Tuplované Maďarsko (2): Subotica, Celldömölk a Balaton

Srbská VRTka je odzhora až dolů čínská. Zájmem asijského obra je nejspíš spolehlivé nákladní spojení z přístavu v řeckém Pireu dále do Evropy, ale v obecné rovině i zavázat (a zadlužit) si další relativně chudší stát a posílit vliv na kontinentu. Kromě financování je v režii komunistického režimu i stavba samotná: množství dělníků evidentně neevropského původu maká i v neděli od brzkého rána, jen při poledním vedru je dovoleno siestu strávit dospáváním na betonovém chodníku. Centrem Subotice, které je jediným pěkně upraveným hektarem vesměs odpudivého města, korzují pěkně upravené orientální paničky zřejmě náležející k těm nejvýše postaveným šéfům.

Mým cílem však místo politiky byla technika, a tak jsem neváhal prošmejdit kdejaký kout rozestavěného velkonádraží a obejít ho celé dokola. Jenže moc se mi toho před objektiv nepřipletlo, i těch jugoslávských šrotů zbyla jen hrstka. Překvapilo mě, jak moc mou přítomnost i nepříliš skrývaný foťák nikoho nevzrušoval: nikdo na mě nehulákal ani mě odnikud v zásadě nevyháněl, jednou jsem dokonce prošel podchodem procházejícím rekonstrukcí a zevnitř pak vyšel na ulici jakousi vrátnicí.

Subotica: finišované kolejiště, staniční budova jen zvenku, 28. 7. 2024 © Libor Peltan

Dvě nejzajímavější lokomotivy mi nakonec přijely samy pod nos: zástupkyně řady GK1C připosunovala k našemu vlaku už při příjezdu během čekání u vjezdového návěstidla, majestátní DF4B pak popojížděla a postávala na mostě přes hlavní ulici, byť v důkladném protisvětle. Protože o čínských hnacích vozidlech má asi málokdo povědomí, dovolím si je představit poněkud podrobněji stručným shrnutím z Wikipedie.

Velké dieselové lokomotivy China railway je zvykem značit písmeny DF či DFH podle přenosu výkonu (elektrický, respektive hydraulický) a pořadovým číslem typu, které se ale leckdy vyplýtvalo na nepokračovaný prototyp. Hydrauliků bylo vyrobených jen několik stovek v 70. a 80. letech a to jak traťových (DFH11, DFH3) tak posunovacích (hlavně DFH5). Od varianty DFH5B byla odvozena řada GK1, určená pro průmyslové podniky.

Subotica: čínská GK1C, 28. 7. 2024 © Libor Peltan

Evoluce dieselelektriků začíná v roce 1958 typem DF1, odvozeným od sovětské TE3 a později vylepšeným na DF3. Vynecháme-li těžké posunovací lokomotivy (po americku “road-switcher”) jako DF2, DF5, DF7, DF10DD, DF12…, omezil se následující vývoj na tři nosné řady magistrálních šestinápravovek DF4, DF8 a DF11.

DF11, jichž bylo v rozpětí let 1992 – 2005 vyrobeno 459 kusů, jsou zřejmě nejpokročilejšími pevninskočínskými traťovými lokomotivami v nezávislé trakci. Maximální rychlost 160 km/h byla ve své době novinkou v rámci celé ČLR, a využívána byla na trati z Kantonu do Šen-čenu (a Hongkongu) před tím, než byla elektrifikována (a dále upravena na vysokorychlostní). O dekádu starší (ale prý dosud vyráběná?) řada DF8 je naproti tomu tahounem v nákladní dopravě, pročež postačuje maximálka 120 km/h. Výkon motoru je ale o kousek vyšší: kolem 3,5 MW. Vyráběla se v několika variantách, nejpočetnější je DF8B s více než 1200 kusy.

Zdaleka nejvšudypřítomnější je ale starší, i když srovnatelně výkonná řada DF4, jejíž prototyp nese letopočet už 1969, ale masová produkce se zřejmě rozjela až v 80. letech a pokračovala do přelomu století, podle Wikipedie je též vyráběná dosud. Existuje v mnoha modifikacích s odlišnými pohonnými jednotkami, maximálními rychlostmi (od 80 do 160 km/h) a dokonce rozměry a dalšími detaily, včetně hranatějšího vzhledu po faceliftu. Mnou zachycená DF4B patří ale ke vzhledově i technicky původnější variantě. Z celkem bezmála 8000 vyrobených exemplářů připadá necelých 5000 na právě tento podtyp. Dvě nové a několik ojetých DF4 bylo exportováno do Severní Koreje.

Subotica: čínská DF4B, 28. 7. 2024 © Libor Peltan

Když už jsem u jediného už zprovozněného nástupiště, u kterého z jedné strany postával dlouhý kontejnerový vlak, čekal na přistavení Marfuší, jež se rozjedou s odpoledními spoji, po sousedních kolejích se zrovna propodbíjela čínská podbíječka (vzhledu odpovídajícího těm Evropským) a s krátkou soupravou proposunovala lehká pracovní lokomotiva nejspíše typu GC-220 od CRRC. Identifikací si ale nejsem jistý, zdroje na internetu prakticky neexistují, například typ GC-270 se liší jen výkonem (číslo odpovídá v kW) a naopak vzhled se může různit i v rámci řady. Na fotkách [1] je vidět, že tyto velmi univerzální mašinky evolučně vyrostly v modernější ekvivalenty, ale třeba i stroje na stavbu trolejového vedení apod.

Zaujalo mě, že dovezená vozidla byla vybavena evropskými nárazníky a šroubovkou, s výjimkou té DF4B se soupravou výsypných vozů na štěrk (každý vybaven budokou pro obsluhu), kde zůstala komplet americká spřáhla AAR, jež jsou standardem i v Číně. Kolejiště vypadalo zhruba dokončené, včetně nástupišť, z nichž u posledního bylo povoleno odbavovat sporadické osobní vlaky. Veliká nádražní budova byla toho času vybouraná až na obvodové zdi, nesoucí už novou omítku. Její funkci zastala kontejnerová budka před vstupem do dolaďovaného podchodu. Kontrastně působilo jen zcela netknuté a zanedbané depo, kam po neuvěřitelné koleji krokem odjížděly tankovat jak Marfuše, tak velké motorové lokomotivy, třeba ex-chorvatská 2044, přečíslovaná v rukou soukromníka zpět na jugoslávskou řadu 645.

Subotica: ex-chorvatská 2044 pojíždí natankovaná od depa, 28. 7. 2024 © Libor Peltan

Vzpomínkou na mé někdejší návštěvy Bělehradu jsou autobusy značky Ikarbus (která se až do roku 1993 jmenovala Ikarus, konfliktíce se svým maďarským konkurentem). Nepočítal jsem s příležitostí je ulovit, ale když mi před nosem jeden profrčel, jal jsem se studovat systém subotické MHD, sestávající z devíti různě frekventovaných linek, z nichž pět je v provozu celotýdenně. Jízdné 120 RSD (cca 1€) se platí v hotovosti řidiči, místňáci pípali jakýmisi čipovkami. Při neděli obíhaly na některých linkách dodávkové minibusy, na páteřní jedničce a šestce to byl mix rozmanitých sól (ojetých ze západu a nových z Turecka) a právě kloubových Ikarbusů IK-201. Tento mohutně vysokopodlažní a lehce obskurní vehikl se vyráběl od roku 1993, evoluční verze IK-206 s motorem vzadu od roku 2006 podle Wikipedie dodnes. Na šestnáctce jsem nakonec zahlédl stařičký IK-161 (1994).

Subotica: Ikarbus IK-201, 28. 7. 2024 © Libor Peltan

Má další cesta Srbskem už směřovala dále od Maďarské hranice, a tudíž nezbývá, než se do Uher vrátit při svém druhém výletu, jímž byla rodinná dovolená na Balatonu. Do Győru přijíždíme Regiojetem a zatímco zbytek družiny čeká pauza a následná pohodová jízda klimatizovaným Desirem do Tapolci (která se změnila v peklo vlivem nefunkční klimatizace), já přihlížím postupnému sestavování soupravy FAURa řady 478 a dvou vozů Bp 29-05, jíž zanedlouho nepojedu. Možnost projet si trať do Veszprému a odtud do Boby je lákavá, ale vlivem velkých zpoždění rychlíků v druhé části trasy a výluky s NAD v části první na ni rezignuju, a beru to raději na jistotu přes Celldömölk, kde vyfotím kvanta vozů Bp a BDdh alespoň na odstavném kolejišti.

Už od 50. let vyráběly díly v Dunakeszi velkoprostorové “osmidvéřáky” Bhv (dnes 20-07) se vstupy na koncích vozu a dvojitým vstupem uprostřed. Tvar skříně pochopitelně ještě neodpovídal žádnému UIC a všechny konstrukční celky (podvozky, koženkové sedačky, obložení stěn…) dokonale odpovídají své éře. Vyráběly se snad až do 80. let ve vyšších stovkách kusů. Variantou bez středních vstupů pro dálkovější dopravu byly vozy By (20-17), které jsem už nikde nezahlédl, a jedničky Ap 19-05, které už až na výjimky jezdí deklasované coby ona výše zmíněná Bp 29-05. Potahy jejich sedaček jsem zachytil už revitalizované, ale stále odpovídají prastaré jedničce.

Győr: interiér vozu Bp ex Ap, 10. 8. 2024 © Libor Peltan

V 70. letech vznikly rekonstrukcí Bhvček řídící vozy BDdf se služebním oddílem, později byla některým zpětně odebrána kabina strojvedoucího a staly se z nich obyčejné “půlhytláky” BDdh. Přiznám se ale, že si nejsem jistý tím, jestli všechny tyto půlhytláky vznikly rekonstrukcí ze řidičáků, a též jejich značením, které je někdy třeba i BDd.

Všechny popsané řady vozů se povalují po depech a odstavných kolejích po celém Maďarsku. Kolem přelomu století prošel větší počet Bhv hlubokou modernizací, a byť značení zůstalo Bhv (20-05), jedná se o prakticky odlišné vozy svébytné konstrukce. I když jeden střední vstup zůstal. Spolu s řídícími vozy BDt a mírně upravenými elektrickými lokomotivami řady 432 utvořily pěkně ladící příměstské vratné soupravy, ale dodnes najdou uplatnění i samotné na mnohých vedlejších tratích.

Jánosháza: nejtypičtější osobák v okolí: Szili se třemi reko Bhv, 10. 8. 2024 © Libor Peltan

Z druhé ruky zakoupily maďarské dráhy nejen menší sérii CityShuttlů z Rakouska roku 2015, ale především už v 90. letech velký počet Halberstadtů od DB, včetně řídících. Mnohé prošly různými úpravami, třeba vybouráním interiéru prostředního salonu ve prospěch cyklistů; v posledních letech je populární rekonstrukce dveří na ovládání tlačítky, byť červené kličky si doslova říkají o to, aby za ně cestující zkoušel lomcovat.

Podobné úpravy se dočkala i dosud provozovaná Béčka UIC-Y, sloužící typicky jako nemístenková část vnitrostátních IC, a prakticky všechna mají také vybouráno jedno kupé pro přepravu kol. V různých typech klimatizovaných vozů pro IC se sám nevyznám, najdou se mezi nimi produkty různých výrobců od Goši až po CAF a také pestrá paleta modernizací a rekonstrukcí, pročež raději nebudu suplovat věrohodnější zdroje [2].

Badacsonytomaj: ARmz 85-91 MÁV-START s třídou 1+, 12. 8. 2024 © Libor Peltan

Abych se vrátil do Celldömölku – po krátké pauze, již jsem vyplnil průzkumem dvou pomníkových parovek se dvěma vybydlenými a zdevastovanými historickými osobními vozy a focením provozu, usedám do osobáku ve směru Zalaegerszeg, sestaveném bohužel z přece jenom všudypřítomných reko-Bhv místo očekávaných Bp. Svezení alespoň s BDbh mi nakonec přece jen neujde, po setkání se zbytkem rodiny a dodesirování do Tapolci totiž následuje zlatý hřeb: letní expres Csabai Tekergő do (bůhvíproč až) Békéscsaby, kde je předmětný vůz řazen.

To nejzajímavější stojí však v čele: v neelektifikovaném úseku do Balatonfüredu totiž expres táhne v pracovní dny obyčejná Csörgő (řada 418), ovšem v neděli Sergej a v sobotu NOHABka. Tato legenda skandinávských, beleluxských a maďarských kolejí má v Tapolci i svůj pomník a několik reprodukcí na modelovém kolejišti. Když k tomu přidáme dalšího Sergeje, postávajícího v depu ve společnosti ex-britské Class 56, máme co fotit.

Tapolca: NOHABka poveze do Balatonfüredu rychlík do Békéscsaby, 10. 8. 2024 © Libor Peltan

Naše týdenní destinace – Révfülöp – leží uprostřed úseku Tapolca – Balatonfüred, jenž je – jak už jsem uvedl – dosud neelektrifikovaný. ICčka z Budapešti, sestavená z nemístenkové části tvořené Halberstadty (občas zaskočí Bmx) a z klimatizované části (Bpmz+Bmz+ARmz 85-91), tak přepřahají ze Szili (řada 431) na Csörgő; osobní vlaky jsou v režii Orchestrionů (řada 118) se dvěma přívěšáky, z nichž jeden je vždy v cykloúpravě. Expresy ale na pobřežním úseku zastavují často, dokonce i v zastávce Zánka-Erzsébettábor (u níž najdeme malé muzeum velkých vojenských exponátů), jíž naopak motoráčky projíždějí. Obě vrstvy vlaků mají přes den obecně dvouhodinový interval s různými výjimkami.

Zpoždění jsou všudypřítomná a to i v desítkách minut, časté je jejich přenášení při křižováních, která se nedaří vždy přeložit, a nebo to v celkovém chaosu nepomáhá o moc.

Mnohem zajímavější by na šotonávštěvu byl pochopitelně tradiční retro víkend (Balatoni Retró Hétvége), kdy je na Csabai Tekergő nasazena dokonce pára a naopak NOHABky a Sergeje či dokonce Púpos (M40) zajišťují řadu ostatních vlaků, přičemž velké soupravy často už historických vozů nahrazují i většinu orchestrionních výkonů. Jenže v lednu při plánování rodinné dovolené ještě zdaleka nebylo jasné, který letní víkend (letos nakonec 6. července) to bude. Nabídnout tudíž v tomto směru mohu jen Súvisiace odkazy.

Balatonfüred: NOHABka se v sevření Sergejů chystá na sobotní výkon do Tapolci, 17. 8. 2024 © Libor Peltan

Tak jako severní balatonská trať vede do Tapolci, jižní, jež je celá elektrifikovaná, končí, stejně jako množství rychlíků i pomalejších spojů po ní vedených, na nevelkém nádraží v Keszthely. Obě turisticky přitažlivá města spojuje třetí, neelektrifikovaná trať, po níž sporadicky pendluje Orchestrion, ale hlavní přepravní výkon obstarávají spoje InterRegio Helikon v dalekonosné relaci Győr – Pécs (ne všechny jedou celou trasu), naplánované sice teoreticky v taktu, ale spolehlivě vezoucí menší či větší zpoždění. Jejich vozbu obstarávají obyčejná Desira, typicky sólo, jen výjimečně ve dvojici. Ta jsou relativně moderní (nízkopodlažnost, klimatizace – pokud funguje) a efektivní, ale kapacitně často na hraně (či za ní) a pohodlí na několikahodonovou cestu také neodpovídá. A nakonec, šotoušovo srdce rovněž nezaplesá.

A tak stojí za to vydat se po svých přes město, zhlédnout krásy hlavní turistické ulice a na jejím konci načančanou architekturu světoznámého zámku, projít se jeho parkem a konečně stanout na křižovatce Bástya a Pál utca, kde stojí nenápadná budova s detašovanou expozicí zámeckého muzea. Z prvního patra sice shlížejí myslivecké trofeje, ale zahradní vláček, jímž se můžete každou hodinu za poplatek povozit, napovídá, že v patře druhém se nachází nemalá výstava železničních modelů.

Keszthely/Vadászati Múzeum: perfektní Bad Schandau, 16. 8. 2024 © Libor Peltan

Její první sekce představuje Semmeringbahn se všemi hlavními viadukty i vrcholovou stanicí, rakouský vozový park také dokonale odpovídá realitě. Prostřední sekce je zas německá: městečko charakteru Freiburgu je sice fiktivní, modely v barvách DB odtud ovšem dokrouží na gigantické kolejiště rozvržené přesně podle Nürnberg Hbf a plynule mohou pokračovat do zasněženého pohoří Schwarzwald i s jeho hlavní tratí a staničkou Triberg.

Přehlédneme-li malé netématické diorama v jiném měřítku, je největší částí H0 expozice pochopitelně ta maďarská, představující různé stanice blízké či vzdálené, včetně dominant v jejich okolí, přičemž je dbáno na co nejdetailnější shodu s předlohou do posledního domečku. V modelovém Keszthely se tak z jedné strany stanice koupou figurky na pláži a z druhé se tyčí zámek, nad Badacsonytomaj se zas například tyčí dva skalami ověnčené kopce. Atmosféru výstavy dolaďuