Naše téma: Stav našich koridorů

SŽDC dne 9. července informovala o svých poněkud překvapivých investičních záměrech formou tiskové zprávy, kterou jsme zveřejnili v naší sekci Krátke dopravné správy. Z ní vycházel i článek na webu Zdopravy.cz, jenž také neušel naší pozornosti. V něm se píše: Důvodem plánovaných oprav je špatný stav tratí, modernizovaných přibližně před 20 lety. V prosinci 2017 SŽDC vydala dokument, popisující, na kterých úsecích má dojít k významnému snížení rychlosti. K nejvíce postiženým regionům patří Středočeský kraj, kde SŽDC hrozí pomalou jízdou 120 km/h Poříčany–Pečky, a dokonce 30 km/h mezi Prahou-Vysočany a Horními Počernicemi. Na lokálních tratích na Kolínsku hrozí zpomalení až na „dvacítku“, což znamená faktické nahrazení vlaků autobusy. Podle Ropidu by realizace uvedených omezení vedla k potížím na příměstské železnici kolem Prahy, odříkání spojů a rozvázání přestupních vazeb.

Snahou předejít omezením na hlavních tratích je oprava následujících úseků železničních koridorů:

• Dětmarovice – Petrovice u Karviné – státní hranice
• Adamov – Brno-Maloměřice
• Adamov – Blansko
• Choceň – Uhersko
• Polom – Suchdol nad Odrou
• Lipník nad Bečvou – Drahotuše
• Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí (původní stopa)
• Velim – Poříčany

V počátcích koridorizace se často nemyslelo na opravu nástupišť jako zde v Pečkách. (2. 5. 2015) © Dominik Havel

Cestující po modernizaci zpravidla žádné změny nepocítí, pokud tedy nebudu počítat fakt, že koleje, mosty, přejezdy i nástupiště budou vypadat (s nadsázkou řečeno) jako před 20 lety. Do dlouhých mezistaničních úseků Brandýs n. O. – Ústí n. O. a Adamov–Brno se vloží nové kolejové spojky, které zvýší propustnost tratě při jednokolejném provozu. V Brandýse vyrostou bezbariérově přístupná nástupiště a zastávka Bezpráví se přesune z oblouku do přímého úseku. Zároveň budou modernizované stejnosměrné úseky připraveny na konverzi ke střídavému napájení.

Zastávka Pardubice – Černá za Bory sice prošla kompletní rekostrukcí, ale po necelých 15 letech už nevypadá dobře. Nástupištní panely jsou křivé, zámková dlažba místy propadlá, protihlukové zdi počmárané a skrz jejich průhledné části už dávno nikdo nevidí. Modrá barva bledne a začíná se olupovat. (3. 4. 2016) © Dominik Havel

Avšak cena za tuto údržbu tratí bude vysoká – veřejnost se musí připravit na výluky spojené s vyloučením jedné koleje. Větší komplikace se předpokládají mezi Brnem a Adamovem, kde SŽDC plánuje na 16 měsíců jednokolejný provoz, a na 5 měsíců v roce 2023 dokonce úplné zastavení železniční dopravy kvůli rozsáhlé rekonstrukci tunelů. Vlaky EC, Railjet a Regiojet mají jezdit přes Vysočinu, čímž se jízdní doba prodlouží o cca půl hodiny. Reálně také hrozí odliv cestujících ze zastávkové linky S2, jejíž vlaky jsou v postiženém úseku nejvytíženější z celého Jihomoravského kraje.

Černá za Bory: Sklo ještě překvapivě drží, ale od vitríny už nejsou klíče, a tak se jízdní řády, informace o tarifu apod. vylepují na bílou desku přímo na skleněné výplni. (3. 4. 2016) © Dominik Havel

Financování bude zajištěno z národních zdrojů, úvěrem od Evropské investiční banky a ve dvou případech také příspěvkem z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF).

Já sice vidím a chápu, že výše uvedené tratě nejsou v nejlepším stavu a že jsou vystavovány čím dál většímu zatížení, ale přesto mi dvacetiletá životnost zařízení na infrastruktuře přijde poněkud málo. Dennodenně probíhá v Česku velké množství výluk, které způsobují zpoždění v celé síti a v důsledku odliv cestujících z nejvíce postižených oblastí. Proto se vás, diskutérů, ptám:

Přijde vám normální, že koridorizované tratě se po 20 letech znovu generálně opravují? Lze vůbec chystané práce označit za „investici“?

Nešlo by rozsáhlým rekonstrukcím předejít soustavnou údržbou a péčí o infrastrukturu?

Jak vypadala údržba tratí v minulosti a jak se přistupuje k infrastruktuře v zahraničí?

Úvodní ilustrační snímek z úseku Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí (28.7.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský