Za parními lokomotivami do Harzu (1)

Pokaždé jsem zvědav, zda velké „pětikoláky“ budou i tentokrát jezdit ve stejné síle jako minule a těším se na jejich hluboké bafání na dlouhých stoupáních, provázené charakteristickým dvojím houknutím na nechráněných přejezdech. Zatím jsem nebyl zklamán, parní lokomotivy jsou na svých pozicích, ráno v depu Wernigerode se připravují na svoji každodenní službu, zatopené, oddychují a jejich čety zde denně provádějí ošetření, aby spolehlivě zvládly svoji náročnou službu při dlouhém stoupání na nejvyšší horu Harzu - Brocken, jejíž vrchol je ve výšce 1 142 metrů nad mořem.

Jejich současné nasazení je hlavně v úseku Wernigerode – Brocken, a několika dalších vlacích do a z Nordhausenu, popřípadě na druhé trati z Quedlinburgu a Alexisbadu do Eisfelder Talmühle. Protože sem jezdím mnoho let, znám důvěrně téměř celou trať, zvláště pak úsek mezi Wernigerode a Drei Annen Hohne, který mám také nesčíslně krát projitý pěšky a tak s odstupem let mohu pozorovat, jak se zde okolí mění. Moje povídání nebude souhrnem z posledního, tentokrát podzimního výletu, ale také tak trochu nostalgické připomenutí parního provozu na úzkých kolejích o rozchodu 1 000 mm v tomto pohoří. Jejich historie se začala psát v roce 1886.

V tom roce vznikla společnost pod zkratkou GHE, která začala stavět trať z Gernrode do Harzgerode. Pro náročný terén byl zvolen rozchod 1000 mm a první úsek mezi Gernrode a Mägdesprungem byl otevřen v roce 1887. Další úsek vedoucí přes lázeňské městečko Alexisbad do Harzgerode byl otevřen o rok později a úsek z Alexisbadu do Silberhütte byl dokončen v roce 1889. Stavba trati pokračovala do Hasselfelde, dokončena byla v roce 1892. Poslední část, která byla postavena až začátkem 20. století, vycházela ze stanice Stiege, ležící na trati Silberhütte – Hasselfelde a vedla do Eisfelder Talmühle, kde navazovala na trať společnosti Železnice Nordhausen – Wernigerode (NWE).

Mapka železniční sítě HSB z propagačního materiálu; zdroj: sbírka Pavel Stejskal

Provoz na posledním úseku GHE byl zahájen v roce 1905 a celá síť této společnosti dosáhla délky 52,1 km. Trať však záhy dostala přezdívku „Selketalbahn“, podle říčky Selke, okolo níž byla trať postavena. Rozhodující změny pro tuto dráhu přinesl až konec 2. světové války. Vítězná okupační armáda SSSR zde zastavila provoz a veškerý železniční materiál dráhy včetně kolejí a vozidel byl jako kořistní odvezen do SSSR. Likvidace trati proběhla v březnu a dubnu roku 1946. Již v roce 1949 však bylo rozhodnuto o opětovné obnově dráhy, kterou provedly Německé říšské dráhy (DR). Nová výstavba dráhy proběhla ve dvou etapách, v roce 1949 byl otevřen úsek z Gernrode přes Alexisbad do Strassbergu, úsek Alexisbad – Harzgerode byl otevřen v roce 1950.

Jediný úsek původní sítě GHE, který se nestal kořistí Rudé armády, byl z Eisfelder Talmühle do Hasselfelde a provoz zde po roce 1945 převzala společnost NWE. Protože úsek mezi Strassbergem a Stiege nebyl po roce 1946 obnoven, zůstaly obě sítě harckých drah dlouhou dobu na sobě nezávislé. Až v roce 1985 byl úsek obnoven, protože nastala potřeba dovozu energetického uhlí pro teplárnu v Silberhütte a dovoz byl po železnici výhodný z Nordhausenu. Z důvodu obnovení posledního úseku Selketalbahn, bylo nádraží ve Stiege upraveno tak, aby vlaky s uhlím plynule projížděly úvratí, kterou zde dráha dělala. Za nádražím, směrem k Hasselfelde byla vybudována smyčka a pomocí samovratných výměn tak vlaky plynule projely stanicí a na smyčce změnily směr a najely na trať do Silberhütte, v obráceném směru zase do Eisfelder Talmühle.

Další tratí, která pronikla do pohoří Harz, byla železnice Nordhausen – Wernigerode (NWE). I zde byl zvolen rozchod 1 000 mm. Celá trať byla otevřena 27.3.1899 a tím bylo završeno dlouholeté úsilí o přímé spojení obou výchozích měst. Dráha měla jednu odbočku z Drei Annen Hohne na Brocken. Provoz na dráze, jejíž název je v němčině „Harzquer – und Brockenbahn“, byl celoroční, pouze vlaky na Brocken jezdily v letních sezónách. Sem byla doprava zahajována vždy v předvečer 1. května v duchu pověstí a tradic, kdy je svátek čarodějnic. Celé pohoří Harzu je totiž podle legend rejdištěm čarodějnic a duchů, Brocken nevyjímaje. Toho dne bylo na Brocken vždy vypravováno větší množství vlaků, ozdobených girlandami, košťaty, figurínami a malůvkami čarodějnic.

Vlak do Drei Annen Hohne se strojem 99.7240 pod Brockenem dne 10.7.2006 © Pavel Stejskal

Trať NWE byla oproti tratím GHE stavebně i provozně náročnější, přesto tratě obou společností byly vedeny náročným horským terénem s množstvím mostů, propustí, opěrných zdí a se stoupáními až 33 promile. Mezi stanicemi Steinerne Renne a Drei Annen Hohne byl proražen ve skále 70 metrů dlouhý tunel. Délka tratí společnosti NWE dosáhla 79,5 km. Na hlavní trať NWE ve stanici Sorge pak navazovala další železniční společnost - Jižní harcká dráha (Südharzbahn – SHE) tratí o stejném rozchodu, vedoucí z Tanne do Brauennenbachsmühle. Byla to odbočná trať společnosti SHE, která měla hlavní trať v jižní části Harzu vedoucí z Wilkenriedu do Braunlage.

Také tato společnost zahajovala provoz na svých tratích v roce 1899. Pro úplnost je potřeba dodat, že v Tanne a v Drei Annen Hohne byla návaznost na normálně rozchodné tratě společnosti Halberstadt – Blankenburg Eisenbahn (BHE). Do roku 1945 probíhala doprava po síti společnosti NWE i společností GHE a SHE bez větších změn a problémů. Konec 2. světové války a rozdělení Německa na okupační zóny negativně ovlivnil provoz všech společností. Jak již bylo popsáno výše, GHE prakticky zanikla a větší část tratí společnosti SHE zůstala v západní části Německa. V roce 1963 zde byl zastaven provoz, tratě byly sneseny a společnost zanikla. V roce 1949 byla společnost NWE spolu se zbytkem sítě GHE zestátněna a provoz zde převzaly Německé říšské dráhy (DR).

Ty rovněž převzaly i zbytek trati SHE ze Sorge do Tanne, ale koleje byly rovněž začátkem šedesátých let minulého století sneseny. Také provoz na Brocken byl ze strategických důvodů a hlavně z důvodu blízkosti nové hranice zastaven. Vlaky tak zajížděly pouze do stanice Stiege, sem se však mohli cestující jen na zvláštní povolení. Na Brocken se přestěhovala armáda, kde bylo zřízeno odposlechové středisko. Samotná trať z Nordhausenu do Wernigerode procházela také v těsné blízkosti hranice a jeden čas bylo vážně uvažováno i zde o zastavení provozu. Ve stanicích Elend a Sorge bylo bez zvláštního povolení zakázáno vystupovat a vlaky byly doprovázené policejní a vojenskou ostrahou. I přes tuhý pohraniční režim však příliv turistů a rekreantů do Harzu neustal.

Turisté ve stanici Drei Annen Hohne dne 1.7.2009 © Pavel Stejskal

Za dob NDR byl Harz nejvyšším pohořím a lázeňská městečka sloužila dál svému účelu a přibyly zde další rekreační objekty. Také já sám jsem měl zkušenost s ostrahou hranic mezi oběma německými státy. Stalo se, že ve voze, kterým, jsem cestoval, jela i skupinka polských turistů. Mezi stanicemi Elend a Sorge, kde trať vedla přímo vedle osnatých drátů a strážních věží, jeden z Poláků pořídil přes okno několik snímků. Vzápětí se z jednoho místa ve voze zvedl mladík, který do té doby klidně a nenápadně seděl a četl nějaký časopis. Polákům předložil nějakou průkazku a vypadalo to, že fotograf bude muset vyjmout film z fotoaparátu. Nakonec to nějak ukecal, ale mladík, z něhož se vyklubal ostražitý pohraničník v civilu, mu zle vyčinil.

Vlaky byly v tomto úseku poblíž hranic navíc doprovázeny rovněž policejním doprovodem, většinou železničním policistou v uniformě. Při mé první návštěvě Harzu, jsem v Benneckensteinu fotografoval vlak, se kterým jsme zde křižovali, byl jsem důrazně takovým policistou upozorněn, že když budu mezi Beckenensteinem a Drei Annen Hohne fotit, bude mi zabaven film. V roce 1988 jsem se pokoušel koupit si jízdenku do Stiege, které leželo na kraji ochranného hraničního pásma, pokladní po mě chtěla povolenku do hraničního pásma. Tu jsem pochopitelně neměl a tak jsem koupil jízdenku do Drei Annen Hohne. Cestou z Wernigerode jsem byl kontrolován průvodčím, kterého doprovázel policista, který se zajímal kam, který cestující jede.

Já jsem během cesty změnil plán a vystoupil již v Steinerne Renne. Když toto policista v odjíždějícím vlaku zjistil, pozoroval mě, kam jdu, až se vlak schoval nad zastávkou za oblouk. Policista zřejmě nelenil a v Drei Annen Hohne zalarmoval civilního pomocníka policie, nebo pohraniční stráže. Já mezitím došel pěšky až k tunelu, kde jsem chtěl fotografovat další vlak. Než vlak projel, po výše umístěné cestě jel maloobjemový motocykl Simson. Jeho řidič jel pomalu a pozoroval, kam jsem zmizel. Když mě u tunelu spatřil, přibrzdil a za chvíli se po cestě vracel zpět, opět mě sledujíce. Toto se opakovalo několikrát, než jsem došel pěšky do Drei Annen Hohne. Pak jsem ale dále již nebyl perzekuován.

Vlak se strojem 99.7239 dne 22.10.1989 nedaleko Drei Annen Hohne © Pavel Stejskal

Po pádu železné opony a sjednocení Německa se rázem ocitla železnice hluboko ve vnitrozemí. Nic již nebránilo v obnovení starých tradic. Bylo započato s obnovou trati na Brocken, první vlak sem přijel v roce 1991 a pravidelný provoz byl zahájen v roce 1992 a probíhá sem dodnes celoročně. V roce 1993 (1.2.1993) byla celá síť harckých úzkokolejek privatizována a přešla spolu s lokomotivním, vozovým parkem, zaměstnanci a dalším zázemím pod novou společnost Harzer Schmalspurbahnen (HSB). Pod zkratkou HSB lze také najít původní názvy tratí: H = Harzquerbahn, S = Selketalbahn, B = Brockenbahn. Nová společnost se aktivně zapojila do dopravního systému celého regionu a zapojila se do dalších podnikatelských aktivit v oblasti dopravy, turistiky a gastronomie.

Zvýšený zájem o dopravu na Brocken způsobil, že byla znovu aktivována výhybna Drängenthal, kde byly položené koleje a samovratné výhybky. I přes dobrou ekonomickou situaci společnosti HSB bylo nutno vyřešit efektivitu dopravy na méně turisticky exponovaných místech dráhy. Parní lokomotivy, jejich provoz i údržba nejsou levnou záležitostí a tak byla zvolena cesta částečné motorizace. V počátcích byly na tratě mezi Nordhausenem a Ilfeldem nasazeny rekonstruované motorové vozy, které jsou doplněny novými, moderními motorovými vozy. Stejný problém již řešily DR a nechaly převázat několik lokomotiv řady 110 z poslední série na dva třínápravové podvozky s rozchodem 1 000 mm.

Lokomotivy dostaly i výkonnější motory a prošly dalšími úpravami pro provoz na úzkokolejných tratích. Lokomotivy byly robustní, těžké a počáteční provoz byl s určitými provozními problémy. Lokomotivy dostaly nové označení 199.7. Počáteční problémy s těmito lokomotivami zachránilo zdejší parní lokomotivy. Než byly problémy vyřešené, přišla privatizace drah. Původně se uvažovalo o přerozchodování pro harcké dráhy asi 25 strojů a měly plně nahradit parní lokomotivy. Dnes jsou na tratích HSB stroje řady 199.7 nasazovány hlavně v nákladní dopravě, na pracovních vlacích a posunu. Vedle pravidelných osobních a turistických vlaků klade HSB důraz i na provozování historických vlaků a každým rokem pořádá celou řadu akcí s historickými parními lokomotivami a motorovými vozy.

Stroj 99.5903 v čele nostalgického vlaku ve Wernigerode dne 29.6.1987 © Pavel Stejskal

K dispozici jsou rovněž i dobové vozy. Zvláštní vlaky i s vybraným typem lokomotivy lze samozřejmě i objednat. Také nákladní doprava, která po sjednocení Německa zaznamenala hrozivý propad, se pomalu vzpamatovala. HSB zakoupily ve Švýcarsku nové podvalníky pod normálně rozchodné nákladní vozy a v současnosti se vozí hlavně štěrk z Unterbergu do Nordhausenu a nákladní doprava stále roste. Tratě HSB se také prodloužily. Na trase zrušené normálně rozchodné trati Quedlinburg – Frose (jízdní řád DR trať. č. 673) byla položena nová kolej o rozchodu 1000 mm, která vychází v Quedlinburgu a vede do Gernrode, kde navazuje na historickou Selketalbahn.

Jak jsem se již zmínil, společnost HSB sází hlavně na dopravu svých vlaků parními lokomotivami. Také ony mají svoji historii. Hlavními tahouny současného parního provozu HSB je flotila „pětikoláků“, impozantních parních lokomotiv, označených řadou 99.72 (původně označených 99.23-24). Uspořádání náprav lokomotiv je 1´E 1´a na poměry úzkokolejných drah jsou to stroje poměrně veliké. Vznik lokomotivní řady 99.72 musíme hledat již v první polovině padesátých let minulého století. V té době musely Německé říšské dráhy (DR) vyřešit mnoho problémů, týkající se obnovy lokomotivního parku na většině úzkokolejných tratí tehdejší NDR.

V roce 1950 měřily úzkokolejné tratě DR 1304 km, o pět let později dosáhla délka těchto tratí až 1349 km. Lokomotivní park těchto drah se v té době skládal z převážně technicky zastaralých lokomotiv, konstrukčně rozdílných a tím značně prodražující provoz i údržbu. Své také vykonala 2. světová válka, kdy nebyly tyto lokomotivy udržované a po skončení války se modernější stroje většinou staly válečnou kořistí, stejně tak jako mnohé tratě a další zařízení. Vedení DR uvažovalo také o zavření většiny těchto tratí a následném zrušení. Znamenalo by to však likvidaci mnohdy jediné dopravy v rozsáhlých oblastech, propuštění mnoha zaměstnanců DR, ale také ohrožení slabé ekonomiky, která se těžko vzpamatovávala z válečných ztrát.

Nákladní vlak mezi stanicemi Stiege a Eisfelder Talmühle dne 30.8.1989 © Pavel Stejskal

Oproti likvidaci úzkokolejných tratí, které v některých oblastech byly rozvětvené a tvořily páteřní dopravu, byl vytvořen plán obnovy lokomotivního parku a výrobci lokomotiv v NDR se poohlédli po předválečných typech. Dle předválečných typů s použitím všech moderních prvků tak vznikly nové lokomotivy pro rozchody 750 a 1 000 mm, další lokomotivy prošly rozsáhlými modernizacemi. Právě rozchod 1000 mm byl použit na úzkokolejných tratích v pohoří Harz, v okolí Stendalu, Halle, ale i v Durýnsku, zde např. na trati Eisfeld – Schönbrunn. Pro tuto trať v roce 1931 vyrobila lokomotivka Schwartzkopff tři stroje pod označením 99.221 – 223 a o uspořádání náprav 1´ E 1´.

