí – jen bez té rekonstrukce. No abych Českým drahám nechtěně nekřivdil, vratná souprava 810 + 015 + 810 podlehla (mimo vůz vložený) modernizaci interiéru, zahrnující nové sedačky, nikoliv však také stahovací okna. Což nám (nahlížejme na věci pozitivně) usnadnilo život, protože jsme nemuseli bádat nad tím, co cestou zachytit svými fotoaparáty, a mohli se v poklidu věnovat rozjímání či s napětím očekávat věcí příštích.

 

 

Co nás zaujalo po příjezdu na vrcholícími přípravami kypící kořenovské nádraží, to je už pravidelným návštěvníkům těchto stránek známo z monotématické a krátké reportáže předchozí. Ta vznikla pochopitelně neplánovaně, neboť se zkoumáním jakési podivné soupravy náš itinerář nepočítal. Naším plánovaným úkolem byla dokumentace všeho toho, co spadalo do rámce oslav, jak je popisovala výše uvedená pozvánka. Takže jsme posléze svou pozornost zaměřili právě tímto směrem a absolvovali obchůzku bezprostředním okolím i přístupnými částmi interiéru staniční budovy a posléze se vydali též do na zdejší poměry nevídaně vzorně porostu zbaveného kolejiště. Některé jeho koleje jsem tak viděl vůbec poprvé. A jedna z nich nás zavedla do míst, kde jsem při loňské návštěvě zkoumal ruiny malé topírny.

 

 

Ta byla definitivně odstátněna koncem letošního června a dnes už se tam cosi buduje. Naivně jsme se domnívali, že to bude něco železničního, ale dva přítomní stavbařského cechu nám nebyli schopni naši domněnku potvrdit ani vyvrátit. Buď to byli proškolení tiskoví mluvčí, nebo opravdu nevěděli, na čem pracují. Jasno do našich hlav vnesl až obyvatel vedlejší bytovky, který se přišel podivovat nad naším fotografickým zápalem u objektu, který má podle jeho tvrzení být bazénem budoucího ozdravného podniku. Zdá se, že tak už definitivně padl jeden z hlavních cílů tanvaldských zubačkářů: Obnova areálu lokomotivního depa v železniční stanici Kořenov. Oprava bývalé výtopny, dílny, vodárny a točny. Tyto budovy by se opět měly stát zázemím pro ozubnicové a jiné historické lokomotivy a vozidla.

 

 

V náladě neveselé jsme od hynoucí historie svou pozornost raději obrátili k živé současnosti a vrátili se do centra dění, v němž finišovaly přípravy na příjezd historické soupravy. Před vlakovým průčelím staniční budovy se otvíraly stánky s obvyklým i méně běžným sortimentem „železničním“, modelářským a občerstvovacím a muzikanti ladili své nástroje. Na prostranství vedle ní pomalu přibývali naleštění pamětníci silničního provozu v roli exponátu, zatímco u silnice zaparkoval historický autobus s úlohou jeho původnímu poslání odpovídající. Pro milovníky nostalgických jízd rázu trochu jiného byli zapřaháni koně do kočáru. Zkrátka k obdivování i praktickému využití toho bylo plno. A nesmíme zapomenout ani nabídku povahy trvalé, občerstvení a muzeum zubačky přímo v budově nádraží. 

 

 

Na pozadí toho všeho se zájemci tužili na drezíně ruční, zatímco pohodlnější návštěvníci dali přednost svezení její variantou motorovou, která za tím účelem opustila své letité pomníkové stanoviště v tanvaldském depu. Návštěvníků bylo nemálo, byť někteří z nich byli zjevně zcela náhodní, procházející či na bicyklu projíždějící kolem v rámci svých zcela neželezničních aktivit. S postupujícím časem začaly zraky mnohých přítomných putovat mezi časoměrným přístrojem a tanvaldským zhlavím v očekávání příjezdu té atrakce nejhlavnější. Jen tři minuty po stanoveném čase se ozvalo pískání a z oblouku tratě se začala sunout impozantní souprava vlaku označeného v IDOSu jako Os 25483 Zubačka 2011. Do stanice však dorazila ještě o něco později, zdržena nutností odemknutí a přestavení výhybky.

