Ozubnicové lokomotivy řady 715 (ex T 426.0)

8.2.2012 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Rakušanky, jak se jim podle země jejich původu přezdívá, jsou krom v dobách socialistických ojedinělého importu zpoza železné opony a své konstrukce mezi našimi lokomotivami naprostou výjimkou i v několika dalších ohledech. Mají dokonce jeden primát hranice někdejšího Československa překračující – jde o největší stroje svého druhu na světě. Už proto nesmějí v našem atlasu vozidel chybět.

Je ovšem pravda, že nejde o první článek o těchto unikátních lokomotivách, který se na hlavní stránce VLAKY.NET objevil. Relativně nedávno jsme si reportážně připomněli jejich padesátiny a už o čtyři roky dříve se jim věnovali v článku o jedné z mnoha jejich tradičních nostalgických jízd. Ve zmíněných a několika dalších statích však byly dvě dochované Rakušanky prezentovány pouze jako účastníce příslušného aktuálního dění, aniž došlo na podrobnosti jejich technického provedení a na historické osudy celé někdejší řady T 426.0 od jejího vzniku přes peripetie provozního nasazení až po muzejní současnost. O tom všem se dočtete v následujících odstavcích, i když způsobem nikoliv vyčerpávajícím. Podrobnější informace najde zvídavý čtenář pod odkazy v textu a zejména na samém jeho konci.

Vývoj a výroba

Československé státní dráhy (ČSD) stály koncem 50. let minulého století před úkolem obnovy lokomotivního parku na svých dvou normálněrozchodných tratích s ozubnicovými úseky, Tanvald – Kořenov v severních Čechách a Tisovec – Pohronská Polhora na středním Slovensku, na nichž dožívaly letité parní ozubnicové stroje řad 404.0 (ex KkStB 169) a 403.5 (ex MÁV TIVb). I když si vedení ČSD pohrávalo s myšlenkou elektrizace kořenovské zubačky, nakonec dostala přednost trakce motorová a pro obě tratě měla být obstarána shodná vozidla, z pochopitelných důvodů ze zahraničí. Vítězem poptávkového řízení PZO Strojimport se stala rakouská firma Simmering-Graz-Pauker AG, jež ve svém závodě Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf právě vyvíjela vhodný typ pro trať Eisenerz – Vordernberg.

Byla to ostatně táž lokomotivka, která kdysi na obě tratě dodala zmíněné ozubnicové stroje parní. Vhodnost jejich o desítky let později konstruované motorové následovnice však byla relativní, neboť ta byla určena výhradně pro nákladní dopravu Rakouských spolkových drah (ÖBB), zatímco ČSD požadovaly lokomotivu univerzální, vybavenou zařízením k vytápění osobních vlaků. Výrobce zřejmě přerušil práci na „prototypu“ (který ostatně stavěl ve vlastní režii, dokončil roku 1962 a až o rok později odprodal ÖBB) a začal se intenzivně zabývat zakázkou pro ČSD. Ta byla realizována na základě objednávky Technické ústředny ČSD číslo Z-4001 ze dne 12.9.1959, jež zněla na čtyři stroje řady T 426.0 v ceně 174 500 USD za kus a s nejzazším termínem dodání 15.2.1961. Dodací lhůta však dodržena nebyla.

Avšak dá se dovodit, že ČSD na zakázce z tohoto pohledu (ty provozní, o nichž se zmíníme dále, v tuto chvíli pomiňme) stejně neprodělaly, protože původní nabídková cena při dodávce „nejméně tří lokomotiv“ zněla na 189 300 USD. Čtyři objednané lokomotivy továrního typu LDH 742/283 AZ (tj. lokomotiva dieselhydraulická o výkonu 742 pro adhezní a 288 koní pro ozubnicový provoz) byly dokončeny v průběhu roku 1961 pod výrobními čísly 18166 až 18169, jako první v červenci stroj inventárního čísla 001. Ten se poté podrobil nejprve technicko-bezpečnostní zkouškám adhezního provozu na trati Wien-Floridsdorf – Angen a provozu ozubnicového na už zmíněné zubačce Eisenerz – Vordernberg, na níž následovaly i zkoušky typové. Mezi tím byly v lokomotivce dokončovány také tři stroje zbývající.

