Naše téma: Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají

Začněme výsuvnými schody, které se začaly objevovat zejména u bezbariérových železničních vozidel přibližně před 15 lety. Jejich výhoda je nesporná – překlenují mezeru mezi nástupištěm a podlahou vozidla, do které může zapadnout noha, kolo kočárku, invalidního vozíku nebo kolečko u kufru. Jenže je třeba počítat s tím, že nějakou dobu trvá, než se schůdek vysune. Zatímco u vagonů klasické stavby lze otevírat dveře při poklesu rychlosti pod 5 km/h (a vyskočit třeba jednu sekundu před zastavením), u moderních jednotek (např. RegioPanter) se po zastavení nejprve vysune schůdek a teprve poté se otevřou dveře. Taková sekvence dějů je sice logická (výrobce nemůže riskovat, že cestujícímu zapadne do mezery noha a schůdek mu ji potom sevře), ale prodlužuje dobu pobytu v zastávce. Abych byl konkrétní: u RegioPantera uběhne mezi zastavením a otevřením dveří na šířku člověka 6 sekund, oproti vyskakování s dobržďujícího vlaku tedy přijde vniveč přibližně 7 sekund, které by se jinak daly využít třeba k dohnání zpoždění. Přitom například Stadler u svých vozidel ukazuje, že tuto dobu lze mírně zkrátit vyšší rychlostí dveřního pohonu a rozpohybováním dveří chvíli před dojezdem výsuvného schůdku do koncové polohy.

Možná si vzpomenete na úvahy o vhodném vozidlu pro trať Smržovka – Josefův Důl z doby, kdy se na trati 036 měnil interval z čtyřicetiminutového a třicetiminutový. Celý obrat do Josefova Dolu bylo potřeba stihnout za necelou půlhodinu a tehdy se ukázalo, že nejvhodnějším vozidlem je motorový vůz řady 810, protože Regionova má nedostatečné trakční vlastnosti a RegioSpider (Stadler RS1) naopak ten výsuvný schod. Dnes jezdí na trati Regionova, takže asi se podařilo učinit nějaká opatření na straně infrastruktury… Ovšem ještě více se každá sekunda počítá v metru. Jak víme, v tom pražském se dveře začnou otevírat v momentu zastavení ve stanici. O něco pokročilejší jsou soupravy typu V podzemní dráhy ve Vídni (aktuálně nejnovější vozidla v provozu), jejichž dveře se začnou otevírat chvíli před zastavením. Protipól tvoří automatické metro v Norimberku, které má výsuvné schody. Jsou sice rychlé, ale přeci jen se promrhají nějaké dvě sekundy, než se vysunou…

Norimberské automatické metro ve stanici Hauptbahnhof,  28. 12. 2017
© Dominik Havel

Zato dlouhá signalizace zavírání dveří u metra nikoho nepřekvapí, vždyť i v zahraničí není nezvykem slovní upozornění, že dveře se zavírají (byť v Budapešti se nahrazuje pípáním). Zato u trolejbusů byli cestující zvyklí na rychlý chod dveří (pro mě osobně je práskání dveří trolejbusu 15Tr nezapomenutelné…), a když do Bratislavy přišly nové trolejbusy Škoda-SOR, „cvrlikání“ a zavírání po dobu 8 sekund se neslo poměrně nelibě. Přitom dveře u stejných trolejbusů v Hradci Králové se zavírají (od stisku tlačítka po dovření) asi 5 sekund a u autobusů Citelis je úplně normální, že se dveře rozpohybují ihned po uvolnění tlačítka řidičem. Jak už asi tušíte, za problémy může v dnešní době poněkud kontroverzní definice trolejbusu jako drážního vozidla, u kterého se musí předzvánět nejméně 3 sekundy. Přitom v dnešní době všichni cestující vědí, že když je dveře sevřou, vůbec nic se jim nestane a dveře se zase otevřou.

V důsledku toho pak signál o zavírání dveří dává cestujícím pokyn, aby zrychlili, čímž ještě více přispívá k prodloužení doby pobytu v zastávce. V pražském metru je to už takový kolorit, že dobíhající cestující se záměrně cpou do zavírajících se dveří, protože vědí, že se zase otevřou. Přitom ve špičce je na trase C interval 1 min 43 s a každá sekunda, o kterou se prodlouží pobyt vozidla ve stanici, může mít dopad na plynulou jízdu následujícího vlaku metra. V tomto ohledu je zajímavý přístup S-Bahnu Stuttgart a Frankfurt, které do nejvytíženějších stanic v podzemí nasadily personál, jenž má za úkol zabránit v nástupu cestujícím, kteří na poslední chvíli přibíhají po eskalátorech.