Naše téma: Dráty – nafta - baterie

Rozvoj a preferování trolejbusové dopravy šlo v druhé polovině 20. století ve vlnách. Po druhé světové válce přišel jejich velký vzestup a rozjela se výstavba jejich tratí ve velkoměstech světových i československých. Pak přišla Zlatá šedesátá, nafta všude za hubičku, stoupla obliba autobusů, protože nejsou vázané na dráty, a benzín či nafta se staly symbolem svobody jak křídla toho orla s bílou hlavou... I Praha se rozhodla, že se nebude poutat dráty, které nedovolují trolejbusům objíždět věčně rozkopané a přestavované ulice. Ukončila jejich provoz v roce 1972 s příslibem, že snad jednou, až už podzemní řády i povrch všech ulic v centru i na předměstí bude hotový a nebudou se muset objíždět věčné správky a přestavby, se trolejbusové linky obnoví. Prioritou a páteří pro Prahu se tehdy stalo metro.

Nechybělo mnoho a ten příslib mohl být dodržen. Mezitím totiž cena nafty na světových trzích zase stoupala a krom toho se začala projevovat záporná stránka té naftové svobody: Světové metropole se topily ve smogu i hluku spalovacích motorů, magistráty se opět začaly zajímat o čistý a nehlučný elektrický pohon, k těm metropolím patří i Praha, ikdyž má pouhý půldruhý milion, je však sevřena ve vltavské kotlině. A tak se v osmdesátých letech na rýsovací prkna opět dostaly trolejové dvoudrátové linky, které měly vést ven na předměstí. Už byly na spadnutí, už bylo téměř hotové, že v prvních rocích 90. let se začne v Praze stavět... Přišel však Velký Třesk. Vše se přepólovalo a otočilo o 180°, trolejbus se stal reliktem totality jak růžový tank. K obnovení trolejbusů v Praze nedošlo a patrně už nedojde, trend je teď trochu jiný – o tom za chvíli.

Trolejbusy ale v ostatních větších městech obou naších vlastí jezdí a jistě ještě dlouho jezdit budou – vždyť proč rušit stávající trolej, když trolejbusy pod ní dobře slouží, jsou spolehlivější a nenáročnější na údržbu, protože jsou mechanicky jednodušší než autobus. Do rozšiřování a prodlužování jejich linek se však městům nechce, ona je to nákladná záležitost – sloupy, složitá síť ocelových lan a měděných trolejí, měnírny...

Kromě toho technický pokrok se nezastavil, přišly nové alternativy, konečně se dostává na trh a do běžné praxe to, co nám inženýři, vyučující na střední škole, slibovali už v sedmdesátých letech: Baterie s vysokou váhovou účinností. A naše republika objevila svoji velkou výhodu – bohatá ložiska lithia v Krušných horách. Toho lithia, které je stěžejní surovinou dnešních baterií a já jsem možná naivní, ale doufám, že tentokrát  zisk z této suroviny nedáme ani neprodáme za pakatel.

Vezměme ale popořadě ty možnosti jak zvýšit rádius trolejbusů, jejich nezávislost na troleji, případně čím je zcela nahradit.

1.trolej - dieselagregát: V Hradci Králové v letech 1994 – 2001 měl trolejbus Škoda 14 Tr za sebou připřažený dvoukolový přívěs, v něm motor-generátor. Když dojel na dřívější konečnou, kde trolejové dráty končí, nahodil dieselmotor ve vleku, ten poháněl dynamo a to dodávalo potřebný proud elektromotoru ve vozidle.

Přívěsný agregát poháněl 14Tr tam, kde není trolej © Dominik Havel

V současnosti už v hradeckých ulicích jezdí druhá generace vozidel s mnohem výhodnějším uspořádáním - Škoda 30Tr DG, která agregát netahá ve vleku, má jej přímo na své palubě ve vysoké skříni v zadní části prostoru.

Škoda 30 Tr DG má dieselagregát ve skříni © Dominik Havel

To je ovšem jen využití značně klasické techniky dieselelektrického pohonu. Má, pravda, výhodu oproti autobusu, že exhaluje jen na předměstí.

Baterie nám však nabízejí možnost zbavit se zcela hluku a zplodin, a přitom jich nevozit s sebou zbytečně velkou váhu, ale využít i stávající trolej:

2. trolej – baterie: Tato kombinaci je záležitostí několika posledních let. Vůbec první parciální trolejbus či parciální elektrobus byl vyvinut ve spolupráci firem Solaris a Cegelec pro braniborské Eberswalde v roce 2011. Škoda následně dodala podobná vozidla např. do švédské Landskrony či Budapešti a Segedínu. V loňském roce přišly parciální trolejbusy i k nám do Česka, když Škoda vyrobila trolejbus 26Tr opět s karoserií Solaris pro Zlín. Dále se s bateriovými trolejbusy můžeme setkat v Českých Budějovicích. Podobné konstrukce představili i další čeští výrobci - SOR a Ekova. Při jízdě v centru pohání motor elektřina z troleje, a ta zároveň dobíjí baterie, po opuštění zatrolejované linky jede vozidlo na baterie.

Parciální elektrobus Solaris Trollino 18 v Eberswalde © Dominik Havel

3. pouze na baterie: Právě tuto možnost nyní zkoušejí i v Praze, jak jsem vás už informoval, a to vozidlem SOR EBN 11.

S baterií o kapacitě 172 kWh má dojezd 265-300 km (při dobíjení pomocí dvoupólového pantografu na konečné Želivského).

Pozadu však nezůstal ani již zmiňovaný Hradec Králové, patrně chce vyzkoušet všechny možnosti. Jeho Škoda Perun má kapacitu baterie 222 kWh, motor 160 kW, dojezd 150 km, pojme až 82 cestujících, z toho 27 sedících.

Škoda Perun je na baterky a má karoserii Solaris © Dominik Havel

Akumulaci elektrické energie však neumožňují jen akumulátory, ale i ultrakapacitory, což jsou velkokapacitní kondenzátory. A energii lze vyrábět pomocí vodíkových palivových článků. V Neratovicích se zkoušel světově unikátní

4. trihybridní pohon: vodíkové palivové články -  baterie – ultrakapacitor čili TriHyBus. Musíme si ovšem uvědomit, že z hlediska energetického je vodík pouze akumulátorem elektrické energie s nepříliš vysokou účinností – je třeba jej nejprve vyrobit pomocí elektrolýzy.

TriHyBus jezdí mezi Neratovicemi a Mělníkem na vodík; zdroj: Aktuálně.cz

Pro který způsob se teď rozhodnout?

Při volbě nejvhodnějšího systému je třeba si připomenout starou poučku a vzápětí ji zase popřít: Kde je hustá doprava, tam se vyplatí drahá pevná část dopravní cesty a hodně levných vozidel. Kde je frekvence nízká, tam je lepší mít dražší vozidlo a nízké či spíše žádné pořizovací náklady dráhy. Čili – někdy před půl stoletím platilo, že -

- kde je málo cestujících, tam nasadíme autobusy. Výdaje na pevná zařízení představují jen cedule zastávek a jízdní řády,

- kde je frekvence větší, pořídíme trolejbusy. Ten je o něco jednodušší a než autobus, musíme však postavit trolejové vedení a měnírny,

- ještě dražší, tedy vhodnou pro nejhustší návaly cestujících, je tramvajová trať. Pro ni musíme kromě troleje postavit i koleje. Vozidlo bylo však jen domeček na čtyřech kolech s elektromotorem a kontrolerem,

- nesrovnatelně nejdražší je metro. Tím se však naše pojednání nezabývá.

Jenže tyto klasické poučky dnes již neplatí, protože ani klasické ekonomické zákonitosti trhu, nabídky a poptávky, dnes neplatí, tramvaje už nejsou chaloupky na kolečkách, svojí cenou předčí vozidla na gumových kolech, a suverénně nejlevnější jsou autobusy, protože se vyrábějí v mnohanásobně vyšších sériích. Elektrobusy pak zatím nemohou cenově konkurovat vůbec, protože jejich baterie jsou drahou novinkou s nízkou životností. Musíme jim tedy při jejich volbě přičíst vysoký bonus za to, že nás neotravují jedovatým čoudem a hlukem. 

Pokuste se teď odpovědět na otázky:

1) Který z uvedených systémů byste volili, kam, na jaké linky, v jak velkém městě?

2) Uvedl jsem příklady jen z několika měst. Máte další zkušenosti s takovýmito pohony v MHD z jiných měst?

Úvodní foto: SOR EBN 11 se dobíjí na Terminálu hromadné dopravy v Hradci Králové © Dominik Havel