Za vlaky do Transylvánie – 2. díl

Po noci v hotelu Tivoli v městečku Câmpia Turzii mířím před vlakové nádraží, odkud jezdí maršrutky do Turdy. Železnice sice vede do Turdy také, ale již bez osobního provozu. Nestojím ani pět minut, a už nastupuji do midibusu, kde mi řidič prodává jízdenku za 4,5 Lei (25 Kč). Po cestě se objevuje revizor, který nejen že všem zkontroluje jízdenky, ale zejména důkladně zkoumá řidičův jízdenkový bloček. Turda se svými 57000 obyvateli mi přijde jako neuvěřitelně roztahaná - jedeme několik kilometrů zástavbou, než konečně vystupuji v historickém centru kousek od hlavního náměstí typického podlouhlého uherského střihu.

Mapa Rumunských železnic s projetými tratěmi, červeně autobusem © bueker.net

Naivně jsem si myslel, že se k dolům dostanu cestičkami přes kopec, a nebudu tak muset chodit po poněkud dlouhé hlavní cestě. Vysupěl jsem po štěrkových cestičkách s venkovskou zástavbou až na kopec, a přímo přede mnou byl vchod do dolů. Jenže taky výstražná cedule zakazující další vstup a především místo cesty zela obrovská jáma. Zamířím ještě ke starému vchodu, ale ten je v rekonstrukci a nedá se použít. Vracím se na hlavní cestu s úmyslem dojet alespoň do centra místní MHD, která jezdí v docela častých intervalech a se zajímavými vozidly, najde se i patrový autobus. Na zastávce je dokonce automat a pro jistotu i bábuška v budce. Prodává mi lístek za 4,5 Lei, tedy stejně, jako za 10 km cesty z Câmpia Turzii! Ještě než ho stihnu využít, všímám si odstaveného taxíku. Ten mě doveze až k dolům, cena je přitom 12,7 Lei (75 Kč) za nějakých 5 km. Taxametr je samozřejmě zapnutý a dostanu z něj i účtenku. Jak posléze zjišťuji, k dolům jezdí i autobus (viz plánek sítě), mimo sezónu ovšem v poněkud řídkých intervalech ca 80 minut. Z centra je to k dolům přes 3 km a pěší cesta to nebude velmi příjemná, hlavní silnice bez chodníků.

Solné doly Salina Turda jsou někdy dokonce označovány za nejkrásnější podzemní místo na zemi. Každopádně se jedná o největší důlní muzeum na světě (větší než Wieliczka). Po zaplacení vstupného 30 Lei (170 Kč) se po dole pohybujete volně bez průvodce. Více než sto metrů pod zemí objevuji zábavní park s ruským kolem, kuželkami i minigolfem. Celek obdivuhodně osvětlují zářivky visící ze stropu. Ještě níže, v dole Terezia, se nachází jezero s futuristicky vyhlížejícím přístavištěm, kde se můžete svézt na loďkách. Efektním nasvícením se dosáhlo úžasného výsledku. Plný dojmů vycházím na povrch, a jelikož mi autobus právě ujel, nechám si přivolat taxi zpět do centra. Taxikář mě aspoň vyklopí přímo u maršrutky jedoucí do města Cluj-Napoca, česky Kluže, vzdálené ca 30 km.

Salina Turda, důl Terezia, 9.5.2018 © Jiří Mazal

Kluž (maďarsky Koloszvár) s 320 tis. obyvateli je kulturním centrem Transylvánie (či synonymicky Sedmihradska) a žije v něm silná maďarská menšina. Město ostatně patřilo Maďarsku až do roku 1918, a pak znovu za druhé světové války. Centrum tak připomíná uherské velkoměsto a má zcela jinou podobu než Sibiu. Maršrutka mě vyklopí na okraji městského jádra, na jehož centrálním náměstí se zrovna odehrává mohutná studentská manifestace. Ve městě se částečně dochovaly městské hradby a asi nejvýznamnější stavbou je rodný dům Matyáše Korvína, uherského krále. Jeho socha na koni, šlapajícím po tureckých korouhvích, se ostatně tyčí na hlavním náměstí.

Kluž má rozvinutý systém městské dopravy, který zahrnuje vedle autobusů i trolejbusy a tramvaje. První setkání s nimi nebylo zrovna příjemné. Nádraží je od centra poměrně vzdáleno, tak nastupuji do tramvaje a chci si koupit lístek. Řidič je doslova „zariglovaný“, s koupí neuspěju. Ptám se ostatních cestujících na „bilet“, dočkám se jen nechápavých pohledů. Raději si vystoupím, zkusím to v autobusu. Řidič jen odvětí „automat“, já na to roztrpčeně, vždyť tady žádný není! Nakonec dojdu na nádraží pěšky, a tam spatřuji „automat“ – bábušku v budce přímo na tramvajovém nástupišti. Nutno říci, že automaty se u nádraží nachází také, dokonce dva, v síti je jich však celkem pomálu a víc je snad těch budek s bábuškami. Zakupuji dvě jízdenky, což se ukázalo příliš velkorysé – každou jízdenku je totiž možno orazit dvakrát. K mání je i celodenní varianta.

Cluj-Napoca, Str. Bucium, tramvaj KT4D, 9.5.2018 © Jiří Mazal

Bezesporu potěšující je, že město soustavně investuje do modernizace své MHD. Tramvaje tu začaly jezdit roku 1987 a na jediné, 12 km dlouhé trati jsou provozovány tři linky č. 100–102. Dnes převažují ex-berlínské a ex-postupimské vozy KT4D, KT4DC, KT4DM z produkce ČKD Tatra. Některé prošly i větší rekonstrukcí. Roku 2012 dorazily i čtyři nízkopodlažní článkové Pesy typu 120Nc (PESA Swing). Tramvajová infrastruktura je podobně jako ta trolejbusová v optimálním stavu, v minulých letech byla kompletně modernizována.

Mohutných investic se dočkala trolejbusová doprava. Na celkem sedmi linkách jezdí na 80 vozidel, většinou nízkopodlažních odpovídajícím západním standardům. Do skříní zahraničních výrobců (Renault, Citelis, Iveco) je montována rumunská elektrická výzbroj firmy ICPE-SAERP.

Tramvají se svezu na konečnou Strada Bucium, kde se nachází vozovna, trať však vede nudnou městskou zástavbou a obrázky z rumunského venkova jako v Aradu nečekejte. Chci však ještě okusit něco z rumunské železniční dopravy, a proto zakupuji lístek do zastávky Răscruci ležící na dvoukolejné elektrifikované trati směr Dej. Předtím však ještě prozkoumávám pestrý nádražní provoz se západními ojetinami. Jako z německé lokálky vypadá řada 92 (ex-DB 628), známá i z našeho prostředí (Arriva, GW Train Regio). Uchovala si červený nátěr a pouze logo DB nahradilo logo IRC dopravce InterRegional Călători. Do nového nátěru se naopak oděla pro nás exotická jednotka řady 78-32, původně nizozemská řada 3200 z roku 1981 dopravce Transferoviar Călători.

Cluj-Napoca, lokomotiva ř. 41, 9.5.2018 © Jiří Mazal

Pak už je k mání rumunská „klasika“ v podobě šestinápravových strojů řad 40 a 41 vyrobených v rumunské lokomotivce Electroputeredle dle licence švédské firmy ASEA. Jelikož v Kluži elektrifikace končí a dále na západ je provoz zajišťován výhradně diesely, nechybí ani mohutné šestinápravové dieselové lokomotivy řad 63 až 65, což jsou různě modernizované „Sulzery“ s dosazenou novou skříní a elektrickým vytápěním vlaků.