 

 

Z vlaku, tvořeného singrovkou 820.056-0, pěti vozy někdejší řady 020 a lokomotivou T 426.003 na postrku (jak zde ostatně jezdila vždy) se vyhrnuly proudy cestujících, takže na bývalém nádraží nastal ruch za obvyklých okolností nevídaný. Představa, že by v těchto podmínkách mohl někdo pořídit jinak než reportážně použitelný snímek některého z hnacích vozidel, se v mžiku stala pouhou iluzí. A do toho všeho zasáhl běžný železniční provoz, nejprve v podobě šestivozového orchestrionovitého Os 16222 z Harrachova do Tanvaldu, jehož délku má na svědomí nepárovost vlaku, jímž jsme do Kořenova přijeli. Pak do kolejiště za mohutného troubení pomalu vjela z opačné strany souprava 943.010-9 + 843.010-0 coby Os 26205 Tanvald - Harrachov, jejích služeb jsme hodlali využít i my. A také tak učinili.

 

 

Motivem naší cesty do Harrachova byla touha zde zaznamenat příjezd historického vlaku. Já jsem laboroval s ideou učinit tak i v případě jeho odjezdu, jenže pak bychom tam buď museli neproduktivně tvrdnout, nebo absolvovat procházku, kterou jsem už jednou podnikl a také reportážně zachytil. Karlovi se zjevně moc šlapat nechtělo a navíc argumentoval skutečností, že je v podstatě jedno, zda vyfotografujeme rakušanku (o niž šlo hlavně) na postrku či v čele vlaku. S uznáním, že nemusí být vždy po mém, jsme začali naplňovat původní itinerář. Soupravy, která nás přivezla, nám při svém odjezdu posloužila k vyhledání vhodného fotografického flíčku a otestování jeho možností. A pak už jsme jen čekali, až se ozve zvuk motoru singrovky v čele vlaku, abychom krom ní zachytili lokomotivu supící na jeho konci.

 

 

To se nám zdařilo, ale oddechnout jsme si nemohli. Stála před námi totiž nutnost čile se přemístit na opačný konec vlaku, ani ne tak pro jeho zdokumentování (kolej v oblouku úspěšnost takového počínání vylučovala), jako spíš pro postižení příjezdu Os 25460 Szklarska Poręba G. – Kořenov. To jsme hodlali učinit jak v roli fotografů, tak příslušníků cestující veřejnosti. Jak už jsem ukázal v předchozí reportáži, obě soupravy byly spojeny a takto se vydaly na cestu do Kořenova. I s námi v posledním voze. V něm nám bylo uhradit jízdné průvodčímu Viamontu, jenž nekasíroval jen nás, ale všechny cestující z Polska, kteří směřovali až do cílové stanice vlaku. Vzhledem k neprůchodnosti soupravy jsou na její obsluhu krom strojvedoucího potřeba dva průvodčí polští a dva čeští, působící vždy na území daného státu.

 

 

Svého druhého kořenovského zastavení jsme využili k podrobnější dokumentaci historické soupravy, která přece jen nebyla už tolik obklopena podobně orientovanými zájemci či běžnými zvědavci. Zájem cestujících z Polska se soustředil především na ozubnicovou lokomotivu, přičemž jsem využil dotazu jednoho z nich, kde že má ty zuby, k detailnímu vyfocení týchž. A pak už jsme si vybírali místo k zachycení odjezdu vlaku směrem k Tanvaldu. Příprava onoho úkonu byla sama o sobě docela zajímavá, neboť vlak Viamontu skončil na výhybce a k jeho odpojení bylo nutno nejprve popojet na kusou kolej, z ní se posléze vrátit a to vše s už zmíněným odemykáním a zamykáním výhybek i výkolejky. A také se čekalo na příjezd pravidelného vlaku z Tanvaldu, aby mohla nastat finální fáze odjezdového děje.

 

 

Po úspěšném zachycení odjezdu historické soupravy nás v Kořenově už nic nedrželo, takže jsme ji asi o čtvrthodinku později následovali nám už známou soupravou 843.010-0 + 943.010-9 v roli Os 16228 Harrachov – Liberec. Ta nám sice umožňovala bezproblémové fotografování či filmování, ale příliš jsme ani jedné z těchto činností nedali. Já jsem měl v tomto směru jedinou tužbu, zaznamenat podobu dvou nových zastávek, které byly uvedeny do provozu 20. srpna a 27. října minulého roku a vzbudily rozruch v médiích. Každá z nich má nějakou chybku. Zatímco Desná-Pustinská byla postavena v nejstrmějším stoupání a způsobuje potíže při opětovném rozjezdu vlaku (což jsme zažili při jízdě nahoru), Desná-Riedlova vila má příliš krátké nástupiště (důsledky čehož jsme pozorovali při obou cestách).

 

 

Ty důsledky spočívají v upozorňování cestujících, že nemají požívat k nástupu a výstupu dveře, které se k nástupišti nevejdou. Jak se to chová v případě zmíněné šestivozové neprůchozí soupravy, to se nám zjistit nepodařilo. Dlužno dodat, že tyto problémy mají být jen dočasné, do doby nasazení motorových vozů řady 840, jak vysvětluje Svazek obcí Mikroregion Tanvaldsko v tiskové zprávě. My jsme byli vcelku rádi, že nás podobné komplikace při výstupu na tanvaldském nádraží nečekaly a chutě jsme se pustili do plánovaného konání. Bez povšimnutí jsme nechali soupravu historického vlaku, čekající na další jízdu, a šli nahlédnout do depa. Tam jsme sice nenašli druhou rakušanku, tedy stroj T 426.001 (ten se momentálně kdesi podrobuje omlazovací kůře), zato na točně pózovalo roztomilé prasátko.

 

 

Ostatním „exponátům“ jsme věnovali jen letmou pozornost cestou na začátek prvního ozubnicového úseku trati, kde jsme hodlali zaznamenat odjezd historické soupravy na prvním z druhého páru v tento den provozovaných vlaků. Vzhledem k tomu, že jde o fotomísto nejen vyhlášené, ale vlastně jediné u stanice možné, obával jsem se přílišného návalu. Nakonec jsme tam byli jen čtyři, ale i to někdy bývá až příliš. Naštěstí jsme si mohli koordinaci a vzájemnou toleranci nacvičit na dříve jedoucím pravidelném spoji v podání vratné soupravy 943.008-3 + 843.008-4, takže k žádným problémům nedošlo. Našemu úspěchu ostatně napomohla i skutečnost, že ozubnicová lokomotiva musí na začátek „zubatého“ úseku najíždět velice pomalu, takže času bylo dost. A dokonce nám finále našeho snažení ozářilo sluníčko.

 

 

Když rakušanka zahučela do tunelu, měli jsme takříkajíc odmakáno. Karel si v důsledku toho šel odpíchnout k automatu na kávu v odbavovací hale stanice, kde jsme posléze dali také odpočinout znaveným tělům. Cosi přínosnějšího jsme ostatně ani dělat nemohli, protože v kolejišti nic fotograficky zajímavého nestálo. Důležitější pro nás bylo, že tam stála souprava zajímavá cestovatelsky, orchestrion s přípojným vozem pro Os 26275, který nás měl přiblížit k domovu. Jak posléze bezchybně učinil a také následná přeprava vlakem R 991 v trase Železný Brod – Hradec Králové proběhla bez problémů. Pomineme-li poněkud podivné chování jeho průvodčího, jehož podstatu tady rozmazávat nebudu, byt se trochu dotkla zejména Karla. Ale ten do Hradce Králové vychladl a při loučení sršel dobrou náladou.

 

 

Aby ne. Jak už jsem předestřel na začátku, naše pouť na zubačku neměla z hlediska vnějších vlivů povahy dopravní a meteorologické v podstatě chybu. Vlaky jezdily vzdor v médiích převládajícím názorům na čas, byly čisté a drážní personál (až na výjimku potvrzující pravidlo) příjemný a kompetentní. A rosničkami věštěnou hojnou vláhu jsme zažili jen v podobě nečetných kapek na okně vozu při návratu z Kořenova do Tanvaldu. Cesta se nám vydařila nepochybně i po stránce obsahové, protože jsme viděli a zaznamenali nejen vše, v co jsme doufali, ale také leccos nečekaného. Jsem přesvědčen, že i samotné oslavy na zubačce jejich organizátoři zvládli úspěšně a jistě ke spokojenosti alespoň většiny, ne-li úplně všech účastníků. Co jsme zažili, dokreslí krom bohaté galerie také Karlovo video: