Bezpečnostné paradoxy

Predošlý článok: Krátke zamyslenie nad mimoriadnymi udalosťami

Česká a Slovenská republika sa za viac ako 20 rokov od rozdelenia federácie odlíšili i v takom „detaile“ ako je prístup k bezpečnosti železničnej dopravy. Už len základné predpisy v oblasti BOZP – SŽDC Bp 1 a ŽSR Z 2 vykazujú odlišnosti. Odlišné prístupy panujú i v aplikácií zabezpečovacích zariadení. V Česku sa nepomerne viac investuje do moderných TZZ, SZZ i PZZ aj na tratiach mimo koridory, na väčšine týchto tratí sa môže výpravca pomocou systému spojiť s rušňovodičom, môže použiť selektívny alebo generálny stop. Na koridorových tratiach bol zvolený taký typ TZZ/SZZ, ktorý umožňuje prenos návestí na vozidlo pri väčšine vlakov. Na Slovensku je aktivácia moderných SZZ/TZZ mimo koridory viac výnimkou ako pravidlom, selektívny ani generálny stop neexistuje, na koridore väčšina vlakov jazdí bez prenosu návestí a bez tohto prenosu návestí je možné celosieťovo, na rozdiel od Česka, naďalej jazdiť rýchlosťou 120 km/h. Oproti Česku však Slovensko viac investuje do mimoúrovňových krížení na koridoroch a budovania nástupísk mimo priebežných koľají. Vzhľadom na multioborálnosť železnice je rozdielov oveľa viac a predpokladám, že tieto budú predmetom diskusie. Pozrime sa ale bližšie na jeden prípad, ktorý sa v posledných mesiacoch mihol i v diskusiách nášho webu.

Alternatívna rýchlosť vlakov 160 km/h v prípadoch, kedy je ich rýchlosť síce stanovená nižšia, ale za istých okolností technicky možná, sa v Českej republike začala praktizovať už pred viacerými rokmi a to na základe pomerne jednoduchého, ale pri tom efektného a efektívneho riešenia – uvedenia tejto rýchlosti v ZCP s poznámkou. Na Slovensku však toto riešenie pri vlakoch R 6xx neprichádza do úvahy, nakoľko pred jazdou vlaku je potrebné dávať predvídaný odchod vlaku susednej stanici a traťovým stanovištiam (aj dočasne zriadeným) v priľahlom traťovom úseku, či už samostatným hlásením alebo ako súčasť ponuky a prijatia. Pri použití alternatívneho zvýšenia rýchlostí by však dochádzalo k nežiaducim odchýlkam v už ohlásenom čase predvídaného odchodu, ktorým sa o.i. nariaďuje včasná obsluha (uzatvorenie) priecestných zariadení a okrem toho aj na vyrozumievanie zamestnancov na dočasných stanovištiach na ochranu pracovníkov na trati, ktorí majú na základe neho včas upozorniť pracovníkov na jazdu vlaku (list GR ŽSR č.j. 11751/2015/O420-02).

Skutočnosť, že na sieti ŽSR by alternatívna rýchlosť vlakov 160 km/h pripadala do úvahy iba na modernizovanej trati bez priecestí a s DOZZ kompetentným zjavne uniká a netreba sa tým ďalej zaoberať. V oblasti bezpečnosti teda ostáva riziko, že dotknutí zamestnanci by neboli o jazde takýchto vlakov informovaní včas. Toto riziko vyhodnotil Odbor expertízy GR ŽSR ako nevylúčiteľné a tým to pre tento Odbor, no zdá sa i pre celé ŽSR a Slovensko, zrejme končí. Z ďalšej komunikácie s týmto Odborom vyplýva, že možnosťami eliminácie tohto už i tak nízkeho rizika sa nik nezaoberal. Ak sa ale pritom pozrieme do Českej republiky, zistíme, že stačí administratívne opatrenie. Dostávame sa tak k inému paradoxu – na jednej strane sa investujú nemalé prostriedky do zrýchlenia železničnej dopravy, avšak oproti tomu vidíme neochotu za rovnakým účelom investovať energiu úradníkov.

Niet pochýb, že železničná doprava je v Česku i na Slovensku zabezpečená v súlade s platnými zákonmi, predpismi a ostatnou legislatívou a teda je možné konštatovať, že bezpečnosť železničnej dopravy je dosiahnutá. Avšak túto legislatívu pripravujú iba ľudia, no ako sa už neraz potvrdilo – keď dvaja robia to isté, nemusí to byť vo výsledku to isté. Bezpečnostné priority sú zjavne na Slovensku a v Česku nastavené inak...

Titulná snímka: 362.001, Leopoldov, 14.6.2011, Jozef Gulík