Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (7)

V každém případě má i z pohledu veřejné dopravy Francie co nabídnout, i když celkově není zdejší dopravní systém nejlépe řešen. O to zajímavější je ale celková elegance a design dopravních staveb i prostředků.

8. den – pondělí 22.8.2011 (Lyon)

Ráno jsme si museli výrazně přivstat a dokonce jsme se museli obejít i bez snídaně. Náš dnešní první vlak totiž odjížděl už v 7:54 a nemohli jsme jej zmeškat: jednalo se totiž o spoj kategorie TGV, která není cestovatelům s Interrailem příliš nakloněná. Jde o to, že tyto vlaky jsou povinně místenkové a každá kategorie cestujících se slevou má k dispozici jen několik málo míst. Když se tato místa vyprodají, zbývá už jen možnost koupit jízdenku za plný tarif, který je ovšem značně drahý i pro Francouze. Proto sice místenka nebyla drahá (4,5 eur), ale museli jsme ji kupovat téměř 3 měsíce v předstihu. A ačkoliv vlaků TGV jede z Bruselu na jih Francie za den hned několik, nebyla naděje, že bychom na poslední chvíli sehnali místenku do některého z dalších spojů. Vlaky do Francie samozřejmě začínají na nádraží Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid, ovšem dnes jsme se bez bruselské MHD obešli. S objemnými batohy se nám do přeplněného metra moc nechtělo, proto jsme využili blízkost železniční stanice Schuman, odkud jedou vlaky IC z Arden až na Midi/Zuid. Opět nás čekal vlak linie IC J z Lucemburku, tentokrát ovšem v obvyklé vnitrobelgické podobě zdojených jednotek řady MS80. Vlak sice dojel do stanice Schuman plný, ale jelikož v okolí se nachází spousta pracovních příležitostí, spousta lidí tu vystoupila a my si dokonce mohli sednout do pohodlných koženkových křesel. Nejeli jsme ale dlouho- trať odtud pokračuje severním okrajem centra Bruselu a za 8 minut už jsme byli na centrální trase přes město v nádraží Bruxelles-Nord/Brussel-Noord. Jízda pro nás novým úsekem ostatně nijak zvlášť zajímavá nebyla. Převážná část tohoto úseku totiž vede v tunelu, pouze místy se vlak dostane na denní světlo v hlubokém korytě, obestavěném vysokými kamennými zdmi.

Na konečné jsme měli ještě dost času, protože jsme si nebyli jisti, zda nebudeme nuceni podstoupit nějaké procedury před nástupem do vlaku. Ve Francii totiž občas musí cestující projít kontrolou jízdenek ještě před vstupem na nástupiště a i v této stanici jsme měli na očích zcela ohrazený terminál pro vlaky Eurostar do Londýna, kde cestující musí projít podobnými procedurami jako na letišti. Nás ale nic podobného nečekalo, mohli jsme proto nastoupit do zatím ještě skoro prázdné jednotky TGV Réseau z 1. poloviny 90. let. Tyto desetidílné jednotky klasického vzhledu TGV mohou jezdit i na belgické napětí 3000 V, pročež do Bruselu vlastně nic jiného ani nejezdí, stejné jednotky v jiném nátěru sem jezdí i na vlacích systému Thalys. Málem jsme ovšem nastoupili do špatného vlaku- na nástupišti stála spřažená souprava jednotek TGV, přičemž první mířila do Montpelier na březích Středozemního moře,druhá měla jet o chvíli později do Bordeaux u Atlantického oceánu. Obě byly přitom plně vyprodané již z výchozí stanice, ostatně není divu: kromě spojení Bruselu s pařížským letištěm umožňoval nás vlak ráno v Bruselu nastoupit a po poledni se již procházet po březích Středozemního moře. O možnosti dojet do večera až do vzdáleného španělského Madridu ani nemluvě...

Brusel: vysokorychlostní jednotka TGV Réseau 4519 SNCF před odjezdem z nádraží Midi/Zuid do Montpellier, v pozadí Eurostar do Londýna. 22.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Zcela zaplněný vlak se na vteřinu přesně rozjel, belgický vlakový personál nás čtyrjazyčně uvítal na palubě a zanedlouho jsme nechali zhlaví bruselského centrálního nádraží za sebou. Přes bruselskou aglomeraci jezdí vlaky TGV do Francie koridorem staré trati do jihobelgického Mons, která ale byla při příležitosti dokončení VRT rekonstruovaná a dnes se jedná o rychlou čtyřkolejnou trať. Vlastní vysokorychlostní trať začíná až za stanicí Halle přesně na hranici mezi vlámskou a valonskou částí Belgie. Začátek VRT se pozná snadno: na rozdíl od konvenčních tratí se tu jezdí na střídavé napětí 25 kV, 50 Hz, o čemž informují příslušné značky. Teprve teď se vlak pořádně rozjel- komerčně se tu jezdí rychlostí 300 km/h, kterou jsme udržovali až do Paříže bez jakýchkoliv rychlostních výkyvů. Samotná trať je už dost stará, jezdí se tu už od roku 1995, první úsek mezi Paříží a Arrasem je ještě o 2 roky starší. Krajina za oknem příjemně ubíhala a nastal tedy čas myslet na přízemnější věci, přesněji řečeno na kručení v žaludku. Bohužel jednotky TGV Réseau nedisponují (jako ostatně žádný vlak systému TGV) plnohodnotným jídelním vozem, pouze bistrem se značně omezeným výběrem jídel a nápojů. Na druhou stranu jsou tu ale ceny celkem lidové a ani návštěvník z postkomunistických zemí střední Evropy nepozná cenový rozdíl oproti domovu, v některých případech spíše naopak. Projížděli jsme rovinatou belgickou krajinou, což mělo tu výhodu, že (na rozdíl od většiny ostatních VRT) tady nejsou potřeba tunely a prakticky celou cestu jsme měli nerušený výhled. Francouzskou hranici jsme samozřejmě v této rychlosti nepoznali, ostatně historický region Flandry zasahuje i do severní Francie v okolí Lille, která se tak od sousední Belgie moc neliší. Přes Lille jsme ale nejeli, vlaky z Belgie používají obchvat v uctivé vzdálenosti od města. Ve Francii obecně přibylo množství kolejových spojek, umožňujících přejezd vlaků TGV na běžné tratě- právě tím jsou francouzské tratě LGV (Ligne de grande vitése, doslovný překlad VRT) od počátku typické a LGV Nord není v tomto ohledu výjimkou. Kromě toho jsme párkrát plnou rychlostí projeli jednoduše vybavená nádraží v polích, kde staví zastávkové vnitrostátní spoje.

Po asi hodinové jízdě rovinou jsme prudce odbočili z hlavní tratě a o pár minut později jsme stále stejně vysokou rychlostí podjížděli přistávací dráhy významného pařížského letiště Charlese de Gaulla- neklamné znamení, že zanedlouho zastavíme ve stejnojmenné stanici TGV. Více než 300 km jízdy z Bruselu bylo za námi. Nacházeli jsme se na trati LGV Interconnexion, umožňující propojení tratí v severní a jižní Francii mimo pařížská hlavová nádraží. Spojení  je proto hodně využívané, i když každý vlak projíždí jiné úseky. My jsme posléze pokračovali dál přímo na jih, pročež jsme z Paříže neviděli prakticky nic- nacházeli jsme se ještě několik desítek km od centra města.

Na vznosném moderním nádraží Paris-Charles de Gaulle měl náš vlak skoro půl hodiny pauzu. Důvodem bylo připojování posilové jednotky TGV dozadu. Spojení z letiště do Lyonu a Montpelliere je totiž natolik žádané, že by jediná jednotka rozhodně nestačila, proto na druhou polovinu trasy přivěsili patrovou jednotku TGV Duplex. Tyto bezesporu nejkomfortnější jednotky TGV jezdí převážně na jih Francie a výsledný dojem byl dost bizarní: vpředu jednotka jednopatrová a vzadu dvoupatrová... My využili pauzu k protažení nohou a prohlídce nádraží. Kolejiště se nachází v podzemí, nad kolejemi najdeme v úrovni zemského povrchu rozsáhlou plošinu, sloužící jako čekárna. Vše je vzdušné, protože jako střecha slouží pouze sklo a ocelové trubky, zcela ve stylu francouzské drážní architektury 90. let- provoz tu byl zahájen v roce 1994. Kromě VRT slouží krajní nástupiště pro příměstské vlaky RER do Paříže, tam se ale vstupuje přes turnikety, proto jsme se tam nedostali.

Celkový pohled na nádraží Paris-Charles de Gaulle z plošiny nad kolejištěm. 22.8.2011 © Jan Přikryl

Když jsme se opět rozjeli, byla rychlost značně nízká. A nikoliv bez důvodu- na obchvatu Paříže v podání LGV Interconnexion se jen o něco málo jižněji nachází další stanice, více méně v polích. Jedná se o nádraží Marne-la-Vallée Chessy, kde důvodem vzniku nebylo letiště, ale známý pařížský Disneyland. I v tomto případě se vlastní stanice nachází v podzemí, aby nezabírala místo a vzhled kolejiště je hodně podobný nádraží u letiště, ostatně i tady začíná linka RER do Paříže. Než jsme sem ostatně dojeli, mohli jsme v dálce vidět vysoké paneláky nechvalně proslulých východních pařížských předměstí, fungující jako noclehárna sociálně slabých obyvatel této metropole.

V Marne-la-Valée Chessy jsme ale stáli jen velmi krátce a zanedlouho už vlak nabral značnou rychlost 270 km/h, kterou si udržel až do Lyonu. Po posledním krátkém úseku LGV Interconnexion jsme se totiž napojili velkorysou mimoúrovňovou křižovatkou na nejstarší francouzskou vysokorychlostní trať, TGV Sud-Est. Komerční provoz tu byl zahájen již v roce 1981, nicméně trať byla stavěna na rychlost 270 km/h, v té době více, než dostačující. Dnes se sice trať modernizuje na 300 km/h, nicméně za plného provozu nesmírně vytížené infrastruktury, pročež jdou práce pomalu. Z vlaku ale úseky, kde se už může jezdit vyšší rychlostí, nejsou poznat: vlaky TGV ujedou celých úctyhodných 400 km z Paříže do Lyonu konstantní rychlostí. Ostatně zvládnout tuto vzdálenost za pouhé 2 hodiny si u nás můžeme nechat jen zdát... Zpočátku jsme ještě minuli několik kolejových spojek z různých částí pařížského železničního uzlu a posléze už jsme uháněli volnou krajinou středovýchodní Francie. Zpočátku byla krajina opět celkem rovinatá a s minimem osídlení, bylo proto vidět do daleka, se zvyšující se vzdáleností od Paříže jsme stále častěji jeli podél lesa. Zpestření cesty tvořilo míjení protijedoucích jednotek TGV v úctyhodné rychlosti 500 km/h, přičemž příslušné akustické efekty jsme na této vytížené trati mohli začít poměrně často. Už na této nejstarší trati TGV přitom trasa vedla značnou část trasy podél dálnice, ne ale v celé délce. Po většinu cesty jsem ani nekřížili moc konvenčních železničních tratí, tudíž ani příslušných mimoúrovňových spojek mnoho nebylo. Ve střední části tohoto úseku se krajina začala vlnit, ale trasa se přesto obešla bez velkého množství umělých staveb- hlavně tunely tu nejsou prakticky žádné. Průchodnost terénu byla ostatně jedním z důvodů, proč tato VRT vznikla ve Francii jako první. Vysoké mosty s nádherným výhledem tu ale najdeme. Nepříliš osídlená krajina ani nevyvolala potřebu stavět speciální nádraží TGV- první je až 270 km od Paříže vzdálená stanice Le Creusot, značně jednoduše vybavená.

Digitální informace o řazení vlaku na nástupišti stanice Paris-Charles de Gaulle. 22.8.2011 © Jan Přikryl

To už se ale krajina za oknem zvolna měnila- jednak dostávala stále více středomořský charakter (i když tak daleko na jih, abychom se dočkali v tomto ročním období ve Středomoří obvyklé kombinace různých odstínů hnědé jsme přeci jenom nejeli) a s blížícím se Lyonem houstlo i osídlení. Ostatně jen o kus dál za první nácestnou stanicí TGV se nacházela druhá a poslední na tomto úseku- Mâcon-Loché. V oblasti této stanice se taky nachází několik různých spojek na běžné tratě, přičemž v jednom případě už jsme mysleli, že sjíždíme z VRT do Lyonu. Nebyla to však pravda, jednalo se jen o spojku do Ambérieu, kudy jezdí vlaky TGV do švýcarské Ženevy. Nás ještě čekal kousek cesty, ale už ne příliš dlouhý. To už jsme byli v širokém údolí Rhôny s posledními výběžky Alp na obzoru. Vlastní sjezd z páteřní tratě TGV na jih jsme ale paradoxně málem nepoznali. Původní trať TGV Sud-Est vedla do Lyonu a proto původní VRT byla vlastně ta odbočka, nikoliv novější obchvat tohoto města. Klasický zážitek z jízdy TGV, tedy pocit pomalého plazení (což nezřídka bývají rychlosti okolo 160 km/h) jsme si tedy odbyli až v zástavbě Lyonu a jen velmi krátce. To už ale zase bylo na co koukat: jeli jsme hluboce zaříznutým údolím Rhôny mezi předměstskými vilami, kterou jsme posléze přejeli a jen o pár minut později už kola zarachotila na rozsáhlém severním zhlaví stanice Lyon-Part Dieu. Ještě před tím nás zaujal průjezd zrušeným (ale dost velkým a celkem zachovalým) nádražím Brotteaux s charakteristickou výpravní budovou z 19. století.

