Back on Track – neformální konference o noční železniční dopravě

Na akci jsem se vydal spolu s Honzou. Předpokládali jsme určitou úroveň a formálnost, když byli pozváni i dopravci a objednatelé veřejné dopravy. Na místě jsme ale byli překvapeni. Lidé z celé Evropy se sešli v kulturním centru WUK (Werkstätten- und Kulturhaus) poblíž stanice metra U6 Währinger Straße – Volksoper, kde byly pro účely setkání určeny dvě místnosti. K našemu údivu byla k dispozici samoobslužná kuchyňka s nádobím a trochou jídla, účast byla přitom bezplatná. Účastníci (včetně jedné Maďarky se psem, který během prezentace chodil po místnosti sem a tam) se usadili do kroužku na vše možné od země přes židle po pohodlné gauče a mohlo se začít.

Celá konference se odehrávala v angličtině. Dopoledne se v jedné místnosti sešly spolky Back on Track a Stay Grounded. Začalo se poněkud neformální konverzací, kdy se každý krátce představil a řekl, jakým způsobem přijel. Přes internet nás sledovala ještě další osoba z USA, a tak jsme si všichni předávali mikrofon, aby nás vzdálený posluchač slyšel. Stay Grounded / Am Boden bleiben (Zůstat na zemi) vznikl v roce 2016 v reakci na plány rozšířit mezinárodní letiště ve Vídni a Arlandu u Stockholmu a postavit řadu dalších letišť po celé Evropě. Členové organizace jsou vesměs ekologičtí aktivisté, kteří lobují za ekologicky šetrnou dopravu, kterou má být například vlak. Jedním z cílů je prosadit odlišné daně pro železniční a leteckou dopravu. Bohužel jejich vystupování v podobě demostrací na letištích a skandování v Evropském parlamentu moc formálně nevypadá a je otázka, zda se bude Brusel jejich požadavky vážně zabývat.

Back on Track (Zpátky na koleje) vznikl v návaznosti na demonstrace a petice cestujících a ekologů (2014–2016), kterým se nelíbilo škrtání nočních vlaků. Konkrétně šlo o zrušení nočních vlaků DB z Německa do Kodaně, Dánové přitom nebyli schopni dopravu jiným způsobem zajistit. Organizace je více vnímána veřejností i politiky a dotáhla to až na jednání na evropské úrovni (od roku 2016) – například s DG MOVE, Generálním ředitelstvím pro mobilitu a dopravu (Brusel). V listopadu 2017 se 40 lidí sešlo na demonstraci „weekend militant“ v Perpignanu, kde s transparenty v ruce žádali zachování noční dopravy. Vesměs oslavně byly zmíněny ÖBB, které v prosinci 2016 převzaly část výkonů v noční železniční dopravě v Německu, když ji DB z politických důvodů zrušila (lůžkové a lehátkové vozy). ÖBB jsou údajně ziskové, což má být dobrá zpráva pro budoucnost nočních vlaků. Význam nočních vlaků si dnes uvědomily německé politické strany CDU, CSU i SPD.

Paul Kattler (Dánsko) hovoří o železničním spojení Skandinávie a Německa. Právě Dánové tvoří nejaktivnější jádro mezinárodního spolku. © Dominik Havel

Následovaly prezentace několika novinek z oblasti dálkové dopravy v Evropě. Například ve Francii se noční doprava omezila pouze na čtyři páry vlaků. Ministerstvo dopravy přitom argumentuje, že třeba z Paříže do Nice už existuje kvalitní letecké spojení. Nicméně poté, co se ministryně svezla nočním vlakem, uznala, že noční železniční doprava má budoucnost. Joachim Holstein z německého spolku Pro Bahn uvedl, že státní dopravci nespolupracují dobře a DB jde jen o byznys. Řešením mají být soukromí, ale dotovaní dopravci. Členy Stay Grounded bylo upozorněno na internetovou stránku Environmental Justice Atlas, která mapuje ekologické hrozby po celém světě – u nás jde mimochodem o prolomení těžebních limitů hnědého uhlí v Horním Jiřetíně a rozšiřování jaderné elektrárny Temelín. Bylo vybráno 27 konfliktních letišť, přičemž zvláštní pozornost si zaslouží stavba letiště s šesti ranvejemi v Mexiku. Na závěr byly pochvalně zmíněny PKP, které provozují lůžkové vlaky s prostorným kupé pro vozíčkáře.

Na mysli byl lůžkový vůz WLAB⁹bmnouz PKP IC (pohled do uličky, vpravo kupé pro vozíčkáře, za ním následuje bezbariérová toaleta), Štětín 15. 10. 2016 © Dominik Havel

Po chutném obědě „z kotlíku“ na nádvoří se konference rozdělila a my jsme zůstali u Back on Track. Odpolední program začal všeobecnou diskuzí, kde zaznělo, že EU bezhlavě věří v komerční dopravu a organizaci Back on Track dochází trpělivost. Angličan Trevor Garrod (mimochodem zajímavý člověk, který má procestovanou celou Evropu a je schopen se vzdát britského občanství, aby si vyřídil rumunské občanství, a zůstal tak občanem EU) projevil obavu, že po brexitu ztratí Británie vliv na EU. Vysokorychlostní tratě jsou cestujícím k ničemu ve chvíli, kdy se potřebují někam dostat na ráno – spojení je sice rychlé, ale stejně do cíle cesty přijedete pozdě.

Poté do místnosti vstopil Kurt Bauer, ředitel divize dálkové dopravy ÖBB Personenverkehr, aby začal bezpochyby nejzajímavější výstup ze všech. Marketing ÖBB je jednoduchý, neboť po Rakousku jezdí tři kategorie vlaků – Cityjet, Railjet a Nightjet. Rakousko má to štěstí, že v něm existuje poptávka po vnitrostátní noční přepravě ve směru východ–západ. Právě na této relaci ÖBB nasbíraly zkušenosti, aby mohly vyjet i na čistě zahraniční lince Zürich–Hamburg. Ta je oběhově provázána s vlaky Wien–Zürich, protože vozidla mohou být udržována pouze ve Vídni, Innsbrucku a Grazu, což omezuje expanzi ÖBB do zahraničí.

Zásadní problém je přesvědčit politiky, že noční vlaky jsou ta správná cesta – kdo by investoval do byznysu, který zkolaboval? Například pouze 1 % cestujících DB jezdilo nočními vlaky. Nabízí se pak otázka, zda je lepší investovat do většiny nebo menšiny cestujících. ÖBB převzaly 42 vozů WLABmz od DB, vozový park ÖBB je ale různorodý, což prodražuje údržbu. Investice do nových železničních vozidel je obrovský risk, protože se těžko odhaduje, co se bude dít během třicetileté životnosti vozidla, a cena za jeden vlak se pohybuje mezi 40 a 50 mil. eur.

Kurt Bauer začíná svoji přednášku o ÖBB © Dominik Havel

Následoval jakýsi seznam přání nebo spíše kroků, které by se měly udělat:

• Noční vlaky by měly platit menší poplatky za použití dopravní cesty, neboť jezdí v noci, kdy není infrastruktura tolik vytížená, a svým jízdním řádem se dokážou přizpůsobit ostatním (např. nákladním) vlakům.
• Noční vlaky by měly být stejně nebo méně zdaněny jako letadla. Např. Chorvatsko má 25% DPH na jízdenky, zatímco letenky jsou od DPH osvobozeny. Ubytování v hotelu v Německu je zdaněno 7 %, oproti tomu noc v lůžkovém voze je zdaněna 19 %. K tomu kerosin je v Evropě osvobozen od daní. (Zavedení daně na leteckou dopravu je ale přitom politicky neprůchodné.)
• Noční vlaky by měly být dotovány z evropské úrovně – vypisování tendrů a následný provoz v evropském závazku veřejné služby. EU by také měla podporovat investice do nových vozidel.
• Noční vlaky potřebují speciální infrastrukturu – příprava, úklid, posunování ve stanicích, rampy pro nakládání automobilů. Správce infrastruktury by měl být povinen poskytovat takovouto infrastrukturu.

Následně pan Bauer přiznal, že noční vlaky Wien – Bregenz/Zürich jezdí v Rakousku v závazku veřejné služby, a tak je jednoduché si domyslet, že (pro Rakousko typická) překompenzace se využívá k financování celé sítě Nightjetu. Teze, že Nightjety ÖBB jezdí komerčně a v zisku, je tedy špatná, a to nebereme v úvahu skutečnost, že ÖBB jezdí se starým nebo levně pořízeným vozovým parkem.

Kurt Bauer (s brýlemi na čele) během následné diskuze © Dominik Havel

Promítaná prezentace byla původně vytvořena pro jiné účely, a tak pan Bauer část o službách na palubě Nightjetu přeskočil (se slovy, že tady si reklamu dělat nemusí) a přešlo se k bujaré diskuzi, během níž Bauerova energická rétorika všechny přítomné doslova uzemnila. Zástupce ÖBB se nejprve snažil se posluchačům zalíbit např. názorem, že mezinárodní doprava by se neměla privatizovat, protože spolupráce mezi dopravci je složitá a konkurence nevede k ničemu dobrému – Italo, Westbahn, Leo Express (ten vede podle Bauera svou ekonomiku doslova „awfully“, tedy „strašně“). Těžká je spolupráce s DB, jejíž rezervační systém prodává jízdenky pouze do vozů DB. Dohoda se najít nedá a celek je pro veřejnost nepřehledný. Problém je, že železniční doprava je úplně jiná než ostatní a vozidla jsou použitelná jen na jednom místě (oproti tomu daný autobus nebo letadlo lze provozovat skoro všude). Politoval, že desítka otevřených netrakčních jednotek pro ČD bude natolik specifická, že ji ÖBB nemohou využít ve vlastní objednávce vozidel. Celá prezenzace se tedy vyvíjela přesně tak, jak pan Bauer chtěl – např. Joachim Holstein se řečnicky zeptal, kde jsou politici, aby noční dopravě pomohli.

Noční vlaky jsou drahé na sedadlo (a ještě k tomu málo jezdí, protože celý den stojí – také kvůli úklidu) a konvertibilita mezi denní a noční verzí neexistuje. Každý stát má jiné požadavky, a tak vlaky typu Stockholm–Řím nebo Moskva–Barcelona není možné provozovat. Interoperabilita se zhoršuje také s budováním vysokorychlostních tratí – například Railjet nemůže na francouzskou LGV, protože lokomotiva je příliš těžká. Od roku 2021 budou navíc v Itálii platit nová pravidla o požární bezpečnosti, která vyžadují speciální výbavu pro vlaky jedoucí tunely o délce 1 km a více. ÖBB si tedy musely upravit devět Railjetů, aby nadále mohly do Itálie jezdit.

Marketing ÖBB na nádraží v Žilině, 7. 7. 2018 © Dominik Havel

Celoevropský marketing je podle Bauera drahý a také by se měl centrálně řešit z evropské úrovně. Neexistuje totiž povinnost zajišťovat dopravu do sousední země. Také byl zmíněn problém, že většina lidí ani neuvažuje, že by mohla jet nočním vlakem. ÖBB se vydávají cestou k jednotě vozového parku, aby se usnadnila údržba. Je ale otázka, jakým směrem se vydat, protože na InnoTransu v Berlíně byly vystaveny už pouze tři vozy klasické stavby, a ty jsou nekompatibilní s vysokorychlostními tratěmi. S komerčními dopravci nelze příliš počítat, protože s nimi nelze kooperovat. A přitom každý nový vlak pomáhá v oblasti veřejné dopravy úplně všem.

„Competition is good, but it doesn’t solve all the problems. Yield management was needed when everyone wanted to travel at the same time.“

Závěr diskuze se ale poněkud zvrtnul. Bauer totiž zabrousil do své tarifní politiky výše uvedeným citátem – „Konkurence je dobrá, ale nevyřeší všechny problémy. Yield management byl potřeba, když každý chtěl cestovat v ten samý čas.“ Težko přeložitelný pojem „yield management“ přitom znamená něco jako časté přizpůsobování ceny s ohledem na tržní faktory jako poptávka nebo konkurence. Pro názornost vzal Bauer do ruky fixu a na papír nakreslil Gaussovu křivku jako závislost poptávky na čase, kterou ve dvou bodech protínala vodorovná čára, jež představovala kapacitu vlaku. Oblast nad čárou pak Bauer vyšrafoval  a uvedl, že při konstantní ceně jízdného by o tyto cestující přišel. Jeho cílem je tedy donutit tyto cestující, aby jeli jindy, kdy je poptávka menší. Nato se mezi posluchači strhla vlna nevole a kritiky nepřehledných jízdenek, jejichž kupování připomíná hazardní hru. Bauer si ale pořád mlel svou a svůj výstup zakončil tím, že díky yield managementu jsou vlastně všichni spokojení. Když totiž k vyprodanému vlaku přijde člověk s 1000 €, Bauerovi se vyplatí vyhodit ze spoje klidně i deset cestujících, nechat je čekat na další vlak a ještě každému vyplatit 100 € odškodnění. Boháč pak bude rád, že jede, a normální cestující zase bude spokojen, že ušetřil…

Praktická ukázka Bauerovy tarifní politiky – kupování jízdenky Feldkirch–Záhřeb pro 2 osoby na 29. 12. 2018 (výstřižek z 4. 11. 2018). V tomto případě bylo zadáno přerušení cesty v Innsbrucku, vyhledání nejrychlejšího spojení (s pozdějším odjezdem) totiž způsobilo, že e-shop nabízel pouze klasickou mezinárodní jízdenku za 234,40 €. Vtip je ale v tom, že po zakoupení jízdenky „teilweise (částečné) Sparschiene“ se cestující dozví, že jde v podstatě o dvě jízdenky – jednu podle kilometrického tarifu do Innsbrucku a pak Sparschiene do Záhřebu. To znamená, že cestující může vyjet z Feldkirchu později podle původního plánu, a použít tedy nejrychlejší možné spojení. E-shop ÖBB se sice tváří, že umí lomit jízdenky, ale ve skutečnosti je třeba si trochu „pohrát“, aby dva cestující zaplatili za cestu těmi samými vlaky 120,20 € místo 234,40 €. A to ani nemluvím o tom, že napříč dnem a nocí ceny kolísaly desetinásobně, a o dodatku, že jízdenka „teilweise Sparschiene“ je „částečně stornovatelná“. Stornovat lze pouze kilometrickou část, ale pouze do té doby, než otevřete PDF soubor. Jenže jinak než z PDF se nedozvíte, který úsek můžete stornovat… © Dominik Havel

Tím Bauerova přednáška o jeho byznysplánu skončila a během pauzy byla možnost si s ním soukromě pohovořit. Když odešel, všichni jsme v místonosti zůstali sedět jako opaření, lidem z Back on Track totiž došlo, že jejich zachránce noční dopravy není úplně takový, jak si ho představovali. Dalším vystupujícím byl opět Joachim Holstein z německého spolku Pro Bahn. Podle jeho názoru je dnes lepší jet z Minichova/Salzburgu na Usedom (německo-polský ostrov u Baltu) přes Rakousko, Česko a Polsko. Vlaky přes Německo sice jezdí, ale nejsou ubytovací, základní jízdné je drahé a DB zadlužená (momentálně tento dluh obnáší 19,7 mld. €). Krátké lety by se měly nahradit vlaky (také např. Kodaň–Curych, Vídeň–Paříž), čímž se vyřeší jednak kapacita letového prostoru, ale také částečně otázka znečišťování životního prostředí. Pan Holstein zdůraznil, že autovlak funguje jako elektromobil. Politici v dnešní době mluví často o elektromobilech, ale přitom elektrická železnice je mezi námi od 19. století. Zmíněn byl dlouhodobý plán Německa vytvořit integrovaný taktový jízdní řád („Deutschland-Takt“) – nejlepší jízdní řád je prý ten, který se nemusím učit. Zazněla také čerstvá zpráva, že 9. října 2018 bylo v Bruselu rozhodnuto o posílení práv cestujících mimo jiné o právo jet v případě ujetí přípoje dalším vlakem bez ohledu na dopravce. V diskuzi pak bylo ovšem zmíněno, že pro mnoho relací ani nejde koupit přímou jízdenku a práva z přepravní smlouvy jsou nepřehledná. Holstein svůj výstup uvazřel dovětkem, že výzvou pro evropskou dálkovou dopravu (železniční i leteckou) bude fotbalové EURO 2020, které se bude konat na řadě míst po celé Evropě.

Pau Noy z Barcelony si posteskl, že jeho město mělo dlouhou tradici noční dopravy, ale dneška se dožilo pouze spojení s Galícií. Následně přítomným představil inovativní řešení – „Lunajet“. Pod tímto jménem se skrývá smíšený vlak v trase Barcelona – Frankfurt nad Mohanem, který by mezi Avignonem a Mulhouse absolvoval „noční skok“, tedy jízdu bez zastávky. V zimě bývá cestujících méně, a tak by ve vlaku převažovaly kontejnery. Nakládka a vykládka zboží může probíhat v Perpignanu, Avignonu, Belfortu a Mannheimu. Podél trasy vlaku žije 50 mil. lidí a dnes provozované letecké spoje nabízejí kapacitu 5500 míst denně. I kdyby jen zlomek z nich přesedl do vlaku, byl by smysluplně vytížen.

Trasa smíšeného vlaku Lunajet © Dominik Havel

Návrh však má ještě několik trhlin. Zaprvé, do cestovních dob nejsou započítány prostoje během nakládky a vykládky zboží, a to už tak má vlak vyjet z Barcelony ve 20:00 a do Frankfurtu přijet v 9:20. Cestovní rychlost (průměrná) v celé trase je 110 km/h, problém tedy bude sehnat nákladní vozy pro vyšší rychlosti. Lůžkové vozy prý poskytnou ÖBB…

Na Lunajet navázal další vizionář, a sice David Loher ze Švýcarska. Ve své prezentaci představil koncept pěti linek lůžkových vlaků, které by mimo jiné svými přímými vozy spojovaly různá města, Alpy, přístavy, jezera, památky UNESCO, pláže a lázně. Švýcarsko je v srdci Evropy, a tak by tam měly všechny vlaky začínat a končit (především jde o napojení Bernu, kde pan Loher bydlí). Většina vlaků je trasována po horské trati přes Lötschberg, kde Loher kdysi pracoval. Jinak dělal průvodce lůžkových vozů. Prohlížení trasování linek nechám na vás (prezentace zde), jen zde upozorním na výrok, že toto je pouze první fáze a Loher má vymyšlených dalších 20 linek. V diskuzi jsme se ho zeptali na provozní náklady, což si vyložil jako cenu jízdenky, a ta má být jednotných 50 € za zemi (zónový tarif). To už zdůvodňuje, proč jeho vlaky zastavují i v zastávce Schaan-Vaduz a na trase z Vídně do Budapešti si udělají odskok na Petržalku… Bizarní je trasování přímých vozů přes Bečov nad Teplou a linky 5 „Hungaria“ přes Bad Blumau (tento vlak v trase Ženeva–Oradea mimochodem veze přímý vůz na Kypr)… V podobném duchu jsou i ostatní linky, opravdu spojí za to se na prezentaci podívat.