Rozestavěná lokomotiva řady T 426.0 na továrním snímku

Hotová vozidla byla převzata přejímacím technikem ČSD ve výrobním závodě a postupně se přesouvala na území Československa. Jako první tak učinila dne 9.9.1961 přes přechod Hohenau/Břeclav lokomotiva T 425.002, která směřovala do Brna, kde se stala exponátem Mezinárodního strojírenského veletrhu a byla tam také předána zástupci správy Ústecké dráhy pro strojovou stanici Tanvald-Kořenov libereckého depa. Stejným přechodem přijely o devět dní později T 426.001 a T 426.003, jež byly přiděleny strojové stanici Tisovec lokomotivního depa Zvolen. T 426.004, určená pro kořenovskou zubačku, překročila státní hranici dne 26.9.1961 mezi Gmündem NÖ a Českými Velenicemi. Stroje byly uváděny do provozu za účasti techniků výrobce nejprve v Tisovci (1.10. - 4.11.), pak v Tanvaldu (od 6.11.1961).

Kromě čtyř lokomotiv továrního typu LDH 742/283 AZ pro ČSD a oné výše zmíněné LDH 833/317 AZ pro ÖBB (která zůstala osamocena a po nepříliš přínosném provozování byla v roce 1980 zrušena) opustily brány floridsorfské lokomotivky ještě další tři stroje této konstrukce. Byly určeny pro značně atypickou nákladní vnitropodnikovou dopravu železáren v maďarském Ózdu. Podnik Ózdi Kohászati Üzemek v roce 1964 zakoupil dvě lokomotivy typu LDH 700/350 AZ a o tři léta později ještě jednu v provedení LDH 650/400 AZ. Stroje dostaly označení A 027 až 029 a při odvozu hutních odpadů po tříkilometrové trati s necelý kilometr dlouhým ozubnicovým úsekem o sklonu až 105 ‰ sloužily až do neblahého konce podniku a zrušení tratě v roce 1991, aby pak skončily v peci Východoslovenských železáren.

Popis

Lokomotiva řady 715 (ex T 426.0) a továrního typu LDH 742/283 je určena k vedení osobních a nákladních vlaků na normálněrozchodných tratích v adhezním i ozubnicovém provozu, přičemž je uzpůsobena pro jízdu na dvoulamelové ozubnici systému Abt.s šířkou hřebene 44 mm. Podle původního zadání měla být schopna uvézt zátěž o hmotnosti 160 tun (tj. čtyři plně obsazené osobní vozy řady Bai a služební vůz řady Ds) rychlostí nejméně 15 km/h ve stoupání 56 ‰, přičemž na adhezní trati měla dosahovat rychlosti 50 km/h. Její maximální rychlost na ozubnici činí 20 km/h. Také některé další technické údaje lokomotivy se v obou provozních režimech, adhezním a ozubnicovém, pochopitelně liší: maximální tažná síla na háku dosahuje 147 resp.257 kN a minimální poloměr projížděného oblouku je 100 resp.180 m.

Koncepce lokomotivy je rámová kapotová se dvěma nestejně dlouhými představky a vyvýšenou kabinou strojvedoucího.Pod přední kapotou je uložen dieselový motor Simmering T 12 b o výkonu 809 kW a jeho chladicí blok s hydrostatickým pohonem ventilátoru, pod kapotou zadní se ukrývá hydrostaticky poháněný a vodou chlazený kompresor Brk 6.125, naftová nádrž o objemu 1 510 litrů a naftový parní generátor k vytápění vlaků typu Clayton. Kabina strojvedoucího je uzavřené svařované konstrukce a na hlavním rámu je uložena pružně, pomocí pryžových prvků. Na její každé straně jsou vstupní dveře s pevným prosklením a dvě okna, jedno z nich spouštěcí. Čelní okna jsou elektricky vyhřívaná, vytápění kabiny je teplovodní. Řídicí pult se zdvojenými ovládacími prvky je umístěn u přední strany kabiny.

Stanoviště lokomotivy řady T 426.0 na továrním snímku

Ve svařovaném hlavním rámu skříňové konstrukce je zčásti pod kabinou, zčásti pod zadní kapotou zavěšen agregát hydrodynamického přenosu výkonu, tvořený hydrodynamickými převodovkami pro adhezní a ozubnicový pohon a mechanickou reverzační převodovkou pohonu adhezního, na který je krouticí moment motoru přenášen kloubovým hřídelem. Čtyři dvojkolí lokomotivy jsou poháněna z mechanické reverzační převodovky pomocí jalového hřídele a dělených spojnic. Ozubnicový stroj se dvěma hnacími koly, tlapově zavěšený na nápravách druhého a třetího dvojkolí, je poháněn kloubovou hřídelí z dvouměničové hydrodynamické převodovky. Strojvedoucí může potřebné kombinace adhezního a ozubnicového režimu jízdy či hydrodynamické brzdění navolit trakčním přepínačem na svém pultu.

Lokomotiva je vybavena celkem pěti na sobě nezávislými brzdami – samočinná a přímočinná pneumatická brzda, stejně jako ruční špalíková brzda, působí na adhezní dvojkolí, hydrodynamická a ruční pásová brzda pak na ozubnicová kola. K výbavě lokomotivy patří také generátor Siemens o výkonu 9 kW, sloužící k dobíjení alkalické akumulátorové baterie Varta o napětí 110 V a kapacitě 200 Ah. Rakušanky nesly po celou dobu svého provozního života v zásadě původní nátěrové schéma, v němž docházelo jen k záměnám odstínů barev či menším změnám v oblasti ozdobných prvků. Podle dostupných zdrojů byly i zásahy do původní konstrukce minimální – záměna plastových brzdových špalků kovovými či doplnění koncových světel. Hlavní údaje o lokomotivě dnešní řady 715 shrnuje přehledná tabulka:

Základní technické a výrobní údaje
označení původní	T 426.0
označení současné	715
tovární typ	LDH 742/283 AZ
rozchod	1 435 mm
uspořádání dvojkolí	D zz
přenos výkonu	hydrodynamický
maximální rychlost - na adhezní trati - na ozubnici	50 km/h 20 km/h
spalovací motor	Simmering T 12 b
hydrodynamická převodovka - pro adhezní pohon - pro ozubnicový pohon	Voith ZL28/III₄–1,45/St Voith L2x16/St/RB
mechanická převodovka reverzační pro jalovou hřídel	Voith BS/St/1-ZW
jmenovitý výkon motoru	809 kW při 1 250 ot/min
rozdělení výkonu - adhezní pohon - ozubnicový pohon	546 kW 208 kW
max. tažná síla na háku - na adhezní trati - na ozubnici	147 kN 257 kN
hmotnost vlastní	62,8 t
hmotnost ve službě	66,0 t
délka přes nárazníky	12 140 mm
poloměr min. oblouku - na adhezní trati - na ozubnici	100 m 180 m
systém ozubnice	Abt, 2 lamely
výrobce	Simmering-Graz-Pauker AG
výrobce spalovacího motoru	Simmering-Graz-Pauker AG
výrobce převodovek	Voith Turbo GmbH & Co.
roky výroby	1961
počet kusů vyrobených	4
počet kusů zachovaných	2

Na tomto místě je vhodné vzpomenout, že lokomotiva továrního typu LDH 742/283 pro ČSD se od svého vzoru, tedy stroje LDH 833/317 AZ pro ÖBB, lišila nejen svými výkonovými parametry a výbavou, ale také celkovou délkou a hmotností. Výsledné provedení se od návrhu odlišovalo větší délkou z důvodu umístění parního generátoru, který byl umístěn v zadním představku místo chladicího bloku. ten byl přemístěn do předního představku před spalovací motor. To vedlo k prodloužení lokomotivy o 1 500 mm a výsledná hmotnost prázdné lokomotivy vzrostla o 5,8 t, píše Jaromír Bittner ve svém článku 50 let motorových lokomotiv řady T 426.0 (715), který vyšel v revui časopisu Dráha číslo 1/2011. Ten lze doporučit každému, koho výše uvedený popis neuspokojil. Najde v něm i výkres dokonalejší tohoto:

Provoz

Jak už víme, lokomotiva T 426.001 si odbyla zkušební jízdy v Rakousku a další tři stroje byly dodány z výroby přímo do Československa. Do konce října 1961 byly už všechny v místech svého působení – do Tisovce byly přiděleny Rakušanky inventárních čísel lichých, do Tanvaldu sudých. Ty první absolvovaly technicko bezpečnostní zkoušky na trati Tisovec – Pohronská Polhora, druhé pak na úsecích Tanvald – Dolní Polubný a Tanvald – Smržovka. Dlužno připomenout, že kořenovská zubačka tehdy procházela rekonstrukcí, což se odrazilo i v možnostech využití nových strojů – ty zpočátku vozily jen nákladní vlaky mezi Tanvaldem a Dolním Polubným. Teprve po ukončení prací mohly být od 1.12.1962 nasazeny také na vlaky osobní. Mezi tím se odstraňovaly některé nedostatky v jejich konstrukci.

Ten základní se projevil poměrně dramaticky. Srážka strojově jedoucí lokomotivy T 426.004 s motorovým vozem M 131.1136 v roli osobního vlaku dne 29.1.1962 měla totiž svou příčinu v selhání brzd, z výroby osazených nekovovými špalky Klinger, které se při brzdění ohřívaly málo na to, aby dokázaly odpařit vodu či sněhovou vrstvu. Zábrzdná dráha se tak za nepříznivých klimatických podmínek prodloužila až čtyřikrát, kteréžto empiricky ověřené zjištění vedlo k urychlené záměně těchto špalků litinovými, s níž ostatně ČSD původně počítaly a lokomotivy jí byly už z výroby uzpůsobeny. Nikdy nevyřešeným problémem naopak zůstalo příliš rychlé opotřebování okolků, jež se projevovalo po nasazení Rakušanek na trať z Tanvaldu do Železného Brodu, k němuž došlo s počátkem platnosti GVD 1963/1964.

Toto rozšíření vozebního ramene bylo umožněno příchodem stroje T 426.003 dne 8.6.1963 z Tisovce, kde se stal poněkud kuriózně nadbytečným. Ona kuriozita spočívá ve faktu, že nové ozubnicové lokomotivy na tisovecké zubačce vlastně nikdy své úkoly v plném rozsahu neplnily. Byly nasazovány jen v nákladní dopravě a ještě v omezeném rozsahu. Dejme opět slovo Jaromíru Bittnerovi: Na tamní trati byla totiž pro špatný stav a nízkou únosnost svršku (lokomotivy ř. T 426.0 tam nebyly v podstatě od počátku přechodné) přerušena nákladní doprava a ozubnicové lokomotivy jezdily v adhezním provozu v úseku Tisovec – Jesenské. Z jiného zdroje je známo, že už při zkouškách došlo k vykolejení jednoho stroje. Není proto divu, že dne 1.10.1964 byla do Tanvaldu předána také lokomotiva T 426.001.

Ale nedařilo se ani na zubačce kořenovské, i když z jiného důvodu. Nové lokomotivy byly totiž značně poruchové, což v březnu 1964 vyústilo ve stav, kdy nebyla v provozu ani jediná a na trati mezi Tanvaldem a Kořenovem musela být zavedena náhradní autobusová doprava. Hlavní příčinou toho neutěšeného stavu byl nedostatek náhradních dílů i zanedbání údržby tímto faktem způsobené. Při jednáních s výrobcem vyšlo najevo, že chyba je i na jeho straně, protože k lokomotivám nedodal kompletní dokumentaci. Složitou situaci zde rozpitvávat nebudeme, stejně jako pomineme další nesnáze s uvedením Rakušanek do provozního stavu a jeho udržováním. Zaznamenejme zavedení osobní dopravy pomocí mírně upravených motorových vozů řady M 240.0 (820), k němuž na zubačce došlo v roce 1965.

„Objev“ možnosti adhezního provozu alespoň v osobní dopravě situaci na zubačce poněkud uklidnil, aniž ji ovšem vyřešil. Rakušanky posléze nebyly schopny pokrýt ani dopravu nákladní a ta musela být opakovaně zastavena. V roce 1969 začala. zdánlivě poněkud paradoxně, Ústřední správa železnic uvažovat o nákupu dalších dvou strojů řady T 426.0. Nákup, k němuž však nakonec nedošlo, měl řešit jak nedobrou situaci na kořenovské zubačce, tak uvažované opětovné zavedení nákladní dopravy na zubačce tisovecké. Podobná situace se opakovala ještě v první půli osmdesátých let, se stejným výsledkem. Nakonec padlo rozhodnutí převést od adhezního provozu i dopravu nákladní, což si vyžádalo řadu zkoušek s vhodnými typy lokomotiv, jejich úpravy a poté i vývoj strojů speciálních - nové řady 743.

Příchod tranzistorů na kořenovskou zubačku počátkem roku 1988 znamenal nejen konec pravidelného provozu Rakušanek, ale svým způsobem předjímal zánik tratě v její původní podobě. Že k tomu nakonec nedošlo, je jistě chvályhodné, ale my se na tomto místě musíme vrátit od infrastruktury k vozidlům, jež se na ní stala nepotřebnými. Jako první byla výnosem čj. 22225/87-12 ze dne 14.12.1987 zrušena lokomotiva T 426.002, o níž se uvažovalo jako o exponátu Národního technického muzea, ale nakonec byla v dubnu 1990 předána do kovošrotu. Spolu se strojem 715.004-8 (ex T 426.004), zrušeným na základě výnosu čj. 58162/89-12 ze dne 16.6.1989. V něm byla sice uvedena i lokomotiva 715.003-0 (T 426.003), ale ta plamenům autogenu unikla – stejně jako 715.001-4 (T 426.001). Ale to je už jiná kapitola.

715.001-4 (T 426.001) v libereckém depu dne 5.3.1999 © Václav Vyskočil

Zachovaná vozidla

715.001-4 (ex T 426.001) byla vyrobena závodem Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf společnosti Simmering-Graz-Pauker AG v roce 1961 pod výrobním číslem 18166. Po svém dokončení v červenci uvedeného roku se ve dnech 17. – 30.7.1961 podrobila typovým zkouškám na ozubnicové trati Eisenerz – Vordernberg, dne 18.9.1961 u Břeclavi překročila hranice Československa a 25.10,1961 byla po složení technicko-bezpečnostní zkoušky na trati Tisovec – Pohronská Polhora prozatímně převzata do lokomotivního parku ČSD. Ve strojové stanici Tisovec pak jezdila na nákladních vlacích, vesměs v adhezním provozu v úseku mezi Tisovcem a Jesenským. Dne 1. října 1964 byla lokomotiva T 426.001 po periodické opravě z dílen Nymburk předána do Tanvaldu, kde již zůstala, píše se na stránce jí věnované.

Na rozdíl od svých tří sester, nebyla první Rakušanka po přechodu kořenovské zubačky na adhezní provoz zrušena, ale jen odstavena a stala se tak historickým vozidlem Českých drah. Od počátku se však o ni starali členové VTS Tanvald, o.s., kteří ji v roce 1990 opravili, opatřili novým lakem v původním barevném schématu a nadále příležitostně provozovali při nostalgických jízdách. V současné době je lokomotiva stále majetkem Českých drah, a.s., formálně patří Depu historických vozidel Lužná u Rakovníka, avšak fyzicky je ve stavu provozního pracoviště Tanvald provozní jednotky Liberec DKV Česká Třebová. V létě loňského roku dostala opět nový lak, v němž se široké veřejnosti představila dne 24.9.2011 v rámci akce Ukončení sezóny na zubačce, byť na trať vyjela už dříve:

715.003-0 (ex T 426.003) opustila brány stejné lokomotivky zřejmě o něco později než stroj předchozí a pod výrobním číslem 18168. Její zkušební jízdy proběhly na trati Wien-Floridsdorf – Gänserndorf, ale její první osudy byly s lokomotivou T 426.001. S ní byla do Československa dopravena dne 18.9.1961 přes přechod Hohenau/Břeclav a poté pokračovala do svého působiště v Tisovci. Tam byla do parku vozidel převzata údajně dne 13.11.1961 a sdílela osudy své sestry až do 8.6.1963, kdy byla předána do Tanvaldu. Tam byla posléze už jako 715.003-0 zrušena výnosem čj. 58162/89-12 ze dne 16.6.1989. Její další příběh uvádí její současný majitel na své stránce: K její fyzické likvidaci však naštěstí nedošlo. V listopadu 1989 byl členy VTS Tanvald do lokomotivy dosazen motor z T 426.004.

K 1.4.1990 byla lokomotiva T 426.003 převedena ČSVTS při železniční stanici Tanvald, ale dlouhá léta pak stála odstavena v Kořenově. V roce 2001 na ni Vědeckotechnická společnost při železniční stanici Tanvald začala provádět rozsáhlou opravu. Při ní byla T 426.003 opět zprovozněna. V červnu 2002 dostala ve firmě OLPAS MORAVIA Krnov s.r.o. nový lak v původním barevném provedení. Ve své znovunabyté kráse se veřejnosti poprvé představila na oslavách 100 let ozubnicové trati Tanvald - Kořenov - Harrachov. Od té doby bývá nasazována k dopravě zvláštních vlaků. Tak ji zachytili i snímky v připojené galerii – a věřme, že nejsou poslední.

715.003-0 (T 426.003) na zvláštním vlaku z Tanvaldu v Harrachově dne 18.8.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik vět závěrem

Na tomto místě mívám ve zvyku zdůrazňovat, že můj článek si neklade za cíl vyčerpat dané téma, nýbrž spíš jen připomenout znalým existenci nějaké zajímavé řady vozidel – a neznalé na ni upozornit. Krom vlastního záměrně neúplného textu nabízím řadu odkazů na zdroje, poskytující informace podrobnější. A pochopitelně očekávám další doplnění zajímavých údajů popřípadě nápravu mých pochybení v diskusi. Tentokrát si dovolím navíc ještě další doplnění. Popisovaná lokomotivní řada je bytostně spojena se dvěma tratěmi, pro než byla určena. Obě dodnes existují, i když v jiných podmínkách. Tisovecká zubačka doufá ve své znovuzrození v podobě turistické atrakce s parním provozem, jak se můžeme dočíst v popise projektu na stránce MDC, k jehož realizaci směřuje i úsilí tisoveckých muzejníků.

Ač je zubačka Tanvald – Kořenov národní kulturní památkou a je na ní provozován nostalgický provoz, současně je jako úsek tratě číslo 036 živou železniční tepnou, na níž panuje každodenní relativně hustý provoz, od nedávné doby dokonce s občasným, nicméně pravidelným přesahem přes česko-polskou hranici. Na jedné straně sice kdysi rozhodující nákladní doprava na této trati vlivem vnějších okolností ztratila svůj význam, na straně druhé doprava osobní zažívá nebývalý rozmach, který je doprovázen až revoluční proměnou nasazovaného vozidlového parku i modernizací infrastruktury. Většinu těchto skutečností zaznamenala řada našich reportáží, které najdete níže v rubrice Súvisiace odkazy – i když podle jejich názvu by leckdo mohl usoudit, že s tématem tohoto článku vlastně nesouvisí.