Kolejová doprava Londýna

19.3.2023 8:00 Libor Peltan

Nepostradatelnými součástmi londýnské mobility jsou kromě profláklých patrových autobusů vysokoprofilové metro, nízkoprofilové metro, tratě na pomezí metra a železnice a frekventované vlakové linky. Už jen okrajovou roli na okraji města bohužel hrají tramvaje, lokálně významné je také lehké automatické metro. Zabývat se budeme vozovým parkem, historií i tarifem. Takhle nějak by mohl znít úvodník nějaké tlusté několikasvazkové knihy, a snad takové i existují. Pochopte prosím, že mé omezené schopnosti i rozsah článku umožňují jen nastručnit první vhled pro případné šotocestovatele.

Jednou z ikon metropole na Temži je mapa metra. O její geniální podobu, jíž se inspirovali autoři podobných mapiček po celém světě, se zasloužil mapový nerd Harry Beck, jenž však byl dopravními autoritami dlouho odmítán a za svého života nebyl nikdy kloudně oceněn. Při čtení článků o londýnském metru doporučuju si Tube map otevřít [1], při návštěvě pak na kterékoli stanici získat zdarma ve stojanu nebo na prodejní přepážce papírový výtisk (a přivézt ho jako suvenýr autorovi článku). K orientaci v množství stanic přispěje též písnička [2] od youtubera, který přehledně otevírá mnohá témata londýnské (nejen) dopravy.

Jak známo, světově první úsek metra byl otevřen roku 1863 právě zde, a sice v parní trakci. Tehdejší tisk takové cestování zakouřenými tunely trefně označil jako “mild torture” (mírná muka). Původní úsek Paddington – Farringdon dodnes existuje, neboť se stal základem pro síť vysokoprofilového metra. Ta tvoří, zjednodušeně řečeno, zhruba okruh kolem centra metropole, vedoucí střídavě mělkými tunely a hlubokými zářezy, plus několik dále se větvících radiál, tažených převážně po povrchu nebo nad ním. Tyto radiály se postupem času pochopitelně prodlužovaly a rozkošatily, často při tom přebíraly right-of-way některých železnic. I proto se v širší aglomeraci setkáme s tím, že metro přijíždí prostě na nádraží. Kolikrát se ale stylové nádražní budovy stavěly prostě jako součást (nejen povrchových) stanic metra.

Harrow-on-the-Hill: souprava S8 Metropolitan Line, 12. 6. 2022 © Libor Peltan

Na síti vysokoprofilového metra je provozováno několik linek, které se kromě barev odlišují i svými názvy, v nichž se často odráží historické dědictví dávných společností. Podle mě je to celkově zmatečné, k čemuž přispívá i zmíněný okružní charakter centrální části, a tak jsem se raději spoléhal na konzultaci cílové stanice daného spoje s Tube map. Chobotnice dalekonosných linek v kombinaci s vysoce vytíženým centrálním okruhem je pochopitelně dispečersky neuřiditelné peklo, kde pravidelně dochází k nepravidelnostem, a tak doporučuju si při každé cestě vyhradit několik minut rezervy na případná zpoždění či výpadky spojů.

Vysokým tunelům dlouho kralovaly soupravy A Stock (1961 – 2012) a D Stock (1980 – 2017), od desátých let je flotila unifikovaná moderním, ale nudným typem S Stock dvou v detailech se lišících sérií S7 a S8.

Rayners Lane: S8 Stock Metropolitan line projíždí kolem obracejícího 1973 Stock Piccadilly Line, 12. 6. 2022 © Libor Peltan

Nízkoprofilové metro začalo vznikat v 1890. letech, kdy soupravy připomínaly spíš důlní vláček se spartánskou lokomotivou a plechovým vagonkem bez oken. Rychle se však rozrostlo a modernizovalo, i když je dodnes nešikovně omezené malým profilem starých tunelů. V centru síť metra představuje opravdu hustou pavučinu, na předměstí vede mnoho radiál. Linky se větví jen zřídka, výjimkou je černá Northern Line (jež mimochodem obsahuje nejjižnější bod systému), která dokonce i přes centrum vede dvěma různými trasami. Kdyby se rozdělila na dvě nerozvětvené linky, bylo by to přehlednější, ale existují složitě popsatelné důvody, proč tomu tak není.

Každá z tras nízkoprofilového metra má svůj malinko odlišný charakter, a také dedikovaný typ souprav. Nejstarší 1972 Stock pokrývá hnědou Bakerloo line, v jejímž jméně se odráží obě původní konečné: Baker Street a Waterloo. Půlstoleté retro je věrné, sednete si do viktoriánských křesílek, zacvaká stykač odporové regulace, na napěťovém děliči pokaždé pohasne osvětlení ve voze a za okny se střídají stanice, jejichž vzhled k dojmu dobře sedí. Z náhrady moderními Siemensy, která už byla na spadnutí, zdá se, sešlo, takže se můžeme těšit ještě na zhruba dekádu provozu nejstarších nenostalgických vozidel v Británii.

Willesden Junction: 1972 Stock Bakerloo Line ve zuboženém stavu, 17. 6. 2022 © Libor Peltan

Jen o chlupínek novější 1973 Stock, který však prošel koncem devadesátek zásadnější modernizací, působí na předlouhé tmavě modré Picadilly line. Až do loňského otevření Elisabeth line byla tato linka, pomineme-li mnohem dražší Heathrow Express, hlavní kolejovou obsluhou jednoho z nejvytíženějších evropských letišť, na což se jejich stísněný, nekomfortní a zastaralý interiér vyloženě nehodí. Naopak nejnovější soupravy 2009 Stock jezdí na světle modré a v celé trase podzemní Victoria line, kde umožnily zvýšit kapacitu a spolehlivost provozu. Na všech ostatních trasách potkáme různé typy z 90. let.

Zajímavá je vyblitě zelená Waterloo&City line, pendlující mezi oním nádražím a stanicí Bank bez jediné mezistanice. Vznikla totiž z nemožnosti prodloužit vlakové spoje do centra města, provozovaly ji (až do roku 1994) železniční společnosti a ač technicky odpovídá ostatním linkám metra, není s nimi propojena. Dnešní soupravy 1992 Stock (stejné jako na Central Line, ale sem byly původně dodány ještě v nátěru British Rail) jsou pro těžší údržbu vytahovány na povrch jeřábem, dřívější, elegantní řadě 487 sloužil zvláštní výtah v prostoru nádraží Waterloo, zrušený ve prospěch terminálu Waterloo International pro translamanšské Eurostary. Ani ten už neexistuje, po dokončení vysokorychlostní HS1 byly rychlovlaky přesměrovány na St. Pancras International a koleje na Waterloo vhodně posloužily rozšíření kapacity pro konvenční vlaky. (Přestručný popis jediné, nejkratší a nikdy neprodlužované linky budiž důkazem, kolik by šlo napsat o těch ostatních…)

Ealing Broadway: 1992 Stock Central Line, 12. 6. 2022 © Libor Peltan

Z historických typů souprav metra bych vypíchl Standard Stock, pokrokový a sjednocující model z roku 1923, který se skládal z hnacích (kabina strojvedoucího, pohonné ústrojí a malý oddíl pro cestující), vložených a řídících vozů. Dále se do historie významně zapsal 1938 Stock, který jako první měl všechno pohonné ústrojí pod podlahou (což není triviální při zhruba 3,5 m průměru tunelu), takže umožňoval rozmístit cestující po celé délce soupravy. Úspěšnost konstrukce podtrhuje fakt, že ještě v roce 1949 byla objednána série identických vozů. V londýnských tunelech vydržely do roku 1988, a jak uvidíme v příštím článku, ani to nebyl definitivní konec jejich kariéry. Všechny další typy metra vychází v podstatě ze shodné koncepce, řekl bych největší změnou od té doby je vypuštění průvodčích, kteří ovládali dveře panelem přímo ze salonu pro cestující.

V nejstarších úsecích prakticky všech linek metra stojí za to prolézat různé litinou a kachlíky zdobené výstupní a přestupní chodby a chodbičky křivolaké tak, že zmatou i zkušenějšího speleologa. V hlubších stanicích vás cedule bude nabádat k použití výtahu, ale stojí za to si vyběhnout několik set točitých schodů. V jižním úseku černé Northern line mě zase zaujala mimojiné velmi úzká ostrovní nástupiště. Zkrátka si tu užijete specialitky, které velkorysé a unifikovanější metro sovětského typu nenabízí.

Clapham North: asi nejužší stanice Northern Line, 17. 6. 2022 © Libor Peltan

Na východní straně Londýna se historicky nacházel svého času největší přístav světa s rozsáhlým areálem doků. Docklands se prakticky během dvou dekád (1960 – 1980) v souvislosti s rozvojem kontejnerové intermodální dopravy do značné míry přeměnily v brownfield, který se obrátil v příležitost k novému urbanistickému pojetí. Na rozvoj nové obytné a kancelářské čtvrti stačily dvě další dekády. V roce 1987 vzniklo malé bussinessové letiště London City Airport na vodní ploše, do roku 1999 sem byla prodloužena šedivá linka metra Jubilee line. Stanice v tomto úseku jsou pro Londýn netypické a mají velké rozestupy.

Hlavně byla však v roce 1987 dokončena první část Docklands Light Railway, lehkého metra schopného automatického provozu (v 80. letech!). Většinou jsem však v čele soupravy stejně vídal lidskou obsluhu dohlížející na stanicování. Síť DLR sestává ze tří dobře propojených tratí, ale i tak se jednotlivé úseky liší a každý je hezký jiným způsobem, takže určitě doporučuju projet všechny. Nejvíce mě nicméně okouzlilo okolí stanice Canary Wharf, které svým charakterem vzdáleně připomíná chicagský Loop s nadzemkou ve stínu nablýskaných mrakodrapů a stanicemi na dohled od sebe.

Prvními vozidly DLR byly Linke-Hofmann-Busch P86 a P89, ty se však neosvědčily (P86 ani nesplnily podmínky pro provoz v tunelovém úseku) a byly do roku 1995 prodány do Essenu, kde dodnes jezdí na U-Bahn. Jako náhrada byly od Bombardieru postupně pořízeny jednotky B90, B92 a B2K podobného vzhledu. Později byly ještě dodány B07 odlišného designu, které se asi liší i technicky, tudíž se se staršími nespojují do souprav. Ale provozními parametry jsou zaměnitelné, a tak se objevují na všech linkách promíchaně. Celou(?) současnou flotilu však brzy nahradí právě vyráběný B23 Stock od CAFu. Na rozdíl od trojspřeží dvouvozových jednotek se bude jednat o průchozí pětivozové soupravy.

East India: Bombardier B92 DLR, 13. 6. 2022 © Libor Peltan

V londýnské aglomeraci pochopitelně slouží velké množství regionálních železničních linek a větších provozních souborů. Nejčastěji se v nich uplatňují jednotky od Bombardieru: Electrostar (v úpravě pro metropoli zvané též Capitalstar) a novější Aventra. Konkurencí je Siemens s rodinou Desiro UK (které, řekl bych, zase vládne dalekonosnějším linkám) a novější Desiro City. Pomalu se objevují i FLIRTy od Stadleru.

Já jsem se podle svého zvyku zaměřoval na stárnoucí typy vozidel. Střídavé jednotky 315 z rodiny BREL 1972 (zahrnující řady 313, 314, 315, 507 a 508) dojížděly své poslední míle na spojích Greater Anglia z nádraží Liverpool Street, několik jich také doplňovalo provoz na prozatím detašované větvi Elizabeth line odtudtéž, ale shodně ukončily kariéru ještě roku 2022 a byly vesměs sešrotovány. Stejnosměrná verze 455 (z roku 1984) jejich novější varianty 317 je hojná na kratších regionálních spojích South Western Railway z nádraží Waterloo. Některé z nich byly doplněny vloženým vozem jednotek řady 508 liverpoolského “S-Bahn” Merseyrail. Nejsnazší je (a nejen je!) bylo fotit na velké uzlové stanici Clapham Junction s množstvím fotoúhlů a patřičným cvrkotem vlaků, jichž před objektivem prodefilovalo i více během minuty.

Clapham Junction: řada 455/8 (1984) SWR opouští klikaté perony vytíženého uzlu, 17. 6. 2022 © Libor Peltan

Z mnoha provozních souborů londýnských železnic stojí za zmínku třeba Thameslink, asi jediné vlakové spojení napříč centrem (ostatní vesměs končí na hlavových nádražích na jeho okraji) a tudíž jedna z nejvytíženějších tras. Nasazena jsou na něm výhradně Desira City. Dalším uceleným systémem je Overground, dá se říci takový doplněk metra v širších předměstích. Jeho působnost v prstencovém okolí širšího centra podtrhuje okružní trať, tvořící jakýsi vnější okruh. Protože (velmi zhruba!) na severovýchodě Londýna převládá střídavý systém 25 kV v troleji a na jihozápadě zas stejnosměrných 750 V v třetí kolejnici, jsou Capitalstary (2008 – 2011), které v Overgroundu převažují, dvousystémové (jen některé?). Styk soustav jsem zaznamenal například mezi stanicemi Shepherd’s Bush a Willesden Junction. V menší míře jsem narazil i na nové Aventry. Intervaly spojů bývají od 10 do 30 minut. Po kolejích Overgroundu si to často štrádují nákladní vlaky (v nezávislé trakci).

Hned vedle vysokorychlostní trati HS2 (do Birminghamu) je jednou z největších britských kolejových investic poslední doby výstavba Elizabeth line, která v centru zastupuje roli další nové linky metra (z hlediska předpisů se ale jedná o vlak), k tomu propojuje i několik důležitých regionálních tratí. Nový tunel vede pod centrem mezi nádražími Paddington a Liverpool Street, a pokračuje dál na východ přes Docklands, aby se nakonec napojil na železnici na druhém břehu Temže.

Do linky pojmenované podle královny, jež se jen těsně dožila opožděného zprovoznění, byly však začleněny i dříve vlakové regionální trasy z Liverpool Street do Shenfieldu a z Paddingtonu do Readingu. A také linka Heathrow Connect z Paddingtonu na letiště Heathrow, která vede po stejných kolejích jako Heathrow Express, ale s několika mezizastávkami a v jiném tarifu (nyní tedy už v integrovaném jízdném TfL). Zprvu byl provoz EL ještě provizorně rozdělen na výše popsané segmenty s nutnými přestupy a chybělo dokončení stanice Bond Street.

Stratford: Bombardier Aventra řady 345 Elisabeth Line ujíždí až do Shenfieldu, 17. 6. 2022 © Libor Peltan

Už první zkušenost s Elizabeth line budí dojem, jako by si jí londýňané chtěli vyrovnat mindrák ze stísněných prostor metra. Všechny chodby jsou světlé, široké, vysoké a vzdušné, totéž platí pro nástupiště. V dvouapůlminutových intervalech jezdí devítivozové jednotky Bombardier Aventra v elegantních fialovobílých barvách.

Zajímavým místem londýnské kolejové sítě je stanice metra Kensal Green, kde se prohání 1972 Stock hnědé linky po kolejích sdílených s Overgroundem (čtyř- versus tříkolejnicový systém napájení asi není problém), a přes plot se dá fotit intenzivní cvrkot na počáteční sekci West Coast Main Line. To bych ale nesměl být smolař, když jednou jsem měl málo času a zrovna téměř nic nejelo, podruhé došlo k trolejové mimořádnosti a zastavení provozu na WCML v odpolední špičce na pár hodin (katastrofální situaci na Eustonu otiskly všechny noviny) a potřetí mi zašlo slunce a rozmazalo všechna ta rychlá Pendolina.

Tramvajové koleje se v ulicích britské metropole objevily už roku 1861, pochopitelně v animální trakci. Pak se zkoušely snad všechny možné jiné druhy pohonu, takže na konvenční električku si londýňané počkali až do roku 1901. Ale už 1914 jde zas o největší síť v Evropě. A od roku 1906 se cestující vozili i tramvajovým tunelem, jehož menší část je dnes nejvýznamnějším přeživším reliktem systému.

London Transport Museum: poschoďová MHD všech trakcí, 12. 6. 2022 © Libor Peltan

Ten totiž podlehl automobilové lobby, celkové podinvestovanosti a nakonec i úspěšné konstrukci autobusu Routemaster a mezi lety 1935 – 1952 byl postupně zrušen. Epizoda trolejbusů je ohraničena roky 1931 a 1962. Často byly náhradou tramvajových linek, ale Routemastery pohřbily i je. Odvyprávěný příběh se prakticky neliší od mnohých dalších měst západní Evropy a Severní Ameriky.

…a to včetně pokračování, že kolem roku 2000 vznikl tramvajový systém nový, i když zcela odlišný. Síť má centrum v satelitním městě Croydonu, kde je také jednokolejný objezd kolem centra, a odkud vyrážejí meziměstské tratě (dá-li se to tak v předměstích Londýna nazvat). K severozápadu do Wimbledonu, kde je konečná přímo u jednoho z nástupišť nádraží, společného i s metrem; k severovýchodu k Beckenhamu, kde je kromě tratší odbočky zajímavostí delší úsek vedený v místě druhé koleje dříve dvojkolejné železnice; a snad nejhezčí k jihovýchodu do New Addingtonu, kde počáteční vedení po trase zrušené dráhy zahrnuje i průjezd dvojicí cihlami obližených tunelů. Vozovému parku dominují původní Bombardiery CR4000 z přelomu století, ale na páteřní lince se pochopitelně uplatní kapacitnější a novější Stadlery Variobahn.

West Croydon: Bombardier CR4000 na jednokolejném objezdu městem, 12. 6. 2022 © Libor Peltan

Všechny v článku popsané dopravní prostředky jsou tarifně integrovány v Transport for London (TfL). Lze si sice ještě koupit nějaké ty papírové jízdenky, ale ustupuje se od nich a většinou jsou dražší. Hodí se tudíž používat svého času průkopnickou čipovou kartu Oyster card, a nebo prostě bezkontaktní platební kartu, která funguje a je účtována úplně stejně, jedinou její nevýhodou je snad menší kontrola nad útratami v porovnání se snáze sledovatelnou výší nabitého kreditu v čipovce. V obou případech funguje mimojiné “daily cap”, což znamená, že si nemusíte předem kupovat celodenní jízdenku, ale prostě jezdíte podle potřeby a když se stane, že projezdíte její cenu, je celodenní jízdenka automaticky zpětně aplikována.

Cena jednotlivé i celodenní jízdenky se liší také podle tarifních pásem, která jsou tvaru soustředných mezikruží. Například pokud jedete (jako já) ze Stratfordu na východě Londýna do Shepherd’s Bush na západě, je obojí v pásmu 2, a výrazně se vyplatí to objet Overgroundem, než to vzít metrem přes centrum a pásmo 1. Jenže TfL po vás může chtít, abyste zvolenou cestu prokázali tím, že v přestupním místě odpípnete na speciálním fialovém přestupním stojánku, na němž pípnutí kartou není považováno za nástup nebo výstup.

Někdy se také musí pípat při přestupu mezi dopravními prostředky, například vlakem a metrem nebo metrem a tramvají. Ve složitém dopravním systému se i takto zdánlivě jednoduchý systém začíná komplikovat. Například Tfl na svých stránkách specificky popisuje postup, když cestující přestupuje ve Wimbledonu z metra na tramvaj, bohužel už ale ne naopak.

Jednou se mi stalo, nevím ani přesně jak, že při mnoha jízdách (projížděl jsem zrovna sem a tam jako správný šotouš) najednou systém všechny mé výstupny začal považovat za nástupy a naopak, a tudíž aplikovat nesmyslné jízdy (mimojiné existuje pravidlo na maximální trvání jedné cesty, lišící se podle pásem, a při jeho překročení se aplikuje maximální jízdné). To se může snadno stát třeba na DLR, kde leckde nejsou turnikety, ale jen stojánky k odpípnutí nástupu/výstupu na peroně.

V takovém případě se mi hodilo nastoupit do autobusu, čímž jsem dal systému jasně najevo, že jsem v tu chvíli vně prostoru metra. Autobusy, stejně jako tramvaj, jsou mimo systém pásem. Počítají se, jako že jedete v tom pásmu, které se vám vzhledem k ostatním jízdám nejvíce hodí, ať jste v kterémkoliv koutě aglomerace. Navíc se u nich pípá jen nástup a pak už jedete jak dlouho libo.

Pokud vám i tak systém naúčtuje chybně drahou cestu, můžete ji reklamovat. Je potřeba si k tomu vytvořit účet u TfL na namapovat ho na svou kartu. Já to tedy potřeboval a zkusil, očekávaje, že budu muset detailně popsat co a jak se stalo. Místo toho se mě nikdo na nic neptal a vrátili mi strženou částku.

London Transport Museum se nachází přímo v centru velkoměsta proslulého cenou pozemků a tak nepřekvapí, že nepatří mezi největší. Zato vstupné činí astronomických £21. Byť pak platí na opakované návštěvy celý rok, to mi je k ničemu. V době covidové jsem navíc musel řešit šaškárnu se “slotem” na vstup na určený čas. I když je fakt, že návštěvníků tam bylo hodně.

Do omezeného prostoru se moc vozidel v měřítku 1:1 nevejde: jedno až tři od každé trakce (včetně koňské), vizte fotogalerii. Další malé exponáty a přehledné infotabule však dokážou na dvě tři hoďky zabavit. Náladu pak upraví dobrá a vzhledem k lokalitě cenově přijatelná jídelna. Mnohem více by mohlo být vidět v muzejním depu v Actonu, to je ale veřejnosti otevřené pohříchu jen párkrát za rok ve vyhlášených dnech.

Lepší přidanou hodnotou nejspíš jsou menší dobrovolnická muzea, kterých se najde v londýnské aglomeraci určitě několik. Já jsem je pohříchu nenastudoval, tudíž se nabízí prostor pro nadějnější autory ;) Na konečné metra v Eppingu jsem na jedno náhodou narazil, vystavená je tu posunovací lokomotiva podzemní dráhy, nějaká návěstidla a snad cosi více. Dozvonit se na průvodce je možné kdykoli, je-li nějaký přítomen (nebyl). Ve stejné lokalitě působí i nostalgická dráha do Ongaru (vyhlášený provozní den jsem těsně minul), vedená po trase zrušeného prodloužení linky, které bylo ve své době nejméně vytíženým úsekem na celé síti metra (před zrušením 80 pax/den).

Odkazy