David Loher (uprostřed, u notebooku) © Dominik Havel

V průběhu diskuze jsme se Davida Lohera také zeptali, jak chce projet se svým vlakem přes Bečov nad Teplou. Naše poměry mu samozřejmě vůbec nebyly známy a odvětil, že on je ze Švýcarska zvyklý na to, že další vlak může vyjet tři minuty po předchozím, a tak se prostě na trať vejde. První vlak má údajně vyjet v roce 2020 a na palubě bude 6 tříd, recepce i kuřácký prostor. Tak hodně štěstí…

Sobotu uzavřela poněkud pochmurná prezentace Michaela Junga z organizace Prellbock Altona. Developerská obsese (jako Stuttgart21 nebo nové nádraží v Brně) už došla i do Hamburku. Nádraží Altona se má zrušit a o 2 km severněji (Diebsteich) se má postavit nové, průjezdné nádraží, bohužel jen s 6 kolejemi. Přitom kapacita železnice v hamburské aglomeraci je naprosto nedostatečná a dojíždějící jsou frustrovaní z toho, že vlaky jsou nespolehlivé, beznadějně narvané, silnice pro změnu dennodenně ucpané a nemovitosti v Hamburku nezaplatitelně drahé. Na stávajících drážních pozemcích má vyrůst nová zástavba. Prellbock proto navrhuje menší zlo – ponechat nádraží a omezit drážní plochy na nutné minimum. Tím by se zachovala původní funkce nádraží a zároveň by se mohlo stavět. Prellbock se obává skutečnosti, že nové nádraží zvládne odbavit pouze 60 % dnešních vlaků z nádraží Altona, a že uzel MHD u nádraží Altona přestane mít smysl. Nové nádraží bude přitom špatně dostupné a nebude poskytovat možnost ukončení lůžkových vlaků a především autovlaků.

Návrh Prellbocku Altona na zachování nádraží © Dominik Havel

Setkání pokračovalo v neděli dopoledne. Začalo se poněkud překvapivě, jako by se snad předpokládálo, že všichni zúčastnění se stanou členy spolku. Diskutovalo se o budoucnosti Back on Track, přičemž padla z otázka, zda vůbec je spolupráce se Stay Grounded přínosná. Organizace by měla do budoucna nabrat více na formálnosti, aby byla více uznávána zeměmi a Bruselem. Právě toto Stay Grounded nesplňuje.

Odpolední blok se věnoval Východu. Jako první vystoupila Iwona Budych z organizace Polsko-niemiecka kolej pasażerska. V popisu dálkové dopravy neopomenula Leo Express, který provozuje open-access dopravu mezi Krakovem a Prahou. Počty cestujících v dálkové železniční dopravě stabilně rostou (v roce 2017 to bylo 42 mil. cestujících) stejně jako v mezinárodní dopravě. Oproti tomu počet mezinárodních dálkových vlaků mezi Polskem a Německem ale klesá ze 17 párů vlaků denně (1975) na pouhých pět v roce 2016 (na vině je opět DB a její přípravy na vstup na burzu). VBB má proto plány zavést přímé vlaky do Gorzówa Wlkp., Zelené Hory a Vratislavi (v posledních dvou případech s uznáním jízdenky v polské MHD).

Vývoj počtu dálkových vlaků mezi Polskem a Německem © Dominik Havel

Když se v prezentaci objevil seznam nočních vlaků v Polsku, osazenstvo zajásalo. Méně šťastní už potom posluchači byli, když se dozvěděli, že vlaky se postupně převádějí do režie jednotek Pesa Dart a Stadler Flirt PKP IC. Jednou z takových relací je Białystok–Szczecin (prosinec 2017), kde se už objevily stížnosti, že Dart není na noční cestování vhodný. Řešení je ale nasnadě – podle Iwony Budych je Flirt pohodlnější, a tak by měl dnem i nocí jezdit vlak od Stadlera (to by mě zajímalo, v čem je lepší než Dart…). Lůžka jsou prý ale stará a čím dál více jich je neprovozuschopných. Pro organizaci byl zásadní rok 2015, kdy se nejprve zrušilo a poté zase obnovilo přímé spojení Drážďan a Vratislavi. Polsko-niemiecka kolej pasażerska má partnery především v Německu, protože v Polsku podobné organizace nejsou. Jedním z partnerů je samozřejmě i Pro Bahn, jehož představitel Joachim Holstein přišel s návrhem, přivítat obnovený EN „Metropol“ (v trase Wien – Bohumín – Opole – Wrocław – Zielona Góra – Berlin) na nádraží Berlin Hbf s balónky v ruce. Zato nám moc do slavení nebylo, protože od zrušení Metropolu v původní podobě zaniklo spojení Německa s Prahou v okrajových polohách. Přitom důvod objízdné trasy pro Metropol je prostý – nový vlak bude v Polsku v závazku veřejné služby, a protože Berlín je blíže Polsku než Česku, zkrátí se nedotovaný německý úsek na minimum (aby to celé Bauer finančně utáhl). To je tak, když DB rozvrací dopravu v širokém okolí Německa…

Z Česka vystoupil Miroslav Vyka (Svaz cestujících ve veřejné dopravě), aby přítomným popsal vývoj noční železniční dopravy z České republiky do okolních zemí. Za zamyšlení stojí paralela, že Pařížan nasedne do vlaku a za 3 h 20 min je u moře v Marseille, zato Pražan jede podobnou vzdálenost do Splitu 23 h 21 min se čtyřmi přestupy. Přitom do Chorvatska jezdí ročně milion Čechů, z nichž 90 % volí auto, 7 % letadlo a 3 % autobus. Počty cestujících na letišti Václava Havla strmě rostou a v roce 2017 to bylo 15,4 mil. odbavených pasažérů. Open-access doprava způsobuje na jedné straně spokojenost cestujících, ale na druhé straně také vysoké vytížení infrastruktury. Na závěr pan Vyka představil svoje návrhy na možné trasování nočních vlaků – např. k Baltu, do Paříže, do Skandinávie, do Benátek a do Chorvatska.

Vývoj počtu odbavených cestujících na letišti Václava Havla v Praze © Dominik Havel

Navazující diskuze byla pro ostatní asi tak přínosná jako ta Bauerova. Přítomen byl totiž také Jan Ilík z Českých drah, který uzavíral trojúhelník tří důležitých hostů z Česka. Posluchači si tak mohli vyslechout pohledy na věc z pozice objednatele, dopravce i Svazu cestujících. Potíž je, že státní závazek končí na hranici (např. Schöna Gr.) a nikdo neví, kam DB s vlakem od Prahy dojede. Každé překročení hranice je v dotované dálkové dopravě problém a dvě až tři země (a tedy 2–3 smlouvy s různými požadavky) jsou maximum. Na problematickou rozmanitost požadavků napříč objednateli (jak státy, tak i kraje) následně narazil zástupce ČD. Řešení dálkové dopravy je tedy potřeba hledat na evropské úrovni. Kvůli konci noční dopravy v Německu nemohou ČD posílat lůžko do Curychu přes Drážďany, přitom zde existovala poptávka i v úseku Drážďany – Curych, jak doplnili ostatní. Obecně řečeno, diskutéři ze spolku Back on Track se v problematice nočních vlaků opravdu vyznají a uvedli, že v minulosti jezdily z Prahy lůžkové vozy do Lublaně. Na závěr padl z dánské strany návrh, jestli by nebylo možné, aby Češi a Dánové dohromady zaplatili vlak z Kodaně do Prahy, a obešli tak komerční riziko DB…

Na konci setkání se všichni vrátili k novému „Metropolu“, který mimo jiné nabídne noční spojení Slezska a Vídně a okrajové denní spojení Berlína a Slezska. To už jsme ale museli místnost opustit, abychom se stihli vrátit do Čech. Musím říct, že se opravdu vyplatilo konferenci věnovat čas, neboť jsem se ve Vídni dozvěděl mnoho zajímavých věcí a poznal řadu lidí z celé Evropy. Obzvláště nezapomenutelná byla přednáška Kurta Bauera z ÖBB, který všem představil svůj byznysplán včetně své uživatelsky nevyzpytatelné tarifní politiky. Z Vídně jsem si odvezl nejen řadu různorodých poznatků, ale také jeden suvenýr – knihu Abgrundtief + bodenlos od Winfrieda Wolfa, která se podrobně věnuje (zatím) desetimiliardovému (€) projektu Stuttgart21. Několik výtisků na setkání rozdal právě několikrát zmíněný Joachim Holstein.

Vnitroblok kulturního centra WUK, kde se konference odehrávala © Dominik Havel

Na úplný závěr bych chtěl dodat něco málo cestopisného o samotné cestě. Účast na konferenci ve Vídni jsme pojali jako třídenní výlet. Vyjeli jsme v pátek z Prahy, resp. Hradce Králové do Olomouce, kde jsem se svezl dvojicí tramvají Vario s podélným sezením na konečnou Trnkova a zpět. Následně jsme pokračovali do Brna, a to po výlukové trase přes Přerov, kde ale rychlík nezastavoval. Před Nezamyslicemi jsme nabrali skoro půl hodiny zpoždění kvůli nákladnímu automobilu, který se zasekl v podjezdu pod tratí (stání + pomalá jízda + křižování). Autobus Regiojet do Bratislavy nám ale naštěstí neujel. Měli jsme místa v posilovém autobuse, který ani neměl žlutý nátěr. S notnou dávkou řidičského umu jsme se z přecpaného autobusového nádraží u hotelu Grand vymotali a přijeli do Bratislavy přesně tak, jak se nám to hodilo – mezi dvěma vlaky Metropolitan, z nichž jeden byl moc brzy a druhý moc pozdě.

Interiér olomoucké tramvaje Vario LF+/o s podélným sezením © Dominik Havel

Z Petržalky jsme totiž pokračovali nově obnoveným vlakem do Rajky. Kvůli výluce dále do Maďarska zde pendlovala řada 812 ZSSK a do Hegyeshalomi navazoval starý zájezdový Neoplan s poznávací značkou začínající „LSD“. V něm jsme se dali do řeči se Slovákem, který se odstěhoval do vesnice Levél, jejíž název ani neuměl pořádně vyslovit. Jak vlak, tak autobus byly překvapivě vytíženy, obnovení přeshraniční dopravy se tedy rozhodně vyplatilo. Určitě by nebylo od věci zavést hodinový takt Hegyeshalom–Bratislava.

812.040 ZSSK v Rajce © Dominik Havel

Po ubytování v Hegyeshalomi jsme si udělali výlet na večeři do Csorny (přes Győr). Pokladna byla zavřena, a tak jsme si jízdenku včetně příplatků a místenek na IC z Győru do Csorny kupovali až ve Flirtu. Po zadání všech požadavků a objasnění, že „ifjúsági kedvezmény“ (mládežnická sleva) dnes nebude, protože tento pátek je úřední čtvrtek, z přenosné pokladny vylezl asi metr dlouhý papír se vším potřebným. Zajímavě vypadala místenka, která obsahovala pouze souhlas s přepravou, nikoli uvedená konkrétní místa… V Bmz GySEV nás ale mile překvapilo automatické hlášení včetně stručného hlášení přestupů ve tvaru „možnosti přestupu ve směru…“. U nádraží fungovalo něco jako improvizované P+R – řada cestujících přesedla z IC do aut a pokračovala dále.

Z oblíbené sklepní hospody nedaleko nádraží jsme odešli po půl deváté večer. Zatímco u nás se touto dobou obvykle autobusem nikam nedostanete, v Maďarsku jsou autobusová nádraží pořád plná. Zaujal nás zhaslý Ikarus 260 do Győru, a tak jsme se svezli. Přestože bylo po deváté hodině večerní, odjezdová tabule na autobusovém nádraží v Győru byla pořád plná. Na vlakovém nádraží jsme objevili nové jízdenkové automaty, přijímající pouze platební karty, a pokračovali Flirtem do Mosonmagyarováru, kde před nádražím samozřejmě navazoval autobus MHD na autobusák u hypermarketu Tesco. Od něj jsme dalším autobusem (už po 22. hodině) dojeli přes Levél do Hegyeshalomi.

Győr­: Nové automaty, přijímající pouze platební karty, jsou menší než ty starší, akceptující kartu i hotovost. © Dominik Havel

Jízdenky na sobotní ježdění do Vídně a zpátky jsme si koupili předem v Győru. Byli jsme překvapeni, že ranní Talent do Vídně byl nejvíce vytížen na hranici, směrem k Vídni se už více vystupovalo než nastupovalo, což cosi vypovídá o stavu veřejné dopravy kolem Vídně. Na místo konference nás dovezla rozvrzaná tramvaj ULF. Zpáteční cestu jsme absolvovali pro změnu metrem U6 a Railjetem, který je integrován do VORu, na Hbf, kde jsme přestoupili do maďarského Talentu směr Győr. V jeho interiéru nás mile překvapily přečalouněné sedačky a po výstupu v Hegyeshalomi se ukázala výhoda ubytování v Maďarsku – možnost pořádně se navečeřet za rozumnou cenu.

Přečalouněmý interiér Talentu MÁV © Dominik Havel

Ráno jsme si pořádně přivstali a vydali se na nádraží už po půl páté ráno. Zlákala nás totiž mezinárodní náhradní autobusová doprava z Hegyeshalomi do Brucku a. d. Leitha, která se realizovala pouze pro brzké ranní vlaky. Návaznost byla právě v Rakousku, NAD vlaku z Győru ujela. Před nádražní budovou na nás čekal osmimístný taxík, protože ÖBB pro ten den zapomněly objednat autobusy. Schengen pro bělochy stále ještě funguje, což dokázala „hraniční kontrola“ pohledem celníka otevřeným okénkem dovnitř. Trasa vedla vždy od nádraží k nádraží, a tak jsme zastavovali v poli, místo abychom umožnili cestujícím nástup v obcích. Celou dobu jsme byli v transporteru sami, takové štěstí bohužel neměli cestující v protisměru, kterých bylo asi patnáct. Někteří museli zůstat v Brucku…

Marná snaha cestujících o nástup do NAD, Bruck a. d. Leitha © Dominik Havel

Kvůli poznávání ranní NAD jsme přijeli do Vídně příliš brzo na to, abychom jeli přímo na konferenci, a tak jsme si ještě udělali výlet na sídliště Seestadt. Do nové stanice Aspern Nord nás dovezl bratislavský REX a zrovna jsme měli štěstí na „umělecký vlak“, vyzdobený např. panelákovými zvonky na představku a různými hláškami v interiéru. Jeden stolek ve slovenském Bdteer je například vybaven návodem, jak na základě chování okolních lidí najít v Benátkách obchod s potravinami.

Hledání potravin v Benátkách (Bdteer ZSSK) © Dominik Havel

Nádraží Aspern Nord bylo otevřeno 1. října 2018 náhradou za zrušenou zastávku Hausfeldstraße. Nabízí se zde přestup na metro U2 a jinak se v okolí nic nenachází – tedy zatím. Jižně od stanice totiž roste nové sídliště Seestadt, které by se postupem času mělo dostat až k nádraží Aspern Nord. Dnes se musíte do Seestadtu projít přibližně jeden kilometr mrkvovým polem. Seestadt je zajímavý především svojí architekturou, která klade důraz na utváření veřejného prostoru bez aut. Na řadu míst automobily vůbec nemohou, čímž vznikají veřejné prostory, kde lidé mohou trávit volný čas a scházet se. Doprava je svedena na hlavní okružní silnici a parkovací místa najdeme skoro výhradně v podzemních garážích, kterých je ale také omezený počet, aby se zredukovala intenzita dopravy v celém Seestadtu. Jde zkrátka o sídliště, které je stvořeno pro život bez vlastního automobilu. Dopravu do centra Vídně vyřeší až do Seestadtu prodloužená linka metra U2, na nákupy se hodí bikesharing s nákladními jízdními koly a pro ostatní příležitosti se hodí carsharing. Zajímavá politika.

Nádraží Aspern Nord © Dominik Havel

Pohled od nádraží Aspern Nord na sídliště Seestadt. V budoucnosti bude mrkvové pole zastavěno. © Dominik Havel

Vnitrobloky zcela bez dopravy © Dominik Havel

Bikesharing s nákladními koly © Dominik Havel

Metrem a tramvají jsme dojeli do WUKu na konferenci. Domů jsme odjížděli z Franz-Josefs-Bahnhof (přes České Velenice). Zde jsme se dozvěděli nepříjemnou novinu – že na trase do Velenic jsou dvě výluky, a sice v úsecích Sigmundsherberg–Infritz a Gmünd – České Velenice. Pochopitelně jsme se tedy strachovali o to, abychom stihli poslední spojení z Velenic do Prahy. Do Sigmundsherbergu jel Cityjet (Desiro ML), kde za každou zastávkou hlásili, že tento vlak jede do stanice „Ceská Velenice“ (s úplně jinou intonací). Do Infritz jel klasický autobus + transporter, který stavěl také v Hötzelsdorfu. Nízkopodlažní Crossway byl značně vytížen a měli jsme jedinečnou možnost projet se oblastí, která je jinak autobusovou dopravou téměř nedotčena. Na izolovaném úseku elektrizované trati pendlovala souprava patrových „Wieselů“. Zpoždění jsme neměli skoro žádné, trať je totiž tak pomalá, že autobus je i s přestupy stejně rychlý.

Do Velenic jsme pak dojeli o samotě standardním autobusem MB Intouro společnosti Postbus, která je součástí koncernu ÖBB. RegioPanter do Českých Budějovic překvapivě čekal (zpoždění asi 10 min) a s naším souhlasem ho výpravčí nechal odjet. Řekli jsme si totiž, že souprava 842 + Bdtn na trati přes Třeboň bude zajímavější. A takéže byla. Při nastupování do pohaslého Bdtn jsme byli varováni, že toaleta je mimo provoz. Nevadí, důležité je přítmí a šance, že aspoň trochu uvidíme ven. Zapískání, motor nabíhá do otáček a najednou šílená rána jak z děla. Stojíme, vzduch syčí. Rychle otevírám okno, abych zjistil, co se děje, a ejhle – motorový vůz se zastavil několik metrů před námi. Vystoupili jsme a hned bylo jasné, co se stalo – mezi vozidly bylo všechno propojeno až na spřáhlo. Spojení mezi vzduchovými hadicemi povolilo a elektrická propojka se roztrhla. Nevadí, přeci můžeme pokračovat jen s motorákem. A tak se i stalo – s desetiminutovým zpožděním jsme se vydali na cestu, jen u Třeboně se v „kvatru“ udělalo těsno a někteří cestující museli stát.

České Velenice: Přetržené vzduchové spojení a utržený elektrický kabel na voze Bdtn © Dominik Havel

Ve Veselí nad Lužnicí navazoval rychlík, a protože jsem si za ČD body vyzvedl týdenní doplatek do 1. třídy, posadili jsme se do „krásného“ A¹⁵¹, které nás už naštěstí bez komplikací dovezlo do Prahy.

Odkazy:

• Meeting in Vienna 12.-14. October 2018

• REPORT OF CONFERENCE IN VIENNA, OCTOBER 12TH- 14TH 2018

• Celebration in Berlin: New night train from 9.12.