Španělskem letem světem

V polovině prosince mě služební povinnosti zavály do španělské Valencie. Vlak jsem sice v celé trase použít nemohl, neboť na cestu mi byl vyčleněn jen jeden den, ale jelikož do Valencie mimo sezónu mnoho letadel nelétá a s přestupy se spojení poněkud komplikuje, poměrně dobře šel do plánu nakombinovat vlak. Do Madridu letadlem, dále již po železnici.

Letenku mám do "hladoletu" společnosti ČSA, který se tak změnil v obvyklý pojízdný bazar jako u nízkonákladovek. Většinu pasažérů tvoří Španělé. Na největším španělském letišti Adolfa Suáreze u Madridu hledám stanici "Aeropuerto T4", která je společná jak pro příměstskou železnici (ve španělštině Cercanías), tak metro. Po letištním terminálu je sice několikrát rozmístěna odjezdová tabule, ale žádné vlaky se na ní nezobrazují, pouze dole běhá malá poznámka, za kolik minut jede další spoj. Stanice mi připadne nesmírně předimenzovaná - hora betonu, částečně zapuštěná pod zem, metro a železnici odděluje plot. Do "zásoby" je tu přivedena splítka normálního a širokého rozchodu, normálněrozchodné vlaky sem však nezajíždí. Linka C-1 je provozována v půlhodinovém intervalu a jezdí tu typické příměstské jednotky řady 465, vyráběné španělskou CAF v letech 2004 - 2010. Spojení s centrem je velmi rychlé - po pár minutách již zastavujeme na nádraží Chamartín, které tvoří klasická ostrovní zastřešená nástupiště a nad kolejištěm se klene nijak vábně vyhlížející provozní budova. Následuje stanice Atocha, kterou bychom mohli označit jako "hlavní", zejména sem zajíždí vysokorychlostní jednotky normálního rozchodu.

Nádraží Madrid Atocha © Jiří Mazal

Nádraží Atocha bylo vyhlášeno jako jedno z nejhezčích na světě, zejména upoutá jeho hala plná subtropické zeleně s řadou vodních ploch, před Vánoci doplněná ještě o kapánek kýčovitý vánoční trh. Tričko od Aeroflotu přeci jen nepovažuji za klasické vánoční zboží. Podstatně méně je ovšem nádraží příjemné z hlediska orientace a chvíli mi trvalo najít ten správný vstup. Stejná čísla kolejí se používají pro příměstskou i dálkovou dopravu a ve Španělsku se k dálkové dopravě tradičně vchází přes odbavení podobné letištnímu. Nejprve je zkontrolována jízdenka, pak zavazadla, a teprve pak se dostanete k samotným nástupištím.

Tam již čeká "kachní zobák", normálněrozchodná jednotka řady 112 vyrobená firmami Talgo a Bombardier pro maximální rychlost až 330 km/h. Jak je pro firmu Talgo typické, krátké vozy soupravy mají jednonápravové podvozky. Jízdenku mám koupenou do třídy preferente (obdoba 1. třídy), což jsem si ani moc neuvědomoval, neboť dbaje na pravidla správného hospodáře, zakoupil jsem jízdenku nejlacinější. Jestli byla "jednička" zrovna v akci nebo se jednalo o softwarovou chybu, o tom lze jen spekulovat. Každopádně usedám hned do prvního vozu (resp. ve směru jízdy posledního) do širokého koženého sedadla. V dálkových vlacích je tu zvykem i ve 2. třídě sedadla vždy otočit po směru jízdy. Záhy se rozjíždíme a vymotáváme se z Madridu, zatímco stevardka nám roznese nápojový lístek a ohřátý ubrousek jak v letadle. Sice jsem na pochybách, že za pití se opravdu neplatí (přeci jen, dvanáctiletá whisky mi zní trochu draze), ale ceny u výběru nejsou. Jelikož jsem stejně chlapec skromný, postačí mi džus. Záhy následuje roznáška jídla, dvě housky doplňuje ještě zákusek. Lžička s logem RENFE se mi líbí natolik, že ji zbaběle schovávám do batůžku. Tvoří teď krásnou dvojici s ruským hrníčkem na čaj. Prozkoumávám jednotku - zatímco za mnou se již nachází jen malý oddíl třídy club s vlastním průvodčím, po překonání řady vozů se dostávám do bistra. Místa tu jsou pouze k stání. Při přechodu mezi třídami zahlédnu rozsáhlé cateringové zázemí jak pro preferente, tak pro turista (již mnohem skromnější).

Madrid Atocha, jednotka ř. 112 © Jiří Mazal

Vlak najíždí na vysokorychlostní trať Madrid - Levante, vedoucí do 391 km vzdálené Valencie s odbočkami do Alicante (katalánsky Alacant) a Murcie. Nejrychlejší vlaky jsou v cíli bez zastavení za 1 h 40 min. Projíždíme pustě vyhlížející krajinou, která je však tvořena řadou zoraných polí, které teď v zimě vypadají spíš jako step. Jen zřídkakdy vidím stromy. Rychlosti 300 km/h dosahujeme málokdy, většinou se pohybujeme kolem hodnoty 250 i nižší. První zastávku máme až ve městě Cuenca, zhruba uprostřed trasy. Pán sedící vedle mě vystupuje a já zkoumám jeho jízdenku, kterou na sedadle zanechal - zaplatil za ni 68 €, kdežto já dal až na konečnou jen 46,35 €. Inu, levně tu zrovna není. Překrásné výhledy se nabízejí při překonávání vodní nádrže Embalse de Contreras, kterou železnice spolu s dálnicí překonává mostem. Po zdolání pobřežních hor nás již vítá vyschlé (či spíše přeložené) koryto řeky Turia a předměstí Valencie.

Zastavujeme na "vysokorychlostním" nádraží Joaquín Sorolla, na dohled od starého nádraží Valencia Nord, je však třeba překonat vzdálenost ca 1 km. Aby se cestující mezi stanicemi nemuseli vláčet pěšky, jezdí tu kyvadlový autobus. Jeho trasa není po běžné komunikaci, ale přes závoru vjede do areálu nádraží a za jeho zdí se připlíží ke staré nádražní budově. Správně by měl řidič kontrolovat, zdali cestující nemají jízdenku (pak se vezou zdarma), v praxi se s tím samozřejmě neobtěžuje a pendluje poté, co se nasbírá dost lidí. Když zrovna přijede vlak, autobus je narvaný k prasknutí. Podobně jako při jiných projektech, i tady je nové nádraží zcela nedostatečně napojeno na místní MHD. K metru musíte asi 300 m, zastávku autobusu MHD jsem ani nezaznamenal (i když někde tam zjevně existuje), takže většina dopravy závisí kromě aut právě na kyvadlovém autobusu.

Nádraží Valencia Nord © Jiří Mazal

Širokorozchodné nádraží Valencia Nord řadím k jedněm z nejhezčích, které jsem kdy viděl. Už samotná budova postavená ve stylu secese upoutá bohatě členěnou fasádou, úchvatný je ale zejména interiér. Volně přístupný malý salonek u vchodu celý pokrývají mozaiky a ze stropu svítí stylové osvětlení, pokladny umístěné v budkách z dřevěného obložení (podobně jako ve Wrocławi) si stále uchovávají své kouzlo. Dojem umocňuje strop z dřevěných trámů a dekorativní sloupy. Nádraží je hlavové, a jak je ve Španělsku obvyklé, k většině vlaků se dostanete až po překonání turniketů. Vánoční trhy se tu usídlily jak přímo v nádražní hale, tak před samotnou budovou, obehnanou plotem. První vlak na nádraží dorazil již roku 1852, ale současná výpravní budova vznikla až roku 1917. Jelikož stanici původně vlastnila společnost Železnice severu Španělska, dostalo pojmenování Valencia Nord.

Než se pustíme do zdejšího zajímavého systému MHD, řekněme si nejprve pár slov o městu - s 810 000 obyvateli (v celé aglomeraci na 1 mil. lidí) přestavuje třetí největší španělské město a oficiálním jazykem je zde sice valencijština, ale ve skutečnosti se jedná pouze o jiný výraz pro katalánštinu. Oba jazyky jsou naprosto stejné, ale zde se z politických důvodů hovoří o valencijštině.

Schéma sítě valencijského metra a tramvají

Základ systému tvoří metro, resp. lehké metro, budované od roku 1988. Má značně jinou podobu, než na jakou jsme u metra zvyklí. Vzniklo postupně z řady úzkokolejných tratí, které prošly modernizací a byly doplněny podzemními úseky v centru města. "Památkou" na staré časy je dodnes rozchod 1000 mm.  Aby se to nepletlo, jako metro jsou označené navíc zdejší tramvaje, mající původ taktéž v úzkokolejkách. Celý systém se označuje jako Metrovalencia, provozovatelem je společnost FGV. Tratě dosahují délky více jak 156,4 km, z toho je pouze 27,3 km v podzemí. Trasy vedou daleko za město a jsou rozděleny do čtyřech tarifních pásem. Já si vystačil jen s tím prvním a zakoupil dvakrát třídenní jízdenku za 9,7 €, plus 2 € za čipovou kartu, na kterou se dají jízdenky libovolně nahrávat.

Linek metra napočítáte celkem šest a podzemní stanice se mnohdy vyznačují nápaditým designem - nejedná se o fádní prefabrikované podzemní kobky. Některé jsou pouze pár metrů pod zemí. Většina má vlastní nástupiště pro každý směr jízdy, ale např. stanice Av. del Cid, kde řada vlaků končí, má nástupiště z obou stran koleje - aby se navzájem nemíchali vystupující a nastupující cestující. Vchody do stanic jsou o poznání skromnější. Zatímco některé mají úsporný, leč nápaditý design, pořádně jsem se zapotil při hledání stanice Túria. Je totiž ukryta v supermarketu, dvě patra pod zemí, a zvenčí chybí jakékoliv označení. Musel jsem se doptat celkem třikrát, než jsem ji našel. Naproti tomu stanice Empalme představuje řádně dimenzovaný nadzemní terminál, kde lze přestupovat mezi metrem, tramvají a autobusovými linkami. Depo se nachází ve stanici Valencia Sud, kde je v kolejišti k večeru odstaveno značné množství souprav. Před budovou depa se nachází poněkud nezvykle čelo tramvaje. Mou pozornost více upoutala archaická elektrická lokomotiva s lyrovým sběračem na pomníku z mostního nosníku.

Stanice Valencia Sud, pomník © Jiří Mazal

Vozový park je dost fádní. Dominují jednotky řady 4300, vyrobené firmou Vossloh v letech 2006 - 2011. Jsou čtyř- nebo pětivozové. V současnosti je provozních 62 jednotek. Předchůdkyněmi jsou jednotky řady 3900 vyrobené roku 1995 firmami GEC-Alsthom a Albuixech. Ty jsou tří- nebo čtyřvozové, v celkovém počtu 18 strojů. Interiér vyniká značnou úsporností, s plastovými sedadly potaženými textilií umístěnými podélně. Vzhledem k tomu, že do koncových stanic dosahuje jízdní doba víc jak hodinu, nejedná se jistě o nijak příjemný zážitek.

Tramvaje jezdí na třech linkách, které mají ještě krátké odbočky. Nejdelší linku čtyři doplňuje ve většině trasy linka 6. Bohužel ale jezdí tak, že za "čtyřkou" jede v těsném závěsu "šestka" (a pak dlouho nic), takže dochází k přeplnění. Touto linkou jsem každý den jezdil na Polytechnickou univerzitu, kde právě ranní návaly studentů byly dost patrné. Tramvaje se od přestupní stanice Benimaclet až po stanici La Cadena prohání po širokém 3,5 km dlouhém bulváru, jehož počátku vévodí podivná betonová monstrózní věž - jak jsem od místních zjistil, mělo se jednat o velín pro dopravu pro širou oblast, z něhož nakonec sešlo, takže dnes zeje prázdnotou. Po stranách bulváru jsou dva rozsáhlé univerzitní kampusy (ten Polytechnické univerzity má na délku dva kilometry!), z čehož pramení značný zájem o svezení. Exoticky pak působí sady pomerančovníků, které jsou vysázeny podél tratě. Pomerančovníky ostatně najdete ve Valencii úplně všude, téměř na každé ulici. Jedná se však o planou odrůdu, nevhodnou ke konzumaci. Dále za La Cadenou se tramvaj přibližuje na dohled moři a projíždí zachovalou starou zástavbou. Nádherná je zastávka Grau Canyamelar plná pomerančovníků a doplněná pomníkem. Na konečné Marítim-Serrería náhle mizíme v podzemí do malého terminálu, kde můžete přestoupit na metro.

Zast. Grau Canyamelar, tramvaj typu Bombardier Flexity Outlook Cityrunner © Jiří Mazal

Zajímavěji vypadá tramvajová trať, vydáte-li se na její opačný konec. Bulvár se zužuje a místo zbývá vedle tramvají pouze pro jeden automobilový pruh na každé straně. Tramvaj najednou zahne k zastávce Pont de Fusta, kde se otočí o 180 stupňů a opět se vrací na hlavní silnici. Míří totiž k budově bývalého úzkorozchodného nádraží, kde dnes sídlí policie, a přímo před ní opisuje oblouk. Některé zvyky inu zůstávají silně zakořeněné, než by si lidé vystupovali na 100 metrů vzdálené hlavní cestě, raději tramvaj ztratí několik minut zajížděním k bývalému nádraží. Vozový park je pestřejší než u metra. 19 kousků řady 4200 představuje typ Bombardier Flexity Outlook Cityrunner, 25 tramvají vyrobilo sdružení firem Siemens, CAF a GEC-Alsthom a ve Valencii je označili řadou 3800.

Ve Valencii dnes pozornost poutá zejména Město umění a věd, představující reprezentativní národní muzeum tvořené několika moderními stavbami značně odvážné architektury. V původním korytě řeky Túria tak vznikl Palác umění, který připomíná převrácenou loď. Následuje prostorové kino L'Hemisfèric, vypadající jak lastura, a Vědecké muzeum prince Filipa, charakteristické svým heslem "je přísně zakázané nedotýkat se vystavených exponátů". Zábavná forma je tu prioritou. O něco výše na muzeum shlíží Umbraculo, žebrovitá klenba, která naskýtá dobrý výhled na celý komplex. Slouží zejména jako zimní zahrada. L'Àgora, slouží pro sportovní a kulturní akce a pojme na 6000 diváků. Komplex uzavírá obří Oceanárium. Původně jsem měl v úmyslu ho navštívit, ale nemohl jsem se k místu dostat dříve než o půl šesté a v šest se zavírá. Navíc vstupné 28 € není zrovna lidové. Ke komplexu se dá dostat autobusem č. 35 od nádraží, z centra to není zrovna blízko a metro v okolí žádné není.

Valencie, prostorové kino L'Hemisfèric © Jiří Mazal

Valencie má pak své "klasické" historické centrum, plné kostelů včetně rozložité katedrály, starých paláců a zejména bych doporučil výstup na městskou bránu Torres de Quart. Za 2 € se vám naskytne pěkný výhled na město. Za prohlídku stojí i nádherná secesní tržnice plná tradičních potravin. K vidění jsou jak celá vyuzená selátka, tak spousta mořských živočichů. Kousek od nádraží pak zaujme obrovská budova pošty, na jejímž průčelí je ztvárněn i vlak. Před Vánoci si člověk rád prohlédne i zdejší pro nás poněkud exotické betlémy, před katedrálou dokonce v životní velikosti.

Služební povinnosti znamenaly dotek s místní svéráznou kulturou, odlišnou od té naší. Jelikož všichni účastníci pocházeli ze severských či středoevropských zemí, byl pro nás nezvyk zdejší harmonogram – snídá se kolem jedenácté a oběd je po 14 hodině. Španělé jsou velmi kontaktní a společenští, není tudíž divu, že areál zdejší univerzity je plný kavárniček, v nichž neustále vysedávají studenti. Ceny vpravdě lidové – za 1,7 € jste mohli poobědvat kopec brambor s omáčkou, čaj stál 0,5 €. Vedle tradičních výdejen jídla s tácky, jak je známe i u nás, tu nechyběly ani restaurace s obsluhou, kam chodil hlavně akademický sbor. V areálu se nacházelo plno subtropické zeleně a studenti se běžně učili i venku. Někdy tam ostatně bylo příjemněji než v budovách – většinou nemají žádné radiátory a ústřední topení, topí se hlavně klimatizací nebo vzduchotechnikou.

Valencia Nord, jednotka ř. 465 © Jiří Mazal

Limitující pro mě byly nejen pracovní povinnosti, ale také soumrak - ten naštěstí přicházel zhruba až v 17.30, zatímco u nás už byla ve čtyři tma jak v pytli. Výhodou bylo zejména krásné počasí po celou dobu pobytu - sotva jsme odjeli, Valencii zasáhly povodně a čtrnáct dní před naším příjezdem řádilo tornádo. Jedno odpoledne se mi však přeci jen podařilo vyšetřit čas na výlet za hranice města, do Gandíe. Zajíždí sem linka příměstských vlaků (Cercanías) C-1. Zakupuji jízdenku v automatu pro šest zón (zpáteční systém nejspíše neumí) a již uháním jednotkou řady 465 z počátku tisíciletí nížinnou krajinou. Teď v zimě vypadá jak po povodni, ve skutečnosti jsou to však rýžová pole. Rýže je pro Valencii typická, pěstovaná již od arabských dob, a téměř hříchem je neokusit zdejší lokální jídlo - paellu, rýži namíchanou s kuřecím masem nebo mořskými plody. Konečná Gandía se ukrývá v podzemí a město samotné představuje přímořské letovisko, v létě plné turistů. Hned před nádražím mou pozornost upoutá pomník lokomotivy ze zrušené tratě Alcoy - Gandía, vyrobená roku 1891. Jelikož učiním chybu a koupím si jízdenku hned při příjezdu (platí však dvě hodiny od okamžiku výdeje z automatu, nikoliv označení v turniketu), nemohu se při půlhodinovém taktu zdržet příliš dlouho - rychle si tak prohlédnu náměstí a vracím se zpět do Valencie.

Pro zpáteční cestu volím odlet z Barcelony, zejména díky ceně letenky a příznivé době příletu do Prahy. V pátek odpoledne ihned po závěrečném rozloučení spěchám na „vysokorychlostní“ nádraží Joaquín Sorolla, abych stihl vlak směr Barcelona. Jedu však jen do Tarragony, posledního velkého města před Barcelonou, vyhnu se tak zbytečnému motání po velkém městě a drahým hotelům. Na cestu si ještě kupuji mandarinky, které mají právě úrodu, a severoafricky vyhlížející obsluha je jedna z mála za dobu mého pobytu, která se mnou komunikuje anglicky. Při vyslovení země mého původu však vyjadřuje nevýslovný údiv, zjevně o Česku slyší prvně v životě.

Valencia Joaquin Sorolla, jednotka ř. 130 © Jiří Mazal

V širokorozchodné části mě na spoji typu Euromed sice opět čeká „kachní zobák“, ale řady 130 s měnitelným rozchodem. Celá cesta však vede po širokém rozchodu. Jelikož prší a obloha se zatáhne tak, že je venku tma jak v pytli, nemám tentokráte z cesty zhola nic. Jedeme přitom celou dobu podél pobřeží, i když nedokáži říci, jak často je moře skutečně vidět. Rychlost není nijak omračující, jen výjimečně se přibližujeme k 200 km/h. O „zábavu“ se tentokráte postaralo dítko, jehož zlobení brala matka se stoickým klidem. Nakonec ho vybavila fixami (alespoň omyvatelnými) a klučina počmáral sedačku před sebou.

S úlevou vystupuji v Tarragoně, jejíž nádraží právě prochází renovací, a vítá mě počasí, jaké si představuji na jihu v zimě – vlezlý déšť a teplota devět stupňů. Hotel se nachází naštěstí kousek a vzápětí vyrážím to jedné z hospod na večeři. Je plná místních ochmelků, ale papír, představující jídelní lístek, se najde, a dle svého zvyku sebevědomě ukazuji na jednu z položek, o které vůbec netuším, co to je. Obvykle si takto však pochutnám. V noci se ukazuje, že i tady se chodí v pátek chlastat až do rána. Přes okno v mém pokoji je slyšet úplně vše a vyřvávání opilců probíhá i v pět ráno. Na nádraží jsem tak docela brzo a ukazuje se, že zcela zbytečně.

Hodlám použít některý z příměstských vlaků do Barcelony a všechny jsou zpožděné. Nakonec vyrážíme s bonusem 30 minut a jízdní doba do cíle je také delší, než hlásá jízdní řád. Žel díky obsazenosti vlaku nemám místo po pravé straně, abych se díval na moře, neboť se na něj v probouzejícím se dni nabízí velmi hezké výhledy. V Barceloně stihnu akorát přestoupit do vlaku na letiště a již mě čeká jen otravný let domů.