Konstrukčně vycházela tato řada z lokomotiv 99.73-76, které byly vyráběny jako jednotný konstrukční typ v letech 1928 – 33 v lokomotivce Hartmann pro úzkokolejky v Sasku pro rozchod 750 mm. Oproti variantě pro rozchod 750 mm se jednalo o podstatně robustnější a výkonnější stroje. Válečnými událostmi byly stroje 99.221 a 223 zavlečeny až do Norska, odkud se již nevrátily. Stroj 99.222 zůstal tak osamocený na své domovské trati a mohl tak posloužit jako vzor pro vyvíjenou řadu lokomotiv na rozchod 1 000 mm. Výroby nových lokomotiv se v letech 1954 – 56 zhostila lokomotivka LKM v Babelsbergu, která vyrobila celkem 17 kusů. Tyto lokomotivy dostaly novou řadu DR 99.23-24 a byly rozdělené mezi durynskou úzkokolejku Eisfeld – Schönbrunn (99.236, 237) a harckou dráhu z Wernigerode do Nordhausenu.

V roce 1967 došlo k zastavení osobní a v roce 1973 i nákladní dopravy na durynské trati a tak byly všechny lokomotivy této řady soustředěny na Harzu. Pak již zdejší tratě neopustily, pouze ve chvílích, kdy byly přepravovány k hlavním opravám do dílen v Görlitz, nebo v Meiningenu. V roce 1970, kdy DR přešly na nový způsob označování lokomotiv, dostalo všech 17 lokomotiv novou řadu 99.7231 – 7247, stroj 99.222, který opustil svoji domovskou trať po jejím uzavření a rovněž byl přesunut do Wernigerode, dostal nové označení: 99.7222. Od roku 1970 byly lokomotivy také upravovány na topení mazutem, po ropné krizi v letech 1981-82 bylo topení rekonstruováno zpět na uhelné. V období topení mazutem dostaly lokomotivy nové označení v inventárních číslech, kdy byla číslice 7 nahrazena nulou.

Lokomotiva 99.7222 vjíždí dne 28.6.1987 do stanice Alexisbad © Pavel Stejskal

Nové lokomotivy na trati Wernigerode – Nordhausen s odbočkou z Eisfelder Thalmühle do Hasselfelde nahradily tak starší stroje, část mohla být sešrotována, stroje Malletovy konstrukce řady 99.59 byly přesunuty na Selketalbahn. V roce 1985 byly dosud rozdělené tratě propojené spojkou mezi Stiege a Strassbergem. Propojení obou tratí tak umožnilo nasazení všech strojů řady 99.72 i na tratě Selketalbahn. Jejich nasazení na Selketalbahn nastalo v roce 1987 právě lokomotivou 99.7222. Po privatizaci drah byly všechny lokomotivy převzaty společností HSB, označení 99.72 jim zůstalo i nadále. V letních sezonách je na Brocken vypravováno celkem 6 párů parních vlaků z Wernigerode, 4 páry z Drei Annen Hohne a jeden pár vlaků z Nordhausenu. V jejich čele je vždy některá z těchto lokomotiv. Také lokomotiva 99.7222 stále slouží v provozu. Byla upravena do původního stavu po vyrobení, dostala označení 99.222 a spolu s ostatními je nasazována na stejné výkony.

Jak již bylo v předchozím textu naznačeno, na harckých drahách se vyskytovaly a dodnes, byť hlavně v muzejním provozu, jsou nasazovány také další typy parních lokomotiv. Jak jsem napsal, po dodání nových lokomotiv původní řady 99.72, byly starší stroje z části zrušeny. Zachováno však zůstalo 6 lokomotiv řady 99.59, které byly konstrukčně podobné. Jednalo se o stroje Malletovy konstrukce. Právě Malletova konstrukce byla hojně využita na většině typů lokomotiv společnosti GHE, NWE i SHE. Lokomotivy 99.5901 – 5905 byly vyrobené v letech 1897 – 1901 v lokomotivce Jung pro NWE pod původními čísly 11-15. Během provozu dostaly nové kotle a byly průběžně udržovány.

Stroj 99.5906 byl vyroben v roce 1918 v Karlsruhe pro potřeby německé císařské armády. Lokomotiva byla v roce 1920 odkoupena a zařazena do lokomotivního parku NWE jako číslo NWE 41. Malletovy lokomotivy přešly na osamocenou Selketalbahn, kde nahradily starší, nevyhovující stroje. Nové lokomotivy 99.72 se na tuto trať nehodily, byly příliš těžké. K „malletkám“ přibyl ještě jeden stroj, označený 99.6001. Tuto lokomotivu vyrobila lokomotivka Krupp v roce 1939 rovněž pro NWE pod číslem NWE 21. Jednalo se o prototyp velkorysého unifikačního plánu pro úzkokolejné železnice, který byl rozvíjen v několika typech. Lokomotiva však zůstala osamocena, 2. světová válka slibný program zastavila a po válce již nebyl obnoven. Lokomotivě se přezdívá „Balerina“.

Lokomotiva 99.6001 nedaleko stanice Alexisbad dne 28.6.1987 © Pavel Stejskal

Spolu s ní byly „malletky“ tak střídavě nasazované na Selketalbahn, později po znovuspojení obou drah, přejížděly stroje na opravy do Wernigerode po kolejích vlastní silou. Selketalbahn byla postupně modernizována, tak, aby stárnoucí „majetky“ mohly být nahrazeny stroji řady 99.72 v roce 1987. Přesto i po tomto roce se „malletky“ v provozu na Selketalbahn vyskytovaly. To už však nebylo všech 6 lokomotiv, stroj 99.5905 byl zrušen již v roce 1975 po nehodě. Lokomotiva 99.5901 byla v osmdesátých letech vedena jako muzejní stroj, opatřena původním zeleným nátěrem a označením NWE 11 a byla deponovaná ve Wernigerode. Na Selketalbahn byla nasazována jen na záskok, hlavně jezdila na nostalgických a turistických vlacích s historickou soupravou.

V provozu tedy byly v roce 1987 stroje 5902, 5903 (později rovněž vedena jako historické vozidlo), 5904 a 5906. V roce 1989 byla lokomotiva 99.5904 zrušena a rozebrána. Ostatní „malletky“ byly na přelomu posledního desetiletí 20. století rovněž staženy ze Selketalbahn a postupně odstaveny. Lokomotiva 99.5906 byla dokonce odprodána společnosti Brothalbahn, ale nakonec se opět vrátila na harcké železnice. Byla uvedena do provozu a zasahuje i dnes do provozu na Selketalbahn. Selketalbahn byl znám také souběžnými rozjezdy vlaků na Strassberg a Harzgerode. Když jsem začal do Harzu jezdit, jízdní řády 1987 – 89 toto již neumožňovaly. HSB se pak k této tradici opět vrátila. Současný jízdní řád opět souběžný rozjezd vlaků neumožňuje.

V dobách NDR byla kromě již uvedené dopravy energetického uhlí do Silberhütte na úzkokolejných tratích v Harzu poměrně silná nákladní doprava. Pro obsluhu vleček několika továren ve Wernigerode a Hasserode sloužily dva stroje, označené 99.6101 a 6102. Zde se vozily normálně rozchodné vozy na nebrzděných podvalnících, k takovému vlaku byly připojeny dva brzdící úzkokolejné vozy, každý z jedné strany. Ostatní nákladní doprava, jak energetického uhlí, tak dalších vozových zásilek fungovala na podvalových brzděných vozech byly vozy normálně rozchodné. Z Nordhausenu, kde byly rovněž vlečky do průmyslových závodů, jezdil nákladní vlak do stanice Benneckenstein. Na Selketalbahn byly vozové zásilky překládány v Gernrode mezi úzkokolejnými a normálně rozchodnými nákladními vozy.

