Když železniční historie zestárne o dalších 10 let

23.10.2013 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Železniční historii v tomto případě reprezentuje Železniční muzeum Českých drah Lužná u Rakovníka a už přes deset let uplynulo mezi poslední dubnovou sobotou roku 2003, kdy jsem je poprvé navštívil, a současností. I když areál muzea a jeho exponáty za tu dobu nepochybně prošly jistou proměnou, možná více se změnilo na trati kolem bývalého depa Buštěhradské dráhy vedoucí.

Vlastně se změnila i ona trať samotná. Ne že by byla snad nějak přestavěna, modernizována nebo nedej bože zrušena, jen se začátkem platnosti jízdního řádu na období 2007/2008 utrpěla zásah formální. Zatímco v době, z níž pocházejí podklady pro tuto retrospektivní reportáž, šlo o trať číslo 120 Praha - Kladno - Žatec - Chomutov, od 9.12.2007 do současnosti ji sice na mapě sítě SŽDC najdeme pod stejným číslem, ale už pozměněnou a zkrácenou na trasu Praha - Kladno - Rakovník. Přestala tedy od stanice Lužná u Rakovníka sledovat vedení původní Buštěhradské dráhy a byla podřízena pozměněným dopravním proudům, jak ukazují mapky:

Vedení tratě čís. 120 v období platnosti jízdního řádu 2002/2003 a 2012/2013; zdroj: ČD/SŽDC

Změn doznala také podoba vlaků, které obloukem kolem Železničního muzea Českých drah projíždějí. V roce 2003 bychom u plotu muzejního areálu marně očekávali dnes běžnou motorovou jednotku Regionova, neboť za ním se České dráhy právě chlubily teprve jejím prvním zárodkem - motorovým vozem 812.613-8 Esmeralda. Ten se v muzeu ocitl nikoliv jako jeho stálý exponát, ale coby protiváha historických vozidel a ukázka „světlé budoucnosti“ našeho národního železničního dopravce. Šumperský rekonstrukční počin byl toho času na Rakovnicku zkoušen a kohosi napadlo předvést jej při zahájení muzejní sezóny, z něhož tato reportáž je.

Prototypová rekonstrukce „orchestrionu“ se v muzeu ocitla „předčasně“
© PhDr. Zbyněk Zlinský

V roce 2003 na trati kralovaly vlaky složené z nepříliš vydařených modernizovaných přípojných vozů řady 021 a podobně „populárních“ veselých krav či vratné soupravy s rakvemi alias apolly a řídicími vozy řady 943. Ty posledně jmenované mimo jiné na rychlících, které tehdy jezdily mezi Prahou a Chomutovem a představovaly jednu z pohodlných možností, jak se do Lužné a pak zase z ní dostat. My (tedy já a moje věrná souputnice Helena) jsme však pro cestu do muzea vybrali spoj jiný, speciálně k tomu účelu do tehdy platného jízdního řádu zavedený - spěšný vlak číslo 11506 Praha Masarykovo nádraží - Lužná u Rakovníka, jedoucí zcela stylově v trakci parní.

498.022 při sestavování Sp 11506 na Masarykově nádraží © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže pro druhou část našeho putování jsme zvolili vlak historický, v jeho úvodu jsme zatoužili po čemsi naopak moderním. A tehdy nejmodernějšími vozidly Českých drah byly elektrické jednotky až mnohem později nazvané CityElefant, obecně ovšem už tehdy známé jako ešusy případně ledovce. Naplnění té tužby mělo jistou nevýhodu v nutnosti cestovat z Hradce Králové přes Pardubice (kombinací spojů Os 5621 a Sp 1902), ale výhodou zase byla skutečnost, že jsme si ušetřili procházku mezi pražským hlavním a Masarykovým nádražím. Tehdy jsme navíc nebyli líní si přivstat, abychom do Prahy dorazili už dvě minuty po sedmé hodině ranní.

Osmý „ešus“ jako Sp 1902 Pardubice hl.n. - Praha Masarykovo n. v cíli své cesty
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Příčinou toho kvaltování byla jak objektivní nutnost (pro oba) pořídit si místenky do parního vlaku, tak subjektivní potřeba (má osobní) fotograficky zachytit dění před jeho odjezdem, o němž jsem předpokládal, že by mohlo být zajímavé. V čemž jsem se nemýlil, i když výsledný efekt mého (tehdy povýtce začátečnického) používání „mýdlové krabičky“ jistého světově proslulého výrobce (který od té doby zkrachoval) nebyl, zvláště z dnešního pohledu, nijak omračující, ba ani uspokojivý. To jsem ovšem tehdy neřešil, nakonec snímky jsem pořizoval pro své osobní potěšení, bez výhledu na jejich reportážní využití (VLAKY.NET se ještě nezrodily ...).

Masarykovo nádraží v zajetí páru par © PhDr. Zbyněk Zlinský

Je ovšem pravda, že existovaly podobné stránky jiné, jenže k přispívání na ně mne nic nemotivovalo, neměl jsem zkrátka takovou potřebu. Což ovšem nikterak nebrání tomu, abych jejich tvorby nyní využil a ušetřil si souhrnný popis oné akce odkazem na tehdy aktuální reportáž. Ostatně my jsme po příjezdu do Lužné nikterak systematicky nepostupovali, ono to ani nešlo. I když naším hlavním cílem byla prohlídka samotného muzea, nechtěli jsme pominout ani vše to, co se dělo přímo ve stanici. Zvlášť když nás tam přivítalo cosi, co jsme doposud nepotkali - souprava předválečného modrého šípu a jeho (chybně označeného) přípojného vozu Calm 5-0038.

Hemžení kolem soupravy M 274.004 + Calm 5-0038 na luženském nádraží
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Podobnému rozptylování pozornosti jsme však neunikli ani za branami muzea, v němž se hojnému obecenstvu kromě vlastních, vesměs strnulých exponátů nabízely k obdivování relativně poměrně četné stroje ve stavu činném, které se do Lužné sjely na zvláštních vlacích z několika směrů. Ty bylo možno pozorovat, fotografovat i filmovat při všech těch rozmanitých úkonech posunovacích i ošetřovacích, kterým byly v muzejním kolejišti podrobovány. Je to jistě rozdíl vidět parní lokomotivu coby sice naleštěný, ale studený a nehybný artefakt, nebo ji vnímat nejen svým zrakem, ale navíc také sluchem a čichem ve stavu zatopeném a živém.

434.1100 při posunu v areálu muzea © PhDr. Zbyněk Zlinský

A totéž do značné, byť pochopitelně rozdílem v pohonu modifikované, míry platilo i o několika zástupcích trakce motorové, kteří zavítali na muzejní kolejiště. Ač jsme se snažili nepominout nic z toho všeho, co bylo v muzeu k vidění, asi se nám to stejně nepodařilo, protože toho bylo zkrátka příliš. Je sice pravda, že nehybné stálé exponáty nám uniknout nemohly, ale jednotlivé zajímavé výjevy provozního dění ano, neboť se mnohdy odehrávaly na různých místech v touž dobu. A nebylo tudíž možno, abychom sledovali třeba zbrojení jedné parní lokomotivy v prostoru k tomu určeném, když lokomotiva druhá zrovna pózovala na vzdálené točně.

„Papoušek“ na točně přitahuje všeobecnou pozornost © PhDr. Zbyněk Zlinský

Není divu, že takový způsob prohlídky muzea nás posléze uondal a začali jsme směřovat k jeho opuštění a pozvolné cestě domů poněkud dříve, než jsme původně zamýšleli. V tom nás utvrzovala představa, jak se ty masy návštěvníků budou v pozdním odpoledni chtít nacpat do vlaků směr Praha. Necelou hodinu po poledni jsme se tudíž přemístili na nádraží, abychom nejprve vyčkali příjezdu zvláštních motorových vlaků z Kolešovic a Rakovníka a posléze i našeho spoje pravidelného, Sp 1895 Rakovník - Praha Masarykovo nádraží, který v Lužné křižoval s osobním vlakem ve směru právě opačném, jak mu velel platný jízdní řád.

Sázka na dřívější odjezd nám tak docela nevyšla, neboť podobný nápad zjevně utrpěli i mnozí jiní návštěvníci Lužné. Nicméně do hlavního města jsme se přepravili alespoň v sedě, když už ne v klidu a pohodlí, a tak nám nevadila ani procházka z Masarykova na hlavní nádraží, odkud jsme měli pokračovat tentokrát už přímým spojem R 953, který vyjížděl z Prahy-Smíchova, do našeho sídelního města. Vzhledem k tomu, že na ten prodloužený přestup nám jízdní řád vymezil více než hodinu, mohl jsem ještě zbývající místo na mrňavé záznamové kartě vyplnit pár snímky zajímavých objektů, třeba první krysy, kterou jsem před tím ještě nepotkal.

S nadsázkou by se dalo říci, že náš výlet za historickými vozidly Českých drah se tak odehrál v časovém rámci dvojího setkáním s vozidly slovenskými (ne ovšem původem, jenž je československý). To je však ve vztahu k zaměření naší cesty i této „reportáže ze šuplíku“ záležitost podružná a náhodná. Tedy krom výskytu modrého šípu v Lužné, který ostatně byl jedním z (mých) motivů (naší) cesty na zahájení sezóny tamního muzea. A že se nám v někdejší výtopně Lužná–Lišany velice líbilo, ještě několikrát jsme se do ní vrátili, pohříchu nikoliv v poslední době. Na rozdíl od jiných, jejichž reportáže pro srovnání najdete níže v sekci Súvisiace odkazy.