Železničné nehody na Slovensku - 13.9.1960, Petržalka - Rusovce

Keď svoju pozornosť zameriame výlučne na územie Slovenska, zistíme, že oproti „čiernemu“ roku 1959, kedy iba pri zrážke rušňa s autobusom medzi Vrútkami a Martinom zahynulo 15 osôb, si železnice svoju bilanciu o niečo zlepšili. K dokonalosti ale chýbalo mnoho ...

Išlo najmä o prípady, keď v máji 1960 došlo ku kolízii rušňovlaku a autobusu medzi Ladcami a Ilavou – traja mŕtvi, v auguste nabehol R 308 na koniec R 34 pred stanicou Varín – štyria mŕtvi, a napokon ani mesiac september nezostal nepoškvrnený, akoby nechcel zostať pozadu a aj jemu sa zažiadalo nehody, pri ktorej sa počet obetí nezastaví na čísle jeden alebo dva. Nuž a o tejto nehode na železničnom priecestí medzi Petržalkou a Rusovcami, pri ktorej sa opäť o slovo hlásil autobus, budú naše nasledujúce riadky.

Medzi hlavných aktérov bude patriť vodič Ladislav (35) a jeho autobus ŠPZ NR 76-45. Pracovným domovom obidvoch bol závod ČSAD Bratislava vidiek, z ktorého spoločne vyrážali do bratislavských ulíc a okolia. V poslednom čase najmä na južnej trase do Rusoviec a Čuňova. A hoci sme na vlakovej stránke – ale navštevovanej aj množstvom dopravných fanúšikov všeobecne - je namieste povedať, že z historického hľadiska nešlo o autobus ledajaký. Pod spomínanou ŠPZ totiž figuroval stroj zaujímavej konštrukcie typu Tatra 500 HB (niekedy tiež označovaný aj ako Karosa T 500 HB).

Vzorne renovovaný exemplár autobusu Tatra 500 HB v Technickom múzeu v Brne, ktorý sa len nedávno mihol aj v jednej z vlakyneťáckych reportáži. (snímka: http://cs.wikipedia.org/wiki/ )

Miesto nehody vyznačené na súčasnej mapke (červenou farbou). Modrou je zaznačená trasa MOs 1379 (z Petržalky idúc ešte po starej trase, na ktorej ležala aj zastávka Bratislava-Janíkov Dvor) a zelenou trasa autobusu. (zdroj: Google)

Išlo o trojnápravový autobus vyrábaný sériovo v rokoch 1954 až 1957 v spolupráci závodov Karosa Vysoké Mýto a Tatra Kopřivnice s primárnym určením pre horské oblasti (skratka HB = horský bus), prípadne mestskú premávku po komunikáciách s veľkými stúpaniami. Do prevádzky bol uvádzaný po boku Škodoviek 706 RO, ktorých pôsobnosť sa týmto mala sústrediť pre zmenu v rovinatých oblastiach.

Horské busy, aby učinili zadosť svojmu účelu a zdolávali úzke cesty v kopcovitom teréne, boli oproti ROčkam kratšie, užšie a lepšiu trakciu im zaručovali dve hnané zadné nápravy. Plne obsadený mal maximálnu rýchlosť 60km/h a na 1. prevodovom stupni zdolal stúpanie 32,5 % rýchlosťou 6 km/h. Jeho kapacita bola 29 + 1 miest na sedenie a najväčšia celková obsaditeľnosť 60 osobami. Nakoľko celkový počet týchto vozidiel dosiahol asi len cca 500 ks, nebol teda na československých cestách príliš častým zjavom. Jeden exemplár, paradoxne nasadený na rovinatej trase, má teda v opatere práve vodič Ladislav a venuje sa mu aj nad rámec svojich povinností.

„Vodiča Ladislava som poznal ako jedného u nás z najlepších vodičov,“ povedal o ňom dielmajster Štefan. „Bol veľmi disciplinovaný a prísne dbal na technický stav svojho vozidla. Bol dobrým odborníkom a veľa závad si odstraňoval sám.“ Či bol alebo nebol najlepším vodičom, a aké kvality spĺňali tí ostatní, nebudeme teraz riešiť - neskôr bude príležitosť vrátiť sa k téme. Ďalšie výpovede sa totiž budú uberať odlišným smerom a aj samotná nehoda, ktorou Ladislav svoje pôsobenie u ČSAD Bratislava vidiek zavŕšil, nebýva bežnou súčasťou cestnej premávky.

Nemáme však prečo pochybovať o druhej časti citátu. Možno iba vďaka Lacovej starostlivosti sa jeho atypická Tatra 500 HB tešila pomerne dobrej kondícii, hoci išlo o typ, s ktorým mali podniky ČSAD nemalé trápenie. Tiež si s ňou užil svoje, ale zvykol si... Poslednú opravu pred nehodou mala podľa dokumentácie 24.8., kedy sa opravovali a nastavovali brzdové kotúče, a ešte 30.8. jednu, ktorá - bližšie nešpecifikovaná – bola zhodnotená ako drobná. Síce on sám údajne týždeň pred nehodou tvrdil, že mu počas jazdy praskla vzduchová hadica k brzdám a len-len, že sa udalosť neskončila haváriou, ale túto informáciu nemal kto potvrdiť. Je však možné, že si závadu opravil opäť sám, na kolene, a necítil potrebu oficiálne ju hlásiť. Nevieme.

V dňoch 6. až 9. septembra mal vodič voľno a do služby nastupoval až v sobotu 10.9. dopoludnia. Nocľah mal zabezpečený v Čuňove a službu končil v nedeľu 11.9. ráno. V garážach ešte čo-to porobil na svojom autobuse a na obed bol doma. Dlho však nepobudol, keďže večer mal opäť nástup do služby a znova ho čakalo nocľahovanie v Čuňove, aby mohol odviezť hneď prvý ranný spoj do Bratislavy. V pondelok 12.9. potom po celý deň premával na trase Bratislava – Rusovce – Čuňovo. V noci z 12. na 13.9. spal opäť v Čuňove a v utorok ho čakala rovnaká náplň práce ako v predošlý deň, na starej známej linke. Dodajme, že okrem šoférovania autobusu robil zároveň aj „inkasanta cestovného“, teda sprievodcu – predával cestovné lístky.

Pred 14. hodinou mu manželka zaniesla obed priamo k autobusu v Bratislave počas pauzy na zastávke pri Avione a spoločne sa takto zdržali do 14.10 h, kedy mal autobus odchod. Do Čuňova prišiel o 15.05 h a odchod späť mal stanovený na 15.25 h. Na spiatočnú cestu však vyrážal s meškaním 10 až 15 minút. V rámci vyšetrovania sa, samozrejme, zisťoval dôvod tohto meškania, pretože preň neexistovali prevádzkové dôvody. Spätným vyšetrovaním u miestnych obyvateľov sa kvôli časovému odstupu nepodarilo zistiť nič konkrétne. Potvrdili však, že niektorí vodiči zvyknú odchádzať s meškaním, aby nemuseli cestou veľa postávať – radšej s meškaním, ktoré po konečnú doženú, než s náskokom.

Svoj pohľad n otázku ponúkol aj jeden z cestujúcich z autobusu: „V Čuňove je otáčanie autobusových spojov a tam práve je hostinec, kde šoféri od autobusov chodievajú a dovolia si vypiť aj liehové nápoje a týmto značne ohrozujú bezpečnosť v doprave. Pri tejto príležitosti by som žiadal, aby aj v tejto veci bola zjednaná náprava.“ Všetci ale zhodne tvrdia, že Ladislava nikdy nevideli konzumovať v službe alkohol, ani žeby niekedy v minulosti pracoval pod jeho vplyvom.

Autobusový spoj odchádzal teda z Čuňova s meškaním a s minimálnym (možno dokonca nulovým) obsadením. Väčšia, asi 20-členná skupinka cestujúcich nastupovala až v Rusovciach, ale kapacitu miest pre sedenie (29) zaplniť nedokázali. Počas zastavenia v Rusovciach viacerí nastupujúci prehodili s Ladislavom slovko-dve, kým si u neho kupovali lístok, keďže sa s ním už poznali. Nastupoval aj jeho dobrý známy, Karol, tiež vodič – aj keď u inej „firmy“, ktorého Ladislav prehováral, aby zostal sedieť vpredu a mohli sa cestou porozprávať, ale keďže Karol cestoval do mesta so svojou snúbenicou, dal prednosť jej spoločnosti a išli si obaja sadnúť hlbšie dovnútra. Nasledoval prejazd cez železnicu, obec Jarovce a za ňou potom ... znova železničná trať.

Zhruba v rovnakom čase ako autobus odchádzal z Čuňova, púšťal sa na cestu aj motorový osobný vlak MOs 1379 z Bratislavy-Nového Mesto (neskôr Bratislava-Nivy) do Rusoviec. Odchádzal presne v súlade s cestovným poriadkom, o 15.40 h.

Železničná trať, a zvlášť osobná doprava na trase do Petržalky a najmä ďalej do Rusoviec v tomto období nijak mimoriadne neprekvitala. Jazdilo sa traťovou rýchlosťou 40 km/h a dokonca aj na tento popoludňajší robotnícky spoj bol nasadený iba sólo motorový vozeň M 262.0193, zhodou okolností len rok starý (dodaný 1959 do Bratislavy, 1967 do Leopoldova, 1972 do Žiliny, tam zrušený 2003), v postavení motorom vzad.

Po Petržalku bol obsadený asi 40 cestujúcimi. Tam niekoľko ľudí síce vystúpilo, ale výmenou za ďalších päť desiatok, prevažne robotníkov z okolitých závodov. Hoci M 262.0 disponuje iba 56 miestami na sedenie a cestujúcich sa zozbieralo približne 90. Mnohí si teda postoja, ešteže je to po konečnú iba kúsok - zastávky Bratislava-Janíkov Dvor, Rusovce zastávka a konečná stanica Rusovce. Tých desať kilometrov prejde vlak za 20 minút.

Sprievodca Jozef: „Po vypravení zo železničnej stanice Petržalka ja som nastúpil do vozňa do zadnej časti, kde som si prevádzal ďalej kontrolu cestovných lístkov. Nakoľko z Petržalky do zastávky Janíkov Dvor je malá vzdialenosť, asi 3 kilometre, preto som všetkých cestujúcich ani nestihol prekontrolovať. Po zastavení vlaku v železničnej zastávke Janíkov Dvor vystúpili nejakí cestujúci a dvaja cestujúci do vlaku pristúpili. Týmto dvom cestujúcim, ktorí pristúpili, som vydal lístky a potom som znovu pokračoval v kontrole cestovných lístkov.“

Motorový vlak 1379 odchádza zo zastávky o 15.56 h a má pred sebou posledné štyri minúty jazdy. Hovoriť o nich už bude rušňovodič Eugen: „Zo vzdialenosti asi 500 alebo 600 metrov som videl, že sa smerom od Jaroviec ku prechodu približuje nejaké motorové vozidlo, ktoré som však bezpečne ešte nerozoznal, lebo na vozovke sa prášilo.“ S vlakvedúcim vtedy ešte prehodil zmienku o tom, že ako sa za ním na ceste práši. Pri výstražnom kolíku zatrúbil prvýkrát a asi 150 m pred priecestím aj druhýkrát.

"Keď som započal trúbiť, videl som, že vozidlo, ktoré sa nachádza na vozovke a smeruje na železničný prechod, kedy som už rozoznal, že sa jedná o autobus ČSAD, sa zastavuje. Tento však stáť úplne nezostal, ale len stišoval vozidlo.“ Ďalej však pozorne sleduje počínanie vodiča: „Keď sme dochádzali s motorovým vlakom do vzdialenosti asi 15 metrov, spozoroval som, že autobus vlastne nezostal stáť, ale približuje sa na koľajnice. Videl som v tomto momente, že k nehode už dojde. Vstal som zo svojho miesta, kde som mal pľac na sedenie a stál som na svojom mieste. Mám zato, že keby som bol v tomto momente prudko zabrzdil, bol by sa autobus dostal celkom na koľajnice, kde by som bol tento nabral naplno zo strany, čím by bola nehoda ešte hodne väčšia.

V tom, ako som stál, priblížil sa autobus ČSAD do tesnej blízkosti a ako viem, narazil tento do pravej prednej časti motorového vlaku v mieste, kde je kabína pre rušňovodiča. Viem bezpečne, že náraz sme dostali zboku, lebo ja som sa ešte pozeral na vodiča autobusu bočným oknom, ako sa priblížil s autobusom k vlaku. Neviem však vysvetliť, čo v tomto momente vodič od autobusu robil, avšak nebolo vidieť, že by sa bol snažil vytočiť vozidlo na stranu, lebo náraz, ktorý po tomto nastal, bol priamy. Ja som pred nárazom stál v motorovom vlaku z pravej strany, kde smeroval úder od autobusu. Ja som bol vymrštený na druhú stranu, tj. do ľavej strany, kde sa nachádzal vlakvedúci a sprievodca vlaku. Tohoto som srazil nárazom a spadol som v ľavej časti motorového vlaku.“

Zrážka vlaku s autobusom je pre väčšinu cestujúcich prekvapením, bez akéhokoľvek varovania. Len málokto sleduje autobus blížiaci sa po pravej strane a tých ostatných nemalo čo upozorniť. Rušňovodič síce pred priecestím dvakrát trúbil, možno o čosi dlhšie než v prípadoch, kedy sa neblížia žiadne cestné vozidlá, ale ako vieme, udalosti nepredchádzalo žiadne brzdenie vlaku. Najviac na to doplatil sprievodca Jozef (ktorého vo výpovedi spomenul aj rušňovodič) - ten tesne pred nehodou otvára dvere na stanovište rušňovodiča, aby vlakvedúcemu oznámil počet cestujúcich:

„Po prevedenej kontrole cestovných lístkov som išiel zahlásiť stav cestujúcich vo vlaku vlakvedúcemu. Ja som mu stav cestujúcich nahlásil tak, že som otvoril dvere vedúce do kabíny pre motorvodiča a vlakvedúceho, kde tomuto som povedal, že vo vlaku je asi 86 cestujúcich. Vtom, keď som mu ja hovoril – hlásil stav cestujúcich, naráz som zacítil silný úder do motorového vlaku a to na prechode štátnej cesty medzi zastávkou Janíkov Dvor a zastávkou Jarovce. Pri náraze do vlaku ja som stál v chodbe vedúcej k motorvodičovi, kde silným nárazom som bol uderený do kľučky dverí v chodbe. Ja som si nič nevšimol, aby bol zakričal vlakvedúci alebo motorvodič, že je nejaké nešťastie alebo že na nás ide autobus.

Keď som bol sotený do dverí, kde som sa aj silne udrel na chrbtovú kosť, tak som zostal v tom momente v bezvedomí, z čoho som sa po zastavení prebral a neviem ani ako som sa dostal z vlaku dole. Nejakí cestujúci mi pomáhali z vlaku vyjsť vonku a tak som potom ostal ležať na tráve v okolitom priestranstve, kým nedošla sanitka od prvej pomoci.“ Vo vlaku sa týmto stal najvážnejšie zraneným. Utrpel zlomeninu 11. stavca, kvôli čomu mu následne chirurgovia „naordinovali“ sádrový korzet.

V zaplnenom motorovom vozni M 262.0193 sa však nájde zopár ľudí, ktorí jazdu vlaku a okolie trate sledujú. Napríklad strojný zámočník z Dopravných podnikov mesta Bratislava, Jozef Sarka, cestoval zo zamestnania domov do Rusoviec. Sedel hneď pri prvom okne na pravej strane, otočený v smere jazdy, takže mal na celé dianie dobrý výhľad.

Tiež potvrdil, že prichádzajúci autobus, ktorý šiel po ceste pomerne rýchlo, pred priecestím najprv spomalil, ale nezastavil úplne a tesne pred vlakom sa rozbehol vpred, a nasledoval náraz. Zaujímavo však dopĺňa: „Potom som sa dozvedel, že vodič uvedeného autobusu bol Ladislav, ktorý bol pri tejto zrážke na mieste aj usmrtený. Menovaného poznám už viacej rokov a tento pracoval aj u nášho podniku ako vodič motorových vozidiel, a to v rokoch 1947 a 1948. Tento bol povahove len pre rýchlu jazdu a jeho zlozvykom bolo to, že pri rýchlej jazde pri priecestí cez železničnú trať zastavoval asi len 1 meter od koľaji, a to či už pri chránených alebo nechránených prejazdoch. Ja som sám viackrát upozorňoval, že na to doplatí. Preto aj keď v danom prípade prichádzal s autobusom k samej trati, ja som mal zato, že tento pri koľajach zastane. Už podľa uvedenej jazdy, ako som predom popisoval, som bol hneď v domnienke, že autobus riadi on, tj. Ladislav, nakoľko iní vodiči s autobusmi takto nechodia.“

V podobnom duchu sa vyjadril aj František – mechanizátor JRD Jarovce, ktorý v popoľudňajších hodinách pracoval na dvore JRD, neďaleko miesta nehody a sám potom pomáhal pri záchranných prácach:

„Pokiaľ ide o vodiča autobusu, Ladislava, tohoto som poznal, nakoľko som cestovával z práce domov. Môžem uviesť iba toľko, že Ladislav, pokiaľ som ja cestoval na ním riadenom autobuse, tento keď mal čas, tak zastavil pri spomínanom prejazde, kde sa stala zrážka, avšak veľmi často a najmä keď meškal, tak pred uvedeným nechráneným prejazdom nezastal a i vo väčšej rýchlosti prebehnul s autobusom.

Je pravdou, že aj deň predtým ako došlo k uvedenej zrážke tj. 12.9.1960, keď sme cestovali na uvedenom autobuse s odchodom z Jaroviec o 18.10 h, videli sme, že od Rusoviec ide motorový vlak, ktorý bol vo vzdialenosti asi 500 m. Ladislav síce spomaľoval rýchlosť vozidla, keď prichádzal k tomuto priecestiu, avšak keď sme videli, že nezastavuje, tak sme hovorili, buď nech zastane alebo rýchlejšie prejde cez prejazd, načo Ladislav s autobusom prebehnul cez trať a vlak po 100 metroch za nami prebehnul. Podľa reči viacerých občanov, Ladislav mal vo zvyku prebehnuť s autobusom pred idúcim vlakom.

K veci ešte uvádzam, že keď som išiel na uvedenom autobuse dňa 13.9.1960 v ranných hodinách do Jaroviec, mohlo dôjsť k zrážke nášho autobusu s osobným protiidúcim autom, a to hneď za Petržalkou v jednej zátačke, ktorá je neprehľadná, avšak vodič Ladislav ešte včas sa vyhnul. Na to som ho ja upozorňoval, aby bol opatrnejší, načo mi Ladislav aj sľuboval, že už od tej doby bude opatrný. Avšak v odpoludňajších hodinách už bol mrtvý.“

Smrť ho zastihla o 16.00 h, na sedadle vodiča v momente nárazu, na priecestí v km 115,659. Cestné a koľajové vozidlo sa stretli svojimi rohovými časťami, pričom autobus zvrtlo takmer o 180 stupňov a odhodilo vedľa cesty. Motorový vozeň sa po náraze, ktorý prišiel z pravej strany, vykoľajil a vybral na opačnú, ľavú stranu. Prelomil jeden telefónny stĺp a po 40 metroch jeho čelo zišlo dolu z násypu a zaborilo sa do zeme. Možno však hovoriť o šťastí, vzhľadom na jeho vysokú obsadenosť, kedy mnohí z cestujúcich dokonca ani nesedeli, ale stáli a neboli pred nárazom nijak varovaní, že iba minimum z nich utrpelo zranenia.

Je nepochopiteľné, ako sa mohol Ladislav do motorového vlaku takto trafiť. Je možné, že blížiaci sa vak vôbec neregistroval?! Rozhľadové pomery pred miestom nehody mal totiž vynikajúce. Bol jasný, slnečný deň, pričom slnko mu svietilo od chrbta – a vlak, idúci rýchlosťou iba 40 km/h, mohol v rovinatom teréne pozorovať už zo vzdialenosti minimálne 500 metrov pred priecestím. Aj viacerí cestujúci, okrem toho, že rýchlosť autobusu odhadli na 60 km/h (tj. niečo okolo maximálnej rýchlosti), potvrdili tiež, že vlak si už zďaleka všimli. Ladislav zrejme dobré rozhľadové pomery rád a často využíval vo svoj prospech tým spôsobom, že sa zďaleka rozhliadol, aby nemusel pred železničnou traťou príliš spomaliť, ale pokračovať svojim tempom ďalej, najmä v prípade, ak išiel s meškaním, rovnako ako aj v tomto prípade.

Po nehode dostal dielmajster Štefan z ČSAD Bratislava vidiek pokyn preskúmať vrak autobusu: „Dostal som za úkol od orgánov bezpečnosti, aby som preskúmal stav motoru a hlavne rýchlostnej skrine, pričom som zistil, že v rýchlostnej skrini bol zasunutý 3. prevodový stupeň ... Pokiaľ ide o zasunutý 3. prevodový stupeň, tento bol zistený pri demontáži hnacieho agregátu priamo v rýchlostnej skrini. Nakoľko vozidlo dostalo náraz z ľavej strany prednej časti, bola zdemolovaná celá predná časť spolu s rýchlostnou pákou, tiahlami, pedálmi a brzdičom vozidla. Vzduchové potrubie bolo úplne roztrhané. Po havárii nebolo možné z týchto dôvodov konštatovať, či bola v brzdovom ústrojenstve nejaká porucha tesne pred haváriou.
Podľa môjho názoru vodiča Ladislav pred prejazdom zmiernil rýchlosť a s medziplynom zasunul zo 4. prevodového stupňa 3. stupeň, ktorý by mu bol stačil na prechod prejazdu pri 20-25 rýchlosti.“

Je potvrdené, že v kritickom čase sa vodič s nikým z cestujúcich vo vozidle nerozprával, čo by snáď mohlo rozptyľovať jeho pozornosť. Kam sa teda stratila, zostalo navždy nezodpovedanou otázkou. Zahynul na mieste nehody, rovnako ako jeden z cestujúcich – Jozef Jankovich (50, bytom Jarovce), ktorý sedel na ľavej strane, hneď za vodičom Ladislavom. Treťou obeťou nehody je ďalší cestujúci z autobusu, Ladislav Hrnčiar (48, bytom Rusovce), ktorý zraneniam podľahol v nemocnici. Bilanciu nehody uzatvára 9 osôb zranených vážne a 6 zranených ľahko.

Náklady na opravu motorového vozňa M 262.0193 boli odhadnuté na 180 000 Kčs a škoda na zvršku na 6400 Kčs. Škoda na autobuse po odpočítaní amortizácie bola vyčíslená približne na 50 000 Kčs – inými slovami – súci už iba do šrotu. Svoju existenciu teda ukončil predčasne, ale zhodou okolností, i keby svojmu zničeniu pri nehode unikol, čakala by ho už len degradácia a veľmi krátka budúcnosť. Horské autobusy boli totiž hromadne vyradené už v polovici 1960tych rokov a nahradené spoľahlivejšou technikou, najmä Škodovkami 706 RTO.

Doprava na železničnej trati bola po nehode prerušená. Na nakoľajenie motorového vozňa boli povolané dva žeriavy – jeden z Brna a druhý zo Žiliny. Práce na odstraňovaní následkov ukončili až nasledujúci deň, keďže trať bola po oprave zvršku a uvoľnení pomocnými vlakmi opäť zjazdná 14.9. o 16.35 h.

Literatúra a neoznačené snímky:

spisový materiál archív MV SR

Internetové odkazy:

http://www.tatraportal.sk/?ukaz=data/clanky/t500hb