Nádraží Lyon-Part Dieu je totiž relativně nové zařízení z roku 1983, které nahradilo právě zmíněné nádraží Brotteaux. Po otevření nové VRT totiž dospěly příslušné orgány k závěru, že přes 100 let staré nádraží již není hodno být koncovou stanicí prestižních vlaků, pročež je nové nádraží patřičně vznosné a elegantní. Bohužel, jak je to ve Francii obvyklé, s praktičností je to již horší. Už jen dostat se úzkým schodištěm s obousměrně proudícím davem, bylo docela umění. Rovněž spodní hala pod kolejištěm, plná lidí a s chaoticky rozmístěnými službami, nebyla příliš lákavá, nicméně vznešenost francouzštiny do tohoto prostředí patří. Bylo velice příjemné zjistit, že tady jsme „Grand voyageurs“, tedy v doslovném překladu „velcí cestující“:-). Zdržovat jsme se tu ale nemínili, tím spíše, že na vpravdě tropická vedra jsme nebyli zvyklí. Chtěli jsme se proto nejdřív ubytovat, ještě však zbývalo hotel najít. Ani černoši, sloužící jako informátoři v přilehlé stanici metra nám ale moc nepomohli, museli jsme proto koupit mapu Lyonu, abychom zjistili, že náš hotel se nachází přímo v centru města na Rue Grolée. Současné jádro města se totiž nachází na plošině mezi řekami Rhônou a Saônou, které se jen o kus dál stékají. Tam jsme tedy měli namířit, nicméně to není až tak jednoduché. Mnohem blíž k centru se totiž nachází druhé lyonské hlavní nádraží, Perrache. Vrátili jsme se proto na nádraží, abychom zjistili, že regionální doprava mezi oběma zdejšími stanicemi prakticky nefunguje, TGV jsme popojet nemohli. Nezbylo tedy, než přecpanou tramvají absolvovat celou cestu ulicemi města a posléze ještě popojet 2 stanice metrem linky A do stanice Cordeliers. Pak už stačilo jen najít příslušnou ulici, což bylo dílem okamžiku: nacházela se v těsném sousedství vznosné pěší zóny Rue de la République. A pak přišlo překvapení!

Lyon: impozantní vstup do čtyřhvězdičkového Grand hotelu Boscolo v centru města na Rue Grolée. 22.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Že bude dnešní ubytování zážitkem samo o sobě jsme tak nějak tušili už předem. Však taky byla dnešní noc bezkonkurenčně nejdražší za celou cestu, nicméně cenová hladina v Lyonu je obecně vyšší a když jsme pohrdli batůžkářským hostelem, toto byla jedna z nejlevnějších možností. Opět jsme ale natrefili na specifika serveru booking.com, že hotel v nejnižší cenové hladině nemusí být horší, než hotel dražší. Teď jsme stáli před velkolepou fasádou typicky francouzského Grand hotelu z konce 19. století, chyběli jen vcházející a vycházející šlechtici. Ono už i jméno znělo vznešeně- Boscolo Grand Hotel. Přesto, že hotel proti dobám své největší slávy ztratil už mnoho lesku, pořád se jednalo o nejpompéznější ubytování, které jsme kdy měli. Klientela už tak mondénní ale nebyla, spolu s námi se tu ubytovávala velká skupina německých důchodců. Přišli jsme ale moc brzo, pročež nám bylo jen umožněno vypořádat formality a nechat si batohy v úschovně. Rozhodli jsme se proto, že se zařídíme jako praví jižané: napřed si dáme pár hodin prohlídkou páteřních částí systému MHD (kde jsme správně očekávali klimatizaci), pak si v hotelu odpočineme od největších veder a v podvečer vyrazíme do ulic znovu. A tak se i stalo.

Jako v každém městě podobné velikosti i tady tvoří základ sítě MHD metro. V půlmiliónovém Lyonu najdeme hned 4 tratě metra, přičemž každá je svým charakterem značně odlišná. Formálně nejstarší je linka A z roku 1978. Ta je taky ze všech linek nejobyčejnější: celá je v podzemí a naprostá většina stanic je mělce zahloubených s bočními nástupišti a bez nějaké speciální výzdoby. Tomuto schématu se vymyká pouze východní konečná Vaulx-en-Velin La Soie, která taky jako jediná nepochází z doby otevření provozu, ale až z roku 2007. Tady najdeme na nástupišti palmy a je sem přivedeno denní světlo. Jezdí se tu na pneumatikách, což je ve Francii oblíbenější, než klasické kolejnice. Totéž, co o lince A, lze říci i o lince B, která je jen o pár týdnů mladší. Ta je ale podstatně kratší a vzhledem k omezenému času jsme tuto linku tentokrát nevyzkoušeli- že se nejedná o nic speciálního jsme totiž věděli již z předchozí návštěvy v roce 2004.

Lyon: souprava ozubnicového metra typu MCL 80 přijíždí z centra do povrchové zastávky linky C Croix-Paquet. 22.8.2011 © Jan Přikryl

Podstatně zajímavější je linka C. Tato krátká linka v sobě zahrnuje část původní lanovky z roku 1891, spojující centrum města s pahorkem Croix-Rousse, vypínajícím se nad oběma místními řekami. Lanovka sice byla krátká, měřila jen 512 metrů, nicméně když ji počátkem 70. let upravovali na metro, vznikla z toho řada specifik. Sklon tu totiž dosahuje úctyhodných 17% a proto bylo nutno použít místo lanovky ozubnicovou trať, proto taky linka C nejezdí jako jediná na pneumatikách. Původní lanovka vedla celá v tunelu, pouze dolní zastávka Croix-Paquet byla od počátku povrchová. Dnes tato zastávka tvoří krátký úsek, kde vlaky metra vyjedou na zem, pokračování dolů do přestupního terminálu Hôtel de ville je totiž taky v podzemí. Stejně tak od roku 1984 jezdí vlaky metra dál na předměstí, prodloužení je dlouhé 2 stanice a ačkoliv je prakticky celé v zemi, konečná stanice Cuire je opět na povrchu a jednokolejná. Nachází se totiž na tělese dávno zrušené dvoukolejné železnice, druhá kolej by se tudíž k nástupišti nevešla. Existují dlouhodobé plány protáhnout metro po trase této železnice až daleko za město, konkrétně do stanice Sathonay na přípojce k trati LGV Sud-Est. Těleso trati totiž využila cyklostezka (jak je ve Francii celkem obvyklé) a proto je zachovalé v celé délce a lze jej s relativně nízkými náklady upravit pro provoz metra. Zatím se ale jezdí v dosavadní poměrně krátké délce a jízda i poměrně dlouho trvá. Na ozubnicovém úseku, zahrnujícím oba spodní mezistaniční úseky, totiž vlaky mohou jet pouze rychlostí 20 km/h. Poslední značně odlišnou podobu lyonského metra představuje linka D. Ta je sice celá podzemní a na pneumatikách, ale zase je pro změnu automatická. Provoz tu byl zahájen v roce 1991 a jedná se tak o jeden z nejstarších systémů automatického metra vůbec. Stáří trati se projevuje i v tom, že stanice nemají mezi kolejištěm a nástupišti stěnu, čímž je svezení u čelního okna o to zajímavější.

Oč různorodější je infrastruktura lyonského metra, o to jednolitěji působí vozový park. Ač tu najdeme hned 3 různé typy vozidel, design je téměř identický- svým zakulaceným futuristickým designem 70. let dnes působí vlaky metra značně archaicky. Sedadla v příčném uspořádání jsou nicméně dosti pohodlná. Na linkách A a B jezdí nejstarší soupravy typu MPL75 (Métro Pnéu Lyon, 75 je rok vzniku). Ty jsou třídílné a všechny byly dodány k zahájení provozu v roce 1978, samozřejmě jsou vybavené kabinou řidiče, byť dnes (stejně jako v Praze) většinu práce s řízením odvede řídící systém Matra. To ale není důvod, aby nebylo v kabině řidiče poněkud těsno, viděli jsme i vlak hned s třemi pracovníky dopravce v kabině. O něco novější jsou dvoudílné soupravy typu MCL80 (C= crémaillére, ozubnice), sloužící, jak už z označení plyne, na lince C. Dodány byly na počátku 80. let a nahradily jen o několik let starší kratší elektrické vozy švýcarské provenience. Jinak jsou ale od svých starších „kolegů“ vizuálně k nerozeznání. Totéž platí o ještě o něco novějších automatických jednotkách typu MPL85. I ty byly dodány už v 80. letech a kromě toho, že nejsou vybaveny kabinou řidiče, se od starších vozidel téměř neliší. Opět se jedná o jednotky dvouvozové a ačkoliv se dají spřahovat do dvojic, z provozních důvodů se tak nečiní. Vzhledem k tomu, že automatická linka D je bezesporu nejvytíženější linkou zdejší sítě, je paradoxní, že polovina nástupiště vždy zůstává nevyužita, automatický provoz ale umožňuje o to více zkrátit intervaly. všechna vozidla vyrobila firma Alsthom a dnes už prakticky celý vozový park lyonského metra dosahuje hranice životnosti, pročež probíhá jeho modernizace. O nákupu nových vozidel se ale v současné době ještě nemluví.

Lyon: jednotka automatického metra typu MPL 85 před odjezdem z konečné linky D Gare de Vaise. 22.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Poměrně značný rozsah mají v Lyonu i tramvaje. Ačkoliv tu už kdysi tramvaje jezdily (poslední klasická tramvajová linka dojezdila v roce 1957), dnešní systém patří k jedněm z mnoha nových provozů ve Francii. Na prvních dvou linkách T1 a T2 tramvaje vyjely v roce 1991 a od té doby se síť z původní podoby písmene Y kontinuálně rozšiřuje, od roku 2006 je v provozu linka T3 a o 3 roky později vyjely první tramvaje na linku T4. Naprostá většina tramvajových tratí má typicky francouzskou podobu, tedy převážně středem ulice, často na zvláštním tělese, tramvaje mají automatickou preferenci a celkově tramvaje tvoří značně městotvorný prvek. Nicméně přes veškerý rozsah tramvaje síť dosud netvoří: linka T4 je připojena pouze na konečné k trase linky T2 a linka T3 není s ostatními tratěmi propojena vůbec. Koleje sice existují, ale na linku T1 se musí projít na opačnou stranu nádraží Part-Dieu.

Právě linka T3 se ale z celkového obrazu poněkud vymyká. Na rozdíl od ostatních totiž není trasovaná jako tramvaj, ale využívá těleso zrušené železnice. Nové trasování v uličním prostoru je jenom v těsném sousedství nádraží Part-Dieu, pak už trať vede jako železnice až do konečné u průmyslové zóny Meyzieu daleko za východním okrajem souvislé zástavby Lyonu. Zastávky tramvaje jsou daleko od sebe a často pozorné oko objeví v blízkosti zastávky bývalou výpravní budovu železnice. Ve vnější části ostatně linka spíše, než tramvaj, opravdu připomíná lehkou železnici typu S-Bahn. Na každé zastávce jsou rozsáhlá parkoviště P+R, bezprostřední vazba na místní autobusové linky je samozřejmostí. Ostatně linka je výrazně rychlejší, než ostatní tramvajové linky ve městě. K nezvyklému dojmu přispívá i to, že značná část zastávek je tří- nebo čtyřkolejných. Po stejné trase totiž jezdí totiž ještě tramvaje, označené Rhônexpress. Ty nepatří městskému dopravci TCL (který sám patří dopravnímu gigantu Keolis), ale soukromé společnosti, kde mají největší podíl stavební firma Vinci a dopravní konglomerát Veolia Transport. Linka jezdí za zvláštní (a velmi drahý) tarif na lyonské letiště a současně nádraží TGV, pojmenované po spisovateli Saint-Exupérym. To se nachází daleko za městem, tramvaj proto většinu zastávek na lince T3 vynechává, aby jízdní doba výrazně nepřekročila půl hodiny. Aby však pomalé městské tramvaje nebrzdily rychlejší Rhônexpres, jsou na řadě zastávek zřízeny vedlejší koleje, kde stanicující tramvaj čeká na průjezd Rhônexpresu. Jelikož takt nemají ve Francii rádi, předjíždění probíhá u každého spoje jinde a proto je takových stanic potřeba víc.

Lyon: tramvaj Tango od Stadlera opouští stanici Meyzieu-Gare na své cestě z centra na letiště. 22.8.2011 © Jan Přikryl

Co se týče vozového parku, je situace jednoduchá. Za dobu provozu bylo dodáno 73 kusů pětičlánkových tramvají Alstom Citadis, přičemž nelze rozeznat, které tramvaje jezdí od počátku provozu a které byly dodány pro nové linky T3 a T4. Ostatně interiér tramvají Citadis je unifikovaný celosvětově, liší se pouze barevné kombinace. Jednotliví provozovatelé těchto tramvají mají ale možnost odlišení designu prostřednictvím unikátní úpravy čela- Lyon toho využil beze zbytku a čelo zdejších Citadisů je opravdu hodně netradiční. Ze systému se samozřejmě vymykají vozidla Rhônexpresu. Jednak nejsou bílá, jako vozidla městského dopravce, ale tmavě červená a navíc se jedná o třídílné tramvaje typu Tango švýcarského výrobce Stadler. Kvůli ceně jsme ale Rhônexpres mohli obdivovat jen zvenčí, přeci jen času jsme neměli nazbyt a dávat 2x 13 eur za železnici podobnou jízdu na letiště a zpátky se nám nechtělo.

Když jsme se blíže seznámili s tramvajemi, nastal čas přejít na nádraží Lyon- Part Dieu z jedné strany kolejiště na druhou, kde už na nás čekal elegantní trolejbus Cristalis na lince C1. Ani trolejbusy nejsou v Lyonu jen tak obyčejné, mají tu totiž nejen nejrozsáhlejší trolejbusový systém ve Francii, ale též systém nejrozvinutější a nejmodernější. Na rozdíl od tramvají se tu provoz trolejbusů udržel kontinuálně od zahájení provozu roku 1935 až dodnes, byť v 60. letech měly i trolejbusy namále. V posledních desetiletích ale systém prošel celkovou obnovou a dnes působí velmi moderním dojmem. Jen pár dní po naší návštěvě došlo k rozsáhlé reorganizaci provozu, což nás poněkud mátlo- namísto spousty číslovaných linek totiž dne trolejbusy jezdí na páteřních linkách, označených C1- C18 (dohromady 7 linek), přičemž písmeno C je odvozeno od obchodního názvu provozovaných vozidel- Cristalis, na které jsou v Lyonu právem pyšní. Na pláncích sítě i na zastávkách již bylo uvedeno nové linkové vedení, proto jsme se v systému moc neorientovali. Nicméně tento problém nás u nádraží Part Dieu netrápil, hodlali jsme totiž jet linkou C1, která takto byla označená již od svého vzniku roku 2006 a protože byla na začátku letošního roku prodloužena do definitivní podoby, reorganizace se jí netýkala. Tato linka spojuje rovinatou část města východně od Rhôny s oblastmi, ležícími na kopci nad protilehlým břehem řeky, přičemž končí na konečné ozubnicového metra Cuire. Trolejbusy tu proto mohou ukázat, co umí a to nejen svými trakčními vlastnostmi. Protože je linka nová, je prakticky celá nějakým způsobem preferovaná. Kromě obligátní preference trolejbusu na křižovatkách se trolejbusem svezeme na břehu Rhôny dlouhým úsekem komunikace (Allée Achille Lignon), kde jsou oba jízdní pruhy vyhrazeny pro trolejbus. Pak trolejbus projede přes most a následuje „banalizovaný“ úsek, kde ze tří pruhů silniční komunikace je prostřední určen pro trolejbus- ráno dolů do města, odpoledne v opačném směru. Pruh je od ostatních fyzicky oddělen a jsou tu i zastávkové ostrůvky. S preferencí trolejbusů mají ostatně v Lyonu dlouholeté zkušenosti, je zcela běžné, že na zdejších jednosměrných bulvárech (pro město typických) je jeden jízdní pruh na kraji komunikace vyhrazen trolejbusům v opačném směru. Přestože je tedy Lyon přetížen automobilovou dopravou (byť viditelně ne tak katastrofálně, jako ostatní francouzská města), jízda trolejbusem je rychlá a spolehlivá. V každém případě může být trasování zdejších trolejbusů pro naše provozy vzorem.

