Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Na nádraží jsme přestoupili do pětivozového Talentu 2 DB, který měl naprosto shodný interiér s tím od Abellia, kterým jsme se svezli ráno z Gothy do Erfurtu. Jen potah sedadel se lišil, vybavení však bylo stejné a nechyběl ani prostor pro skupiny, kde jsme se usadili. Ve vlaku bylo kolem 15 lidí, však už víme, že zde se vstává dříve…

Nejeli jsme ale daleko, neboť od Bitterfeldu do Halle byla výluka spojená se zavedením NAD, německy SEV (Schienenersatzverkehr). Bitterfeld umírá ještě dvakrát rychleji než Dessau, jen se ten rozpad hůře pozoruje, protože v roce 2007 proběhla fúze s městem Wolfen a dalšími čtyřmi vesnicemi v okolí, a tak vzniklo město Bitterfeld-Wolfen s 45 000 obyvateli. Pokud ale porovnáme populaci na území dnešního (velkého) města mezi lety 1989 a 2016, pak zpozorujeme propad z 76 na 41 tisíc obyvatel… Avšak existuje alespoň jeden důvod, proč by Bitterfeld měl Čechy zajímat: V roce 2015 si město pořídilo 25 hrbatých autobusů SOR CN 12 pro svoji MHD, na které dojelo tehdejší obsazení radnice. V tuto hluboce noční dobu (20.30 hod.) jsme už ale žádný exemplář před nádražím ani v ulicích města neviděli (stejně jako veřejnost na chodnících), protože i zde se vstává dříve…

Náhradní dopravu ve vlaku nikdo neohlásil, ale zde se o ní ví dlouho dopředu. Přestup byl hodně těsný, protože vlak chvíli stál v křoví před stanicí. Čtyřicetiminutová jízda středněpodlažní Setrou byla jako vždy velice pohodlná a z větší části vedla po čtyřproudové silnici. V Halle jsme projeli kolem historického vodojemu, kolem kterého se vine silniční průtah městem, a za chvíli skončili svoji jízdu na nově vypadajícím autobusovém nádraží před železniční stanicí. Jízdenky nám nikdo nekontroloval.

Setra jako autobus náhradní dopravy na autobusovém nádraží v Halle © Dominik Havel

Chvíli nám trvalo, než jsme se v chaotickém přednádraží zorientovali. Zmíněný silniční průtah totiž vede i tudy, a aby se v tomto místě netvořily kolony, byla před nádražím vybudována třípatrová křižovatka – dole jezdí tramvaje, uprostřed je velký kruhový objezd se semafory a to celé přemosťuje silniční výpadovka. Doběhli jsme tramvaj linky číslo 2, jež zastavuje přímo před nádražím, a zůstali překvapeni, jak je plná, a postavili se k obrovskému zařízení informačního systému. Vysloužilo si ode mne přezdívku „vánoční stromeček“.

Informační displej zobrazuje síť tramvajových tratí v Halle. Každá zastávka má svoji LED diodu, která svítí zeleně (jedna z následujících zastávek), žlutě přerušovaně (aktuální zastávka) nebo červeně (projetá zastávka). © Dominik Havel

Protože času byl dostatek, mohli jsme si tu blikající nádheru pořádně prohlédnout. Na několika místech už byly přelepky, některé zastávky se už od doby výroby dokonce zrušily. Otázka ale je, co by se stalo, kdyby se kolejová síť rozrostla – nejspíše by se musel vyrobit kompletně nový „stromeček“. Linka 2 jezdí o víkendu v celodenním 20min taktu. Pohled na spolucestující ale moc útěchy nedodával – běžně vypadající Němci tvořili jen asi pětinu lidí v tramvaji. Zbytek se řadil mezi cizince, imigranty, opilce a bezdomovce, a to bylo po deváté večerní. Zde totiž chodí slušní lidé dříve spát…

Když jsme vystoupili v místní části Neustadt, uvědomili jsme si, že jsme si ještě nekoupili Sachsen-Anhalt-Ticket (který opět platí i v Sasku a Durynsku) pro další den. Řešení však bylo jednoduché, protože přímo pod námi se nacházela stanice S-Bahnu Halle-Neustadt v 454 m dlouhém tunelu, uvedeném do provozu v roce 1967 spolu s výstavbou nového sídliště. Na elektrizaci došlo až v 70. letech. Při modernizaci v mezi lety 2008 a 2010 došlo ke zkrácení postranních nástupišť z 380 m délky na 230 m, které jsou ale i tak až příliš.

Halle-Neustadt © Dominik Havel

Stanice vypadá neuvěřitelně ponuře. Na nástupištích není kromě odpadkových košů vůbec nic. Zajímavá je však úředně zrušená 150m část stanice, která byla ponechána ve stavu z NDR s kachličkami na stěnách a od zbytku světa je oddělena 2,5 metru vysokou zdí, kterou lze ale obejít. Možná i proto se tam dodnes svítí… Záhy jsme zjistili, že stojíme na té straně stanice, kde není automat, protože ale za chvíli měl jet vlak, který se v následující stanici Halle-Nietleben obracel a vracel se zpět, zvolili jsme pro přesun na protější peron tuto cestu.

Zeď a za ní dochovaná 60. léta © Dominik Havel

Lokomotiva řady 143 se dvěma patrovými vagony DOSTO 3. generace (1994 – 1997) zastavila uprostřed nástupiště mezi oběma východy a za mocného pšoukání se rozjela do tmy. Nádraží Nietleben bylo podle očekávání v neutěšeném stavu, na ceduli s názvem stanice byla patrná dřívější pojmenování. Ani náš vlak nebyl v nejlepším stavu. Ve vloženém voze se DB chlubila, že nefunguje klimatizace a na opravě se pracuje, a v řídicím voze pro změnu nešel informační systém. Přitom je otázka, jestli daný vůz vůbec nějakou klimatizaci kdy měl, z výroby ji měla ve výbavě necelá třetina vagonů 3. generace. Dýchat se ale dalo, jelikož jsme byli ve vlaku sami…

Halle-Nietleben © Dominik Havel

Zbývalo už jen koupit Sachsen-Anhalt-Ticket na další den a jít se ubytovat do nedalekého hotelu. Cestou jsme pozorovali obrovský panelákový blok, ze kterého svítila jen pětina. I hotel byl původem panelák, dobře patrné byly pozůstatky pavlačí.

Námi vybraný hotel ctil zásadu, že v Sasku-Anhaltsku se vstává dříve, a snídaňové švédské stoly zpřístupnil od velmi neobvyklých 6 hodin, což jsme ani nepotřebovali a dorazili skoro o hodinu později. Výběr jídla byl skutečně bohatý, až jsem nevěděl co dřív sníst. Na tramvajové zastávce Zentrum Neustadt jsme objevili panelák za naším hotelem, o němž jsme večer ani nevěděli, že existuje. Na vybydlené budově o přibližně 18 patrech se vyjímala plachta s nápisem „Zu verkaufen!“ (Na prodej!)…

Přebytek nemovitostí trápí celé Sasko-Anhaltsko. © Dominik Havel

Je až děsivé, že v Sasku-Anhaltsku umírá i jedno ze dvou nejlidnatějších měst. Podle vývoje počtu obyvatel na tom ale hlavní město Magdeburg není jinak. V roce 1990 se 230tisícové Halle sjednotilo s Halle-Neustadt a nově vzniklé město mělo 317 tisíc obyvatel. Avšak podobně jako v případě Dessau-Roßlau má dnes (rozšířené) Halle tolik obyvatel jako před připojením Neustadtu. Zde je však už pokles počtu obyvatel zažehnán, své minimum v roce 2009 má již Halle za sebou a dnes se rozvíjí za pomoci imigrantů, jak jsme ostatně viděli večer v tramvaji. Jinak si skok o 5000 obyvatel nahoru mezi lety 2014 a 2015 vysvětlit nedokážu…

Tramvaje v Halle jezdí na metrovém rozchodu již od konce 19. století. Zdejší síť byla první v Německu, která na celé síti používala tyčové sběrače, dnes jí patří prvenství v Sasku-Anhaltsku co do délky tratí. Na kolejích potkáváme prakticky jen nízkopodlažní vozidla, výjimkou jsou vozy Tatra T4D-C a B4D-C z let 1981 – 1986 (modernizace 1991 – 1994). Setkáme se s nimi už jen v pracovní dny na lince 3.

Nejpočetnější jsou obousměrné tramvaje MGT6D z let 1996 – 2001, vyrobené firmou Düwag (později Siemens) v počtu 60 kusů. Tyto tramvaje byly dodávány do různých měst v Německu, Halle jich však má nejvíce. Prototyp byl vyroben už v roce 1990 pro Kassel. Od nás si tato vozidla vysloužila přezdívku „Talgo“ díky dvěma jednonápravovým podvozkům pod středním článkem. Krajní články jsou uloženy na celkem dvou dvounápravových hnacích podvozcích, nad nimiž je zdvižena podlaha o jeden schod. Další podesty však už v interiéru nenajdeme. Místní dopravní podnik HAVAG si vyžádal instalaci dveří do pravé strany kabiny řidiče. V jiných městech tyto dveře nenajdeme nebo je využívají cestující.

MGT6D přijíždí do zastávky Zentrum Neustadt. © Dominik Havel

Novější typ tvoří 30 kusů tramvají MGT-K (NGT6DE) od Bombardieru, společně objednaných s Dessau (2004 - 2005). V Halle si však objednali provedení s dveřmi na obou stranách a jednou kabinou řidiče. V provozu se tyto dvoučlánkové tramvaje spojují zády k sobě, aby vytvořily obousměrnou soupravu. V letech 2012 a 2013 následovalo dalších 12 tramvají s novým designem čela (MGT-K-2). Obousměrnost ale v pravidelném provozu není potřeba, protože na všech koncích tratí jsou smyčky, a tak dveře na levé straně a zadní stanoviště jen zabírají místo a znemožňují výhled dozadu.

Dvojice MGT-K přijíždí do zastávky Rennbahnkreuz. © Dominik Havel

Sobotní ráno vypadalo v Halle velmi poklidně. Slušní lidé zde totiž vstávají dříve na rozdíl od výběru obyvatelstva z večerní tramvaje. Jedno „Talgo“ nás dovezlo ke kolejovému trojúhelníku Rennbahnkreuz, kde jsme napříč trianglem přestoupili na linku 4 ve směru Kröllwitz. Trasa vedla po nepříliš vitálně vzhlížejícím sídlišti k nemocnici, kde se na okraji lesa nachází nepoužívaná smyčka, a dále pokračuje trať jednokolejně s jednou výhybnou na trase. Přestupní terminál Kröllwitz se nachází doslova uprostřed ničeho v lese. Uprostřed jsou čtyři tramvajová nástupiště, kde tramvaje tráví pauzu, u jednoho nástupiště lze stylem hrana-hrana přestoupit na autobus. Kolem jsou dvě protisměrné smyčky, které se používají, protože všechny linky z obou stran tu končí a žádná nepokračuje dál. Naše „Talgo“ se tedy nejprve přiblížilo k terminálu, následně se projelo po lese a přijelo k nástupišti z opačné strany.

Přestupní terminál Kröllwitz © Dominik Havel

Záhy jsme zjistili, že jsme ani vystupovat nemuseli, protože tramvaj se mezitím přečíslovala na linku 5 do Bad Dürrenbergu. Když už jsme si mysleli, že odjedeme z Kröllwitz sami, přijelo Citaro 3. generace na lince 21, tramvaj se zaplnila několika lidmi a vydali jsme se na více než hodinovou cestu. Trasa linky 5 vede zpět na Rennbahnkreuz a následně do centra, které vypadá z celého města nejlépe. Za zastávkou Am Steintor se odpojila trať na sídliště Frohe Zukunft (Veselá Budoucnost) a tramvaj se stočila k hlavnímu nádraží. Za ním najela doprostřed rovné výpadovky směr Ammendorf, kde u nádraží končí 2/3 spojů a z 20min taktu se stává takt hodinový.

Přestup hrana-hrana v Kröllwitz je potěšující. © Dominik Havel

Za Ammendorfem končí zástavba a trať z roku 1902 (v tomto roce otevřena celá až do Bad Dürrenbergu) podjíždí novou VRT Lipsko/Halle – Erfurt, vedenou v těchto místech na estakádách. Záhy se tramvaj ocitne ve dvoukolejné smyčce Schkopau/Bunawerke u rozlehlé chemičky, která se za časů NDR specializovala na plasty a syntetický kaučuk. Svého času zde pracovalo 18 000 zaměstnanců. Dnes nese podnik název Dow Olefinverbund GmbH, a přestože zaměstnává pouze 2300 lidí, pyšní se titulem největší soukromé firmy v Sasku-Anhaltsku. Tramvajová smyčka časem upadla v zapomnění a chátrá. Všude v okolí je cítit kyselý zápach z chemičky, což místu nepřidá.

Schkopau/Bunawerke © Dominik Havel

Na Schkopau plynule navázal Merseburg. Trať byla většinou opravena spolu s celou ulicí. Zastávka Merseburg/Zentrum je doplněna o kusou kolej, ze které v minulosti vyjížděla linka č. 15 do smyčky Merseburg Süd. Když už skončil provoz starých obousměrných tramvají, dopravní podnik řešil problém, kde koupit nové vozidlo. Provoz souprav T4 zády k sobě v uspořádání PX nebyl optimální. Jenže ČKD Praha tehdy měla co dělat, aby uspokojila požadavky na tisíce nových tramvají, a tak na zákaznická řešení nezbýval čas. Němcům tedy nezbylo nic jiného než si zobousměrnit dva prototypy tramvají T4. Vozidlo mělo po rekonstrukci dva sběrače, dvě kabiny řidiče a dvoje dveře na každé straně (zadní se už do bočnice nevešly kvůli kabině). Jeden vůz je dnes vystaven v muzeu v Halle.

A právě v místě, kde se linka 15 dříve odpojovala (zast. Leuna, Leunaweg), jsme vystoupili a počkali na protisměrnou tramvaj, jež ihned přijela. Větev se třemi zastávkami do Merseburg Süd se totiž projíždí jen ve směru z Bad Dürrenbergu do Halle a na zastávce Leunaweg je garantován přestup. Sice se tím zvýší jízdní doba při cestě do Halle, avšak je to pořád lepší než provozovat další tramvaj, která by většinu času stála. Bohužel ale neexistuje přípoj ve směru Merseburg Süd – Bad Dürrenberg, na to by musely jezdit tramvaje jednokolejným úsekem i při cestě z Halle. V pracovní dny ráno a dopoledne je celý systém projíždění úseku otočen, aby se lidé ze zastávek na odbočné trati dostali za prací do Leunawerke. Odbočka dříve vedla až do Müchelnu, v 50. a 60. letech ji však postupně pohltil hnědouhelný důl a v současné době je ohrožen i krátký zbytek. Dnes vede souběžně s bývalou tramvajovou tratí železnice.

Leuna, Leunaweg: Tramvaj do Bad Dürenbergu (vlevo) odjíždí, zatímco protisměrná si ještě udělá závlek do Merseburg Süd. © Dominik Havel

Na krátké větvi se nachází tramvajová vozovna, která se dnes používá pouze pro odstavování vozidel. Trať vede rumištní vegetací kolem nadjezdu přes železniční trať a dále kolem několika rodinných domů do smyčky, kde se tramvaj otočí, a stejnou trasou se vrátí zpět. My jsme teď měli necelou hodinu čas do odjezdu další tramvaje do Bad Dürrenbergu, a tak jsme v „Talgu“ zůstali a projeli se zpět až k Bunawerke, před nimiž nás zaujalo popsané obratiště. Na prohlídku nám zbylo asi 10 minut, už potřetí jsme si projeli Schkopau a Merseburg a pak se konečně dostali do Leuny, poblíž které se rozkládá ještě větší chemička než ve Schkopau.

Zastávka u hlavní brány Leunawerke © Dominik Havel

Leunawerke za časů NDR zaměstnávaly 28 000 lidí. S plochou 7 × 3 km se jednalo o největší chemičku v NDR. Dlouho se zde zpracovával amoniak, později se přidala rafinerie. Dnes najdeme v areálu více firem (mimo jiné Linde, které zrovna bylo vidět u brány) a počet zaměstnanců je sotva třetinový. U hlavní brány se rozkládá honosný tramvajový terminál, který ponurému a zapáchajícímu prostředí aspoň dodává barvy. Následuje několikakilometrový úsek, kdy tramvaj projíždí polem po ne zrovna ideální infrastruktuře. Celou cestu je možno sledovat industriální panorama Leunawerke. To už ale zbývají jen tři zastávky do konečné Bad Dürrenberg poblíž stejnojmenné železniční zastávky.

Tou dobou jsme s krátkými přestávkami seděli v „Talgu“ už tři hodiny a ven se skutečně těšili. Vlaková zastávka byla v letech 2008 – 2013 zrekonstruována a dnes nabízí přestup hrana-hrana na autobusy (tramvaj je až ve vedlejší ulici). Na střeše objektu se nacházejí fotovoltaické panely, které zde mají rozhodně více užitku než na zemědělské půdě. Zatímco na autobusové zastávce si nudící se německá mládež nahlas pouštěla hudbu, u kolejí se na modré ceduli „Fahrgastinformation“ střídal přesný čas s oznámením o zpoždění 5 minut. Asi se pohybovalo kolem hranice, kdy se ještě zobrazuje a kdy ne…

Železniční zastávka v Bad Dürrenbergu © Dominik Havel

Sasko-anhaltská cesta byla značně depresivní. Z relativně prosperujícího Durynska jsme se přehoupli přes turistický Harz do umírající země, kde se veřejná doprava a překvapivě i lidé řídí sloganem „vstáváme dříve“. Města i vesnice trpí odlivem obyvatel, ani pracovních příležitostí už není, co bývalo. A pokud se z této země jednou stane tábor pro imigranty, bude to osudová rána pro Sasko-Anhaltsko. V posledním pokračování se podíváme na Lipsko a jeho tramvajové nevšednosti. Hlavním lákadlem bude nový tunel pod centrem Lipska, v němž jezdí Talenty 2. generace v 5min taktu.

Úvodní snímek: MGT6D přijíždí do zastávky Schkopau/Bunawerke. © Dominik Havel