Nákladní vlak s podvalovými vozy ve stanici Stiege dne 19.6.1989 © Pavel Stejskal

Pro úplnost je třeba se zmínit i o vozidlech motorových. Základem současného provozu na tratích mimo Brocken jsou motorové vozy. HSB zakoupila 3 starší motorové vozy z dráhy v Langeoog. Ty dostaly u HSB označení 187.011 – 13. V roce 1996 byl v dílnách DB ve Wittenberge vyroben nový motorový vůz na objednávku HSB, který dostal označení 187.015 a později byl doplněn ještě dalšími 4 vozy, označenými 187.016 – 19. Ty byly vyrobené v dílnách DB Halberstadt v roce 1999. Pro posun v dílnách na nádraží Westerntor a v depech, poř. na nádraží v Gernrode sloužily úzkokolejné lokomotivy někdejší řady DRG Köf (199.010 – 012) nebo poválečného typu V 10 C (199.005 a 006).

V Nordhausenu sloužila na posunu motorová lokomotiva 199.301. Tyto motorové lokomotivy však do současného provozu nezasahují. V roce 1989 se na tratích harckých úzkokolejek objevily na úzkorozchodné dráhy mohutné motorové lokomotivy řady 199.8. Jednalo se o rekonstruované lokomotivy tehdejší řady 110 DR, které byly osazené výkonnějším motorem a dostaly úzkokolejné podvozky, každý o třech nápravách. Vznikly tak lokomotivy o uspořádání náprav C´C´. Lokomotivám zůstaly původní inventární čísla, takže 199.871 nesla původně označení DR 110.871.

Stroje tak během roku 1989 začaly doplňovat park harckých lokomotiv a záměr Německých říšských drah byl, takto upravit asi 25 lokomotiv, které by nahradily parní lokomotivy na všech výkonech. Počáteční problémy s provozem zapříčinily, že lokomotiv bylo nakonec do privatizace drah dodáno jen 10 kusů (199.861, 863, 870, 871, 872, 874, 877, 879, 891 a 892). Část lokomotiv však už do provozu na HSB nezasáhla a byla odprodána jiným zájemcům, zpětně jako normálně rozchodné stroje. V současnosti tak zasazují lokomotivy 199.8 do provozu hlavně na posunu, pracovních a nákladních vlacích, v zimě pak na sněhových frézách. HSB tak vykazuje 6 lokomotiv 199.8 a to čísel 861, 871, 872, 874, 877 a 892.

Lokomotiva 199.871 v depu Wernigerode Westerntor dne 25.1.1989 © Pavel Stejskal

Motorové vozy jsou nasazovány v předměstské dopravě v rámci integrované dopravy hlavně mezi Nordhausenem a Ilfeldem. V Nordhousenu některé vlaky, vedené motory zajíždějí i na tramvajovou síť o stejném rozchodu, stejně tak upravené tramvaje Combino Duo městské linky 10 zase na koleje HSB. Pro fandy, zajímající se městskou dopravu je tento bod jistě zajímavý, já osobně jsem v Harzu vždy preferoval parní lokomotivy a v Nordhusenu jsem již několik let nebyl. 20 let provozu privátní společnosti HSB ukázaly, že dopravní politika této společnosti jde správným krokem.

Společnost navázala na bohaté tradice zdejších drah a rozšiřování služeb a úzká spolupráce s dalšími dopravními podniky v regionu dává záruku, že železnice v Harzu bude i nadále plně fungovat ke spokojenosti statisíců návštěvníků národního parku Horní Harz i celého regionu. Právě koncem října 2013 oznámily HSB, že přepravily již 22 222 222 cestujících, což činí roční přepravu více jak milion zákazníků. Nasazení parních lokomotiv HSB řady 99.72 však vede k zamyšlení, jak dlouho ještě budou tyto lokomotivy v pravidelném provozu. Opravy a provoz páry je výrazně dražší a zvýšené jízdné na Brocken nepokryje plně náklady. Před HSB tak časem bude stát zásadní rozhodnutí. Pro nasazení parních lokomotiv mluví tradice a atraktivita, proti však zase ekonomika. Nechme se překvapit.

Odkazy:

1. Harz – Wikipedie
2. Harz (Mittelgebirge) – Wikipedia
3. Harzer Schmalspurbahnen – Wikipedia
4. Harzer Schmalspurbahnen - oficiální stránky

Úvodní snímek: Závody parních lokomotiv na odjezdu z Alexisbadu dne 18.7.1996 © Pavel Stejskal