Lyon: trolejbus Irisbus Cristalis ETB 18 stojí na konečné linky C1 Cuire. 22.8.2011 © Lukáš Uhlíř

K exkluzivitě zdejších trolejbusů patří samozřejmě i vozový park. Pryč jsou letité trolejbusy Renault PR100 z přelomu 70. a 80. let, svým vzhledem nikoliv náhodou připomínající polské autobusy Jelcz, které tu jezdily ještě v době naší minulé návštěvy před 6 lety. Dnes je vozový park unifikovaný a to trolejbusy Irisbus Cristalis ETB 12 (standardní délka) resp. ETB 18 (kloubový). Tyto trolejbusy se vyznačují extrémně elegantním vzhledem, jak vně, tak zejména uvnitř. Obzvlášť nápadná jsou vozidla 1. generace, kde je interiér laděn v pastelových barvách. Těch ale zejména v kloubové verzi moc nejezdí, pouhých 12 kusů z roku 2002. Dalších více než 40 kusů z let 2006-11 má barvy určeno podle nasazení na konkrétní linku a interiér je převážně laděn do podstatně méně nápadného bílo-šedého provedení. Ostatně od doby vzniku doba poněkud pokročila a řada ve své době avantgardních prvků se stala standardem, nicméně svezení je to pořád velmi příjemné. Krátkých trolejbusů je víc, celkem 69 a všechny mají vzhled 1. generace, do ulic města totiž vyjely dřív, než kloubová verze- v letech 2000-2004. Bohužel jsou ale Cristalisy jedním z nejdražších trolejbusů v Evropě, pročež je najdeme jen tady, v rovněž francouzském Limoges a v nedalekém italském Milanu.

Mezitím už se čas nachýlil a my se šli ubytovat. Tentokrát už nám klíče od pokoje předali a mohli jsme se proto uchýlit do vznešeného pokoje v posledním, 5. patře, pod střechou- odtud byl i pěkný výhled na Rhônu, jen bylo škoda, že jsme kvůli klimatizaci nemohli okna otevírat. Ovšem byli jsme ve Francii: zatímco na první pohled byl pokoj vpravdě exkluzivní, že by se kníže stydět nemusel, oproti Bruselu se ale ukázal být poněkud nepraktickým. Ostatně když jsme se omylem dostali do míst, kde se přítomnost hosta nepředpokládá, našli jsme značně sešlé vybavení, hodně připomínající budapešťskou nostalgii. I tak ale bylo bydlení v tomto hotelu pro nás oba velkým zážitkem.

Lyon: souprava ozubnicového metra typu MCL 80 stojí na konečné stanici linky C Cuire. 22.8.2011 © Jan Přikryl

Každopádně jsme v hotelu přečkali úspěšně největší vedra, než jsme se krátce po 17. hodině vydali znovu do ulic města. Teď jsme se zaměřili na zbývající zajímavosti- lanovky a mikrotrolejbus. Lanovky dnes jezdí v Lyonu 2, obě začínají na stejné místě- ve vestibulu stanice metra linky D Vieux Lyon v bezprostřední blízkosti Saôny. Terminál je moderní, z poloviny 80. let, je ale poněkud nepřehledný, takže jsme chvíli bloudily. Obě lanovky totiž odjíždějí paralelně, ale kus od sebe a jejich dráhy svírají ostrý úhel. Starší vede na kopec Saint Just, kde se nachází obytná čtvrť značně předměstského charakteru. Lanovka má délku skoro 800 metrů, ovšem většina trasy kromě mostu hned za výchozí stanicí a mezistanice Minimes-Théâtres Romains je v tunelu. Oba tunely jsou přitom na pohled značně velkorysé, jsou totiž dvoukolejné, navíc když toto zařízení v roce 1878 otevírali, nebyl tu dnešní metrový rozchod, ale rozchod podstatně širší- 1440 mm. Dnes tu jezdí dvoudílné jednotky z 80. let a lanovka je tak nezvykle kapacitní. Samotná jízda nebyla kvůli svému trasování žádný zvláštní zážitek, ovšem procházka od horní stanice k mezistanici byla hodně zajímavá. Takový poklid v rázovité a starobylé čtvrti na kopci vysoko nad živým velkoměstem bychom nečekali.

Když jsme se vrátili na Vieux Lyon, byla na programu druhá lanovka. Ta je poměrně krátká, necelých půl kilometru. Tentokrát je trasa (opět kromě krátkého mostu nad dolní stanicí) v tunelu celá a jezdí se tu na značně nezvyklém rozchodu 1300 mm. Tato lanovka je v provozu od roku 1900 a modernizací prošla o poznání dříve, než její kolegyně, již v roce 1970. Proto i vozidla jsou značně archaičtější, tentokrát spíše odpovídají klasické představě o lanovce. Horní stanice se v tomto případě nachází na kopci u katedrály Notre damme de Fouvriere, která je taky hlavním zdrojem poptávky po lanovce. Kolem ní se totiž nachází velmi příjemný park s krásným výhledem na celé město, jinak tu příliš osídlení není. Parkem jsme prošli dolů až ke konečné stanici trolejbusu Gare Saint Paul, opět na břehu Saôny. Jak už název zastávky napovídá, jmenuje se to tu podle nádraží, jehož vznosná budova celému prostranství vévodí. Je znát, že když to tu roku 1876 stavěli, bylo to nádraží významné, dnes ale na zdejší 4 koleje přijede osobní vlak jen párkrát denně a to ještě jen ráno a večer- v exponovanějších časech vlaky využívají mnohem významnější nádraží Perrache. I v době naší návštěvy bylo kolejiště prázdné a dveře z nádražní budovy byly zamčené, pochopitelně tu vládl až hrobový klid. Pokud by ale někdo v Lyonu potřeboval osobní poradenství pracovníka SNCF, je možno toto nádraží doporučit, centrum pro cestující tu funguje a je kupodivu i využívané- právě nejspíš lidmi, kteří potřebují více klidu pro nákup jízdenek, než umožňují obě důležitější stanice ve městě.

Lyon: zcela pusté kolejiště předměstského nádraží St. Paul. 22.8.2011 © Jan Přikryl

Pak už jsme opět nastoupili do trolejbusu a čekala nás poslední zdejší dopravní zajímavost. Kromě Cristalisů totiž zdejší trolejbusová síť disponuje jednou velmi speciální linkou. Ta začíná v centru města u radnice (Hôtel de ville) a vede na kopec Croix-Rousse. Čtvrť na úbočí kopce ale charakterizují křivolaké uličky, proto by tu normální trolejbus neprojel. Namísto toho TCL v roce 1999 zařadil do provozu midibusy s karoserií MAN, ale vyrobený ve Švýcarsku (jinde o výrobu malé série 7 kusů unikátních vozidel neměli zájem), které jsou zřejmě jedinými vozidly svého druhu na světě. Cesta malým trolejbusem úzkými uličkami je naprosto unikátní, ale bohužel vozidla nejsou v nejlepší kondici a občas namísto trolejbusu zaskočí obyčejný autobus. Na Croix-Rousse jsme se ale zdrželi déle, protože jsme se zamýšleli navečeřet. Nechtěli jsme totiž poctít návštěvou některý z mnoha snobských podniků, zaměřených na turistickou klientelu, v samotném centru města, proto jsme předpokládali, že ve zdejší obytné čtvrti najdeme nějaký podnik pro místní. A našli jsme- na chodníku před rázovitou restaurací jsme si dali za velmi příjemné peníze celé menu z jednoduchého jídelního lístku a opět jsme si ověřili, že ve Francii je jídlo slavnost, kde se nespěchá. Ale vařili chutně, takže další večer proběhlo plnění fyziologických potřeb k naší plné spokojenosti, jako ostatně po celou dobu cesty. Po večeři jsme chtěli jet dolů do města opět malým trolejbusem, ale jelikož jeden právě ujel a za půl hodiny další spoj by byl veden midibusem na diesel, zvolili jsme normální trolejbus linky 13, která právě počítala poslední dny své existence. Pod označením C13 ji sice od konce srpna prodloužili od původní konečné Hôtel de ville přes celé město až daleko na východ, nicméně na prodloužení nejsou dosud všechny úseky vybaveny trolejovým vedením, takže tu jezdí autobus. Ani my už neměli štěstí, namísto trolejbusu jel normální autobus Citelis, známý z mnoha našich měst. Tato linka pochopitelně jede podstatně delší trasou, než „mikrotrolejbus“, protože musí celý kopec obcházet, ale jede se tu svižně, protože ve většině délky je k dispozici vyhrazený bus-pruh. Od radnice už jsme do hotelu došli příjemnou typicky francouzskou večerní atmosférou pěšky, daleko to nebylo.