Soupravy jsou však za těmito výkonnými stroji mnohem skromnější – často v počtu pouhých dvou vozů, a to jak v místní, tak i v dálkové dopravě. Efektivita tak silně pokulhává. I mnou vybraný osobák má pouhé dva vozy, tentokráte vytížené téměř k 100 %. Prvních ca 10 km je společných jak pro trať na jih směr Teiuș, tak i na sever do Deje. Až za stanicí Apahida se odpojujeme. Răscruci je typická venkovská zastávka již značně zdevastovaného vzhledu, nástupiště spíše tušíte. Za 10 minut však již přijíždí vlak z protisměru, který mi udělá radost – je totiž tvořen modernizovanými patrovými vozy, pocházejícími z produkce východoněmecké vagonky Waggonbau Görlitz. Látkové sedačky s plastovou skořepinou vypadají značně sešle, nechybí však první třída v přízemní části. Jízdenku mi prodává průvodčí a je to pravý závan obřadu z minulosti – nejprve vyhledá počet kilometrů, potom cenu, a nakonec dostanu jednu kopii jízdenky.

Cluj-Napoca, lokomotiva ř. 40 a jednotka ř. 78-32 (ex-NS ř. 3200) z r. 1981 dopravceTransferoviar Călători, 9.5.2018 © Jiří Mazal

Po noci strávené v penzionu Junior kousek od nádraží mě čeká celodenní putování z Kluže až do Olomouce, které přitom stojí až neuvěřitelně nízkých 27 €. V maďarském e-shopu MÁV stačí zakoupit jízdenku Cluj – Budapest za 15 € (musí se vyzvednout v Maďarsku), a v českém pak Budapest – Olomouc za 12 €. Před dvěma vozy MÁV tentokráte brumlá modernizovaná lokomotiva řady 82 (základem je původní FAUR řady 80), která obdržela motor Caterpillar a zařízení pro elektrické vytápění vlaků. Dlouho ale s tímto zázrakem techniky nejedeme – hned v příští stanici nečekaně zastavujeme a stojíme. Trvá dlouhých 80 minut, než přijede z nedalekého depa náhradní lokomotiva. Depo je mimochodem dobře viditelné z tratě a vedle „Sulzerů“ v něm odpočívala i řada „Desir“, některé s vypadnutými dveřmi.

Mechanická návěstidla v jedné ze stanic do Oradei, 9.5.2018 © Jiří Mazal

Konečně se pohneme dále a uháníme stále se zužujícím údolím řeky Sebeș. Nechybí ani řada tunelů a některé stanice jsou ještě vybaveny mechanickými návěstidly. Trať samotná je částečně dvoukolejná. V pohraniční stanici Episcopia Bihor je rumunská pasová kontrola takřka bleskurychlá, ač si doklady odnáší sebou, a zpoždění se daří zkrátit zejména v maďarském Biharkeresztes. Výměna lokomotivy a pasová kontrola trvá naštěstí méně než deklarovaných 40 minut. Vlak se zcela zaplní a maďarským zemědělským venkovem dojedeme k hlavní trati v Püspökladany, kde dostáváme elektrického „Tauruse“ řady 470. S necelou hodinou zpoždění dorazíme na budapešťské nádraží Keleti. Celou cestu přitom zůstáváme pouze dvouvozoví. Před sebou mám už jen opětovný otravný přesun na Nyugati a jízdu domů. Zajímavý zážitek mi již přivodí pouze Bratislava, kdy si lebedím v prázdném jídelním voze JLV na večeři. Příjezdem do Bratislavy je však jídelák zaplněn do posledního místa a číšník má plné ruce práce.

Z původně plánované větší akce jsem nakonec v Rumunsku strávil jen tři dny, ale doufám, že ne naposled a opět se do této krásně země plné příjemných lidí podívám.

Úvodní snímek: Cluj-Napoca, motorová jednotka ř. 92 (ex-DB 628) dopravce IRC, 8.5.2018 © Jiří Mazal