Současnost tratě Skovice - Vrdy-Bučice

9.3.2018 8:00 Rostislav Kolmačka

V sobotu 24. února 2018 jsem měl se synem v plánu vyrazit na obhlídku trati z Prahy do Dobříše, která prozatím stále zůstává pomyslným bílým místem na naší mapce projetých tratí. Vzbudili jsme se však poněkud později, než by bylo na takový výlet vhodné, a tak jsem operativně sáhl po „plánu B“, jehož téma se mi už delší dobu honilo hlavou.

Šlo o průzkum jedné z lokálek, která už delší dobu nefiguruje v jízdních řádech osobní dopravy, ale která je podobně jako naše „mateřská“ Tovačovka známá silným vytížením v nákladní dopravě.

Tou tratí, od roku 1975 degradovanou už pouze na vlečku, je necelé 3 km dlouhá lokálka mezi Skovicemi a Vrdy nedaleko Čáslavi. Na stránkách magazínu VLAKY.NET už o trati vyšla krátká reportáž před čtyřmi lety, chtěl jsem tedy zjistit, co se od té doby na lokálce změnilo. Nejprve si ale připomeňme, že provoz na trati byl zahájen 6.1.1881. S GVD 1959/1960 (jiné prameny uvádějí nesprávě rok 1955) došlo k zastavení pravidelné osobní dopravy, které sloužila mimo koncového nádraží Vrdy-Bučice také v terénu dodnes dobře patrná, avšak nikdy nepojmenovaná zastávka v km 2,6 (obsluhovaná pouze vlaky ve směru do Vrdů – vystupoval zde totiž průvodčí vlaku, který zajišťoval krytí dvojice přilehlých přejezdů). I po zastavení osobní dopravy byla trať hojně pojížděná nákladními vlaky, které nadále obsluhovaly vrdský cukrovar, nakládaly se kusové zásilky (např. dřevo ze zdejší parní pily) a naváželo se sem uhlí mimo cukrovaru i pro další místní odběratele.

Píše se 24.2.2018 a vystupuji se synem z vlaku ve Skovicích ... © Rostislav Kolmačka

Velkou událostí v historii dráhy byla výstavba závodu pro výrobu betonových dílců v těsné blízkosti vrdského nádraží. Závod byl otevřen v roce 1957, přičemž prvními výrobky tehdejšího pobočného závodu PREFA Praha v Dolních Bučicích byl prostý beton a silniční panely. Už následujícího roku se podnik stal součástí Konstruktivy, n.p. Praha, závodu Montostav, v letech 1964 až 1991 pak spadal pod závod PREFA Hýskov. Výrobní sortiment se postupně rozšířil o předpjaté dutinové panely Spiroll, dílce pro tramvajové tratě, silážní žlaby, předpínané TT panely, překlady a různé atypické dílce – v drtivé většině samozřejmě expedované po kolejích dvěma až třemi páry vlečkových vlaků v pracovní dny, v menší míře se však do Vrdů jezdilo i o víkendech. S rozšiřováním závodu se stala stanice Vrdy-Bučice i se staniční budovou součástí areálu podniku a ocitla se za plotem bez možnosti přístupu široké veřejnosti – i díky tomu se nádraží i s příslušenstvím dočkalo v zachovalém stavu dnešních dnů.

Výpravní budova někdejší stanice Vrdy-Bučice je dnes sídlem zastoupení firmy
NIKA Chrudim © Rostislav Kolmačka

Pro úplnost dodejme, že v roce 1991 se vrdská PREFA osamostatnila a ve své činnosti pokračovala jako státní podnik PREFA Dolní Bučice. O tři roky později stát závod prodal restituentovi, potomkům vlastníků někdejší parní pily, rodině Štambergů. Nově vzniklá společnost PDB Dolní Bučice, s.r.o. se tak stala pouze nájem celého závodu. V roce 1995 pak podnik koupil silný zahraniční investor, společnost GOLDBECK, která jej vlastní dodnes a během těchto více než 20 let závod významně zmodernizovala a rozšířila. Jde o stejnou společnost, která od roku 2011 vlastní také bývalý závod TOPOS-PREFA v Tovačově a které tak díky ambicím (z části už i přeměněných na realitu) na odvoz produkce po kolejích dost možná vděčí již zmiňovaná Tovačovka za zachování své existence.

Ukázka produkce GOLDBECKu; zdroj: www.stropsystem.cz

Tímto prodlouženým úvodem jsme se tedy dostali až do současnosti dráhy, o které jsme se se synem na místě přesvědčili právě během pěší pochůzky po trati v sobotu 24.2.2018 a kterou jsem i osobně zakusil 1.3.2018, kdy jsem podnikl „stíhací jízdu“ jednoho ze zdejších hojných manipulačních/vlečkových vlaků. O na dnešní dobu až nezvykle silné vytížení zdejších „lokálkových“ nákladních vlaků se mimo popisovaného závodu GOLDBECK zasluhuje také vrdský lihovar Ethanol Energy a.s., který z části vznikl na místě původního cukrovaru a využívá také část jeho původní vlečky. V menší míře a pouze nárazově se cisternami obsluhuje také jediná vlečková kolej podniku ZZN, která se nachází de facto uvnitř areálu závodu GOLDBECK a odbočuje přímo z vrdského nádraží směrem zpět k lihovaru.

Kolej do ZZN, kde se občas stáčí cisterny © Rostislav Kolmačka

Za standardních okolností jezdí do Vrdů každý pracovní den dva páry vlečkových vlaků pro obsluhu GOLDBECKu (naváží se prázdné plošinové vozy k nakládce, odváží se ložené), které manipulují ve Vrdech kolem 10. a 18. hodiny. Pokud se obsluhuje lihovar, jezdí do Vrdů obvykle ještě před první obsluhou GOLDBECKu (cca na 8. hodinu ranní) samostatná obsluha lihovaru. Každá z těchto jízd začíná a končí v Čáslavi na místním nádraží, denně se tak může vlak ve Vrdech vyskytnout až 3x, někdy se (obvykle mezi 8. a 10. hodinou) jezdí i v sobotu. Do lihovaru se v současnosti několikrát týdně naváží vysokostěnné vozy Eas s uhlím pro vytápění technologií (kotlů) a nakládají se zde cisterny bioethanolem. Bohužel přepravy uhlí v současnosti pějí svou labutí píseň, protože nejpozději na jaře 2018 budou zdejší kotle rekonstruovány na vytápění plynem a přepravy uhlí do Vrdů tak v příštích týdnech definitivně ustanou.

742.434 odstavuje cisterny v areálu lihovaru Ethanol Energy © Rostislav Kolmačka

Občas se stává, že jsou obě ranní obsluhy Vrdů spojeny dohromady – to když je předpoklad, že se posuny odbudou rychle. Tak se to stalo i v případě, který jsem s fotoaparátem sledoval 1. března 2018: Vlak složený z lokomotivy 742.434, dvou cisteren pro lihovar a deseti prázdných plošinových vozů pro GOLDBECK odjížděl z Čáslavi v 7:36 a před 8. hodinou už posunoval ve Vrdech – nejprve lokomotiva odstavila na vlečku GOLDBECK na dvakrát (po půlkách na dvě koleje) všechny plošiňáky k nakládce (neodváželo se tentokráte nic), následně provedla přestavení cisteren, které už byly přítomné na vlečce lihovaru, doplnila k nim dvě právě přivezené a na závěr vytáhla z vlečky pětici vyložených uhláků Eas, které se vezly zpět do Čáslavi. Z Vrdů vlak odjel kolem 8:45, před 9. hodinou lokomotiva objela vozy ve Skovicích a v 9:05 už vlak přijížděl do Čáslavi, aby mohl opačným směrem na trať vyrazit pravidelný osobní vlak s odjezdem 9:10 z místního nádraží.

Co se týče samotné trati, přesněji tedy vlečky, ze Skovic do Vrdů, ta je na tom technicky dobře, dokonce místy lépe, než přilehlá „hlavní“ trať z Čáslavi do Třemošnic – především koleje na třemošnickém zhlaví dopravny Skovice vzbuzují nedůvěru pro značně propadlé styky i podivné směrové parametry. Vlečka je téměř v celé délce na betonových pražcích, hojné přejezdy jsou před účastníky silničního provozu zabezpečeny výstražnými kříži. Během posunů přes přejezdy s hlavními silnicemi ve Vrdech bývají navíc obsazeny zaměstnanci vlečkařů s praporky, kteří zastavují provoz na silnicích pro průjezd vlaku. V km 2,6 dráhy, tedy před přejezdem předcházejícímu rozvětvení vleček do GOLDBECKu a lihovaru, je naproti škole (na opačné straně trati) dobře patrné sypané nástupiště bývalé zastávky. Koncové nádraží ve Vrdech je, jak už bylo řečeno, součástí areálu závodu GOLDBECK. Bývalá staniční budova byla nedávno opravena a i přes provedené zateplení si zachovává původní ráz, včetně nápisu „VRDY-BUČICE“ na straně ke kolejišti. Pouze moderní plastová okna historický ráz poněkud kazí, ale v tomto případě je samozřejmě důležitější užitná hodnota budovy, která je nyní sídlem pobočky společnosti NIKA Chrudim.

A co říci závěrem? Článek i realita, kterou odráží, je názorným příkladem toho, jak důležitý význam pro své okolí může mít i taková „zapadlá lokálka“, jakou je dráha z Vrdů do Skovic a Čáslavi. Bez železnice by zejména závod GOLDBECK ve Vrdech snad ani nemohl existovat a bez závodu by Vrdy a jejich okolí jistě vypadaly úplně jinak (horší zaměstnanost, nižší počet obyvatel, horší prosperita …). Přejme tedy této trati i tratím jí podobných (třeba také zmiňované moravské Tovačovce), aby mohly dále spolehlivě sloužit svému účelu ku prospěchu svého regionu i spokojenosti jeho obyvatel.