Školní přechod Krkonoš s Euro-Nisa-Ticketem

14.7.2016 8:00 Dominik Havel

Čím vice se blížil onen den, tím šíleněji výlet vypadal. Záměr byl jasný: podniknout cestu, která by žádného automobilistu ani ve snu nenapadla, tedy přejít horský hřeben z Horních Míseček přes pramen Labe do polské Sklářské Poruby. Nouze nebyla jak o přírodní zajímavosti, tak o odpudivé a tvrdohlavé chování řidičů autobusů. Za státní hranicí samozřejmě nechybělo několik typicky polských absurdit.

Na úvod bych si dovolil převyprávět strastiplné přípravy školního výletu. V naší třídě platí, že iniciativa ohledně exkurze musí jít ze strany studentů, jinak nikam nepojedeme. Když započítám nechuť cokoli organizovat, což je vlastnost vesměs společná pro všechny mé spolužáky, mám velkou šanci si prosadit cíl, který se mi bude líbit. Nicméně v zájmu demokracie a omezení unáhlených rozhodnutí jsem už 28. března vyzval ostatní, aby navrhli cíl cesty. Nějaké nápady se objevily, avšak na návštěvu pražských obchodních domů asi těžko napasujete termín exkurze.

Jelikož mi bylo jasné, že bez mé další snahy na konci školního roku nikam neodjedeme, vymyslel jsem v zásadě dva výlety, z nichž si mohli spolužáci vybrat. Pod číslem jedna se skrývala liberecká ZOO s možností návštěvy Ještědu, avšak mým favoritem byl pramen Labe, odkud jsme se mohli vydat do Špindlerova Mlýna, Harrachova nebo Sklářské Poruby. Překvapilo mě, kolik lidí se nadchlo pro sestup do Polska, ještě více potěšen jsem však byl poté, co mi třídní profesorka, jež není nejmladší, výlet schválila.

Trasa turistického přechodu Krkonoš do Polska © Mapy.cz

Vypadalo to, že už mám vyhráno, ale devět dní před odjezdem několik lidí vyjádřilo nechuť k detailně naplánované cestě. Některým se nelíbila turistická náplň výletu, jiní zase nechtěli večer otravovat rodiče, aby pro ně přijeli na nádraží. Rozkladu časem bohužel v hloubi duše podlehla i třídní profesorka, která připustila možnou změnu cíle, a tím dřívější návrat domů. Nedovedl jsem si představit, že ty hodiny práce by přišly vniveč. I tentokrát mi ale pomohla nečinnost ostatních, kteří nebyli schopni nic jiného vymyslet. Druhého dne si konečně třídní profesorka uvědomila, že změnou výletu by pouze potrestala ty, kteří se na exkurzi těší, a slíbila, že odjedeme, i kdyby nás bylo patnáct. Pravda však nebyla daleko – jelo nás 18 z 29, avšak přidal se k nám i jeden student, který před rokem odešel do Prahy.

Zabývat se tarifní stránkou výletu vůbec nebylo jednoduché, od začátku jsem ale věděl, že základní jízdné NRT nebude to pravé ořechové také proto, že bychom zpáteční cestu museli zaplatit ve zlotých. Už jsem měl vypočítanou cenu vnitrostátních skupinových jízdenek a zvýhodněného jízdního dokladu Szklarska Poręba Górna – Harrachov, když jsem náhodou narazil na enormně výhodný Euro-Nisa-Ticket pro 5 osob bez omezení věku za 320 Kč, k němuž jsem přidal skupinové jízdenky pro úseky, kde neplatí. Tím se mi podařilo srazit celkovou cenu výletu na těžko uvěřitelných 177 Kč/os.

Euro-Nisa-Ticket ve variantě pro jednoho cestujícího
(ilustrační foto) © Dominik Havel

Avšak kolik zástupců běžné veřejnosti přijde na tuto kombinaci jízdenek? Myslím, že nikdo, protože zatímco víkendové jízdenky Českých drah jsou poměrně známé, jelikož je automaticky nabízí počítač, nabídky integrovaných dopravních systémů se skrývají, jak jen to je možné. Přijde mi to, jako by takové jízdenky byly stvořeny jen pro úzký okruh lidí, aby dopravci nepřišli o tržby. Podle mě by menší reklamní kampaně nebyly na škodu, protože levné cestování by zajisté přitáhlo nové cestující, kteří by hravě vynahradili menší příjem od stávajících zákazníků.

V hale královéhradeckého hlavního nádraží se všichni účastníci sešli v 6.35 hodin. Krátce poté si šlo osvědčené pedagogické duo koupit jízdenky podle mých instrukcí. Třídní profesorce jsem poradil Euro-Nisa-Ticket (160 Kč) a celodenní IREDO (160 Kč), dnes už ale vím, že cena šla ještě o 17 Kč snížit. Její kolegyni se vyplatilo využít aplikaci IN25, kromě Euro-Nisa-Ticketu si zakoupila jízdenku z Horky u Staré Paky do Hradce Králové a IREDO z Hradce do Staré Paky, které překvapivě vyšlo levněji než jízdenka IN25. Já jsem pro sebe a spolužáky koupil čtyři Euro-Nisa-Tickety pro 5 osob a skupinové jízdenky do Staré Paky a z Horky u Staré Paky do Hradce Králové, které pokrývaly úseky mimo platnost síťové jízdenky. Protože jsme si všichni kupovali jízdenky u jedné pokladní, neubránila se úsměvu.

Abychom se alespoň při cestě tam vyhnuli výluce na Jaroměř a také ušetřili pár korun, vyrazili jsme do Jilemnice přes Ostroměř. Na Os 5520 jela místo Regionovy souprava 810 + BDtax. O biologický odér jsem se postaral já, když jsem si mezi Sadovou a Hněvčevsí odskočil na velkou potřebu. Návazný Sp 1803 byl o pět minut opožděn, pro nás to ale žádné komplikace neznamenalo. Vůbec poprvé jsem si projel trať Ostroměř – Stará Paka, příliš zajímavá ale není, protože vede zalesněným údolím. Stanici Martinice v Krkonoších, jež se 16. 7. 2016 stane díky mechanickým návěstidlům kulturní památkou, jsme opustili motorovým vozem 810 na Os 15504 a krátce po deváté hodině dorazili do podhorské Jilemnice.

Příjezd do Jilemnice © Dominik Havel

Zde nám nezbylo nic jiného než se přesunout na nedaleké autobusové nádraží, odkud v 9.35 odjížděl autobus společnosti BusLine do Horních Míseček. Vstupní brána do města vypadá na dnešní poměry velmi zchátrale, nevyhovuje ani svým uspořádáním s nástupištním poloostrovem, který nevelkou plochu rozděluje na dvě části. Odstavené autobusy stojí uprostřed asfaltové plochy, aby ostatní autobusy vůbec mohly od nástupiště odjet. Není výjimkou, když dvanáctimetrový kolos objíždí poloostrov, aby nabral cestující. Čekání nám zpestřila podivná žena, která kolem jdouc bezdůvodně nadávala na jakési třináctileté spratky, jimiž pravděpodobně myslela nás. Stále křičela, i když už přecházela poměrně vzdálenou silnici.

Poloostrovní nástupiště na autobusovém nádraží v Jilemnici © Dominik Havel

Varování, které naše třídní profesorka obdržela od dopravce, když zajednávala cestu, se vyplnilo a přijel cyklobus (třídveřová Karosa) s četnými háky na jízdní kola v interiéru. Byla jich plná téměř celá levá strana autobusu mezi nápravami, nicméně díky tomu, že kromě nás jeli pouzí tři lidé, se všichni posadili. Řidič nejspíš vůbec nevěděl, že nějaký Euro-Nisa-Ticket existuje, ale když mu třídní profesorka řekla, že tu má jízdenka platit, pustil nás dovnitř. Opakovala se tedy situace z loňského rodinného výletu s tím rozdílem, že tehdy jsme jeli na síťovou jízdenku IREDO. Řidič (taktéž BusLine) tvrdil, že „není IREDO“, přestože podle jízdního řádu měl takové jízdenky dokonce i vydávat.

Čtyřicetiminutová jízda na Horní Mísečky uběhla velmi rychle, ke konci strmá silnice je plná zatáček, a tak bylo co sledovat. Protože jsme měli v ruce síťovou jízdenku, rozhodli jsme se využít návazné kyvadlové dopravy na Zlaté návrší, jež nás ušetřila pěšího stoupání o 400 metrů výše. Irisbus Crossway 12M dorazil do výchozí zastávky mírně opožděn. Poptávka po těchto spojích, jezdících každou půlhodinu, je skutečně vysoká, celkem nás na zastávce čekalo kolem sedmdesáti, vesměs jednotlivci nebo rodiny. S nástupem náš doprovod váhal a zeptal se řidiče, zda ještě můžeme nasednout nebo máme čekat na další spoj.

Lid včetně menší německé skupiny nastupuje do autobusu na Zlaté návrší © Dominik Havel

Seskupili jsme se u dveří, třídní profesorka ukázala jízdenky, které se řidiči opět nelíbily. Přemluvit se nenechal, a tak mně vyučující chemie vyzvala, abych mu ukázal na obrazovce mobilu seznam linek, na nichž Euro-Nisa-Ticket platí. Tvrdohlavá osoba za volantem opakovala, že pouze zdržuji, a argumentovala tím, že „není IDOL“ a na lince platí zvláštní tarif. Monolog byl dovršen prohlášením, že klidně můžeme podat stížnost, ale na síťové jízdenky nás nesveze. Já osobně bych se dohadoval dále, už mě i napadlo vytočit infolinku dopravce, avšak veřejné dopravy neznalá profesorka se podvolila a 19 × 32 Kč zaplatila ze svého. Naděje, že uvidí hodnotné jízdenky lézt z tiskárny, hned dodala řidiči dobrou náladu a ochotně vyhověl požadavku na vydání učitelských jízdenek odděleně.

Zato já jsem se posadil a naštvaně civěl do dechberoucí strže pod námi. Chování pána autobusu mě coby příznivce a propagátora veřejné dopravy skutečně rozhořčilo. Kyselých obličejů a samomluvy jsem si nad výhodnými integrovanými jízdenkami užil dost, ale toto se mi stalo poprvé. Zajímavé je, že průvodčí ve vlaku nikdy problém nemají. Mnoho řidičů autobusů se chová, jako by peníze v pokladně byly jejich. Možná jim jde o pozdvižení linky ve statistikách, jednou se mi už ale stalo, že mi byla vydána jízdenka s nulovou hodnotou, takže možnost registrace cesty na časovou jízdenku tu rozhodně je. Bohužel si nedovedu představit, že by se integrace s těmito řidiči rozrůstala a vylepšovala. Jak potom přimět lid, aby cestoval levně, když je ve finále okraden?

Crossway 12M nás dovezl na Zlaté návrší (1400 m n. m.) © Dominik Havel

Jízdní řád na konečné zastávce jen potvrdil moji pravdu a vedl mě k dalšímu zamyšlení. Uvádí se, že s čipovou kartou IDOL Opuscard vyjde cesta na 29 Kč. Kolik lidí stihl už řidič tímto způsobem okrást? Já osobně beru popření IDOL hůře než zamítnutí Euro-Nisa-Ticketu, který zřejmě příliš využívaný není. Zato Opuscard jistě používá mnohem více cestujících. Ovšem nikdo z nich by se o tři koruny nehádal, a tak BusLine vesele okrádal a vydělával…

Jízdní řád kyvadlové dopravy na Zlaté návrší, vyfocený bezprostředně po výstupu z autobusu
© Dominik Havel

Pěší túra rozhodně předčila očekávání. Zatímco v nížinách toho dne teploty atakovaly 35 °C, nahoře se pohybovaly nejvýše kolem pětadvaceti. Nicméně slunce hřálo a pálilo, kdo nepoužil opalovací krém, během následujících dní se svlékal z kůže jako had. Od Zlatého návrší jsme zamířili k Labské boudě a prameni Labe ve výšce 1384 m n. m. Délka řeky dosahuje 1094 km, avšak mohla by teoreticky být i delší, protože u Mělníka má menší průtok než Vltava, která je nejdelší českou řekou. Správně by se tedy Praha měla rozkládat kolem vodního toku nazvaného „Labe“.

Pramen Labe © Dominik Havel

Dále jsme češtinu skoro vůbec neslyšeli. Pokračovali jsme po cestě Česko-polského přátelství kolem Tvarožníku, skalního útvaru, jenž má upomínat na výrobu sýra v Krkonoších, a Svinských kamenů (Trzy Świnki) na Szrenicu, která nese málo známý český název Jínonoš. 1362 m vysoká hora se vyznačuje obrovskou, avšak v době návštěvy opuštěnou chatou na vrcholu. Ze Szklarske Poręby vede na horu sedačková lanovka se dvěma sekcemi. Překvapilo nás, že severní strana hory byla plná much, jako by tam něco podléhalo rozkladu.

Trzy Świnki a Szrenica © Dominik Havel

Následoval úmorný sestup o 500 výškových metrů níže k Wodospadu Kamieńczyka. Cestou jsme na Hale Szrenicke poznali pravé Polsko – obsluha bufetu nám obtížně rozuměla, nicméně na kombinaci vody a nanuku si brzy zvykla. Záchody vypadaly docela slušně, jen údržba poněkud pokulhává: jeden pisoár byl ucpaný toaletním papírem a na umyvadle stála lahvička s mýdlem, přestože na stěně byl prázdný dávkovač.

Trocha drážní dopravy nad cestou, která se bezdůvodně stáčí pod vleky. V zimě se tu
zřejmě na cesty nehledí © Dominik Havel

Schronisko Kamieńczyk přineslo ještě větší problémy do komunikace. Zatímco mladá paní za pultem nám vůbec nerozuměla, my pochopili vše, co řekla. Situaci vyřešila její chabá, ale přeci nějaká znalost angličtiny. Ptali jsme se jí, kde lze koupit vstupenky do soutěsky vodopádu (Wąwóz Kamieńczyka). Odkázala nás na pána v přístřešku před vchodem, který se nachází níže. Přestože měl každý z nás připravené zloté, nabídl nám cenu v českých korunách (350 Kč), která kupodivu vycházela výhodněji než jednotlivé vstupné (3 Zł). Zatímco jsme se dohadovali, čím zaplatíme, pán si myslel, že se rozmýšlíme, zda vůbec dolů jít, a začal čarovat. Částka rázem klesla na 300 Kč a bylo jasno.

Každý dostal na hlavu helmu proti padajícím kamínkům a šiškám. Přilby byly v dost špatném stavu, kromě toho se v detailech vzájemně lišily. Nicméně návštěvu 100 m dlouhého kaňonu, který vznikl zpětnou erozí, mohu vřele doporučit. Je z něj krásný výhled na vodopád, který je se svými 27 metry nejvyšší v Sudetách.

Wodospad Kamieńczyka © Dominik Havel

Horské středisko Szklarska Poręba (Sklářská Poruba) nás přivítalo ve čtvrt na pět. Zatímco o tři dny později bychom mohli hned nasednout do vlaku a odjet, teď jsme tu měli do půl sedmé čas. Název města se sedmi tisíci obyvateli odkazuje na úspěšnou sklářskou huť v 17. a 18. století. S kamarádem jsme uvažovali, zda nezajít někam na jídlo, ta s masem však byla drahá a jinak se nabízel pouze všudypřítomný sýr na všechny způsoby. Obchodníci se předháněli o jeho cenu. Samotné město příliš poutavé není, protože jeho středem prochází významná silnice do Česka, o kamiony tak není nouze.

Centrum Szklarske Poręby © Dominik Havel

Poté, co všichni během rozchodu nabrali síly, jsme se odebrali na nádraží Szklarska Poręba Górna, které od mé poslední návštěvy v roce 2009 prodělalo zásadní rekonstrukci. Uvnitř budovy byl tehdy silný zápach, v kolejišti se pohybovali toulaví psi. Provoz tehdy zajišťovaly lokomotivy EU07 s vozy B¹¹p. Archaickou vozbu jsem coby desetiletý kluk zachytil na video, několik fotografií naleznete na konci fotogalerie.

Szklarska Poręba Górna 11. 8. 2009 © Dominik Havel

Od roku 2012 se tu setkáme se dvěma vysokými nástupišti, přičemž na to druhé se cestující dostanou výhradně pomocí přechodu se závorami na konci peronu. Komické je, že vlak kvůli odjezdovému návěstidlu nemůže zastavit co nejblíže východu, ale až za výpravní budovou, odkud lidé musejí nejméně 80 m tam a zpět, aby se dostali ven. Po uzavření závor, které nastalo asi pět minut před příjezdem vlaku z Čech, jenž stejně zastavil před staniční budovou, se už nikdo nemohl k vlaku do polského vnitrozemí legálně dostat.

Modernizovaná stanice Szklarska Poręba Górna © Dominik Havel

Na Os 2664 byl nasazen štrúdl 840 ČD, další k nám připojili v Harrachově. I přes starší konstrukci se na české poměry jedná o pohodlné regionální vlaky, vybavené zásuvkami 230 V, klimatizací a bezbariérovým WC. Zaujmou šikmé okenní sloupky, díky nimž mohla být karoserie odlehčena při zachování pevnosti. Vozidlu bych vytkl jen nepřehlednou trojici tlačítek na dveřích, absenci háků na kola v interiéru se sklopnými sedačkami a kvílející brzdy, kterých jsme si během jízdy po ozubnici dolů užili dost.

Jizerskohorská železnice se řadí mezi velice vzácné ozubnicové tratě na normálním rozchodu. Až 58‰ sklon se dnes zdolává bez použití ozubnice, zvláštní opatření jako pomalá jízda směrem dolů nebo sunutí soupravy ve směru do kopce však přetrvala dodnes. Dráha, která v době vzniku spojovala Rakousko-Uhersko s Pruskem, byla postavena roku 1902, úsek od Kořenova do Pruska byl v roce 1923 elektrizován tamější napájecí soustavou 15 kV, 16,7 Hz. Avšak místo přepnutí na polské 3 kV se přeshraniční úsek Harrachov – Szklarska Poręba Górna po druhé světové válce dočkal postupné přírodní devastace. Na polském území se ve velkém dochovaly sloupy trakčního vedení, do některých z nich se zub času zakousl tak, že spadly na zem.

V roce 1997 však měla namále celá trať, a to zprvu kvůli havarijnímu stavu mostu přes Jizeru mezi Kořenovem a Harrachovem, po jeho zdánlivě kontraproduktivní opravě přišla hrozba rušení provozu na nerentabilních tratích. Život na kulturní památce zachránil spolek obcí Sdružení Jizerské dráhy a GJW Praha, které v následujícím roce zajišťovalo provoz. V prosinci 1998 se na trať 036 vrátily České dráhy a od srpna 2010 se cestující dostanou vlakem až do Sklářské Poruby. Zatímco od letošního jízdního řádu jezdí po celé trati České dráhy ve spolupráci s polským dopravcem Koleje Dolnośląskie se svými vozy RS1, v minulosti na přeshraničním úseku jezdily GW Train Regio a Przewozy Regionalne s 810 a 010 původem ze Slovenska resp. řadou SA 134 (Pesa Atribo) v počátcích provozu. Dnes viditelný potenciál trati však tlumil tarifní nepořádek, kdy bylo nutné si zvlášť koupit jízdenku na hranici a z nejbližší stanice za hranicí dále, přičemž za český úsek bylo možné platit jak v korunách, tak ve zlotých, zatímco Poláci akceptovali pouze svoji měnu. V praxi tak průvodčí GWTR fungoval jako směnárna pro překvapené cestující.

Jízdenky pro cestu z Harrachova do Szklarske Poręby, obě vydané ve vlaku (rok 2011). Obzvláště zajímavě
vypadá jízdenka Viamont regio (dnes GW Train Regio) na papíře Českých drah. Záhadou také je, proč
polský průvodčí považoval mého tátu za dítě. © Dominik Havel

Krátce před nasazením nových vozů Stadler na ozubnicovém úseku došlo k dvěma mimořádným událostem, kdy vlaku s motorovým vozem řady 843 selhaly brzdy, rozjel se až na 87 km/h a zastavil až v úseku s menším spádem v Desné. Oficiální příčinou je sníh, který se během jízdy z Harrachova s elektrodynamickou brzdou nabalil na brzdové kotouče, kde roztál a následně vytvořil souvislou ledovou vrstvu. Dnes nasazované RS1 mají na jednom podvozku elektromagnetickou kolejnicovou brzdu, jež není závislá na komponentech vzduchové brzdy.

Já jsem si však tratě příliš neužil, protože kamarádi se rozhodli, že mě naučí mariáš, což jsem nakonec uvítal, jelikož jsem věděl, že o 12 dní později tudy pojedu znovu. Tanvald nás přivítal v rekonstruované podobě. Ihned po výstupu z vlaku jsem zaznamenal zásadní nedostatek – od autobusového terminálu není vidět na informační panely na nástupištích. Tanvaldští se také bohužel snažili o design nových autobusových stání, což v našich končinách znamená jen jedno jméno, kterým je Patrik Kotas. A tak i tato stavba se vyznačuje tunami oceli a nesmyslně vysokými, plachtěnými střechami, pod které prší…

Hodinovou pauzu jsme využili k nákupu v rozsáhlé vietnamské večerce poblíž nádraží. Na Os 2635 jel opět vůz 840, před Spálovem jsem si připomněl tragickou nehodu z 25. srpna 1990, která si vyžádala 14 obětí. V důsledku nepředpisové komunikace mezi výpravčími se tehdy čelně srazil nákladní vlak (ř. 743) s motorovým osobákem 810 + 010. V Železném Brodě jsme přestoupili do rychlíku R 1277 do Pardubic, za Jaroměří jsme se ale nevyhnuli náhradní autobusové dopravě. Řidič se opět vyznamenal, autobus označený jako linka R jel jako linka S, přestože odjížděl z nástupiště linek R a P. Přitom ve výlukovém jízdním řádu je tento spoj značen jako linka Z. Zcela nesmyslně jsme jeli po silnici první třídy, která v Holohlavech podléhá rekonstrukci, a tak jsme navýšili zpoždění. A aby se lidé na poslední vlaky z Hradce Králové proběhli tak daleko, jak jen to je možné, řidič nás vysadil u nástupiště J, přestože měl zastavit u F, které je přímo před výpravní budovou.

Návratem domů však teprve odstartovaly učitelčiny snahy dostat své peníze zpět. Na infolinku dopravce BusLine telefonovala dva pracovní dny, když se už konečně dovolala, spojení vypadlo po přepojení. Nicméně osmý pokus vyšel, p. Polák se jménem společnosti omluvil a na základě skenů jízdenek odeslal peníze obratem zpět. Potvrdil naši pravdu a slíbil potrestání řidiče. Také já jsem na vedení BusLine zaslal E-mail, v němž jsem poukázal na to, že za chybami řidičů vidím mezery v systému školení, jelikož jejich autobusem jsem jel celkem třikrát a pokaždé řidič neznal nebo popřel nějakou jízdenku, jak jsem popsal výše. Zpráva dodnes zůstala bez odezvy…

Na závěr bych chtěl tradičně, ale tentokrát obzvláště poděkovat oběma profesorkám, že „můj“ výlet odsouhlasily a zastřešily. V nastalé situaci si cením také spolužáků, kteří se na výlet vydali a postarali se o veselou atmosféru. Čtenářům mohu takovou cestu vřele doporučit, pěší přesun není dlouhý, ale přesto nabízí mnoho přírodních zajímavostí a daleké výhledy. Můžeme však jen doufat, že neproběhne nějaká změna, jež spojení na hory a zpět zhatí.

Prameny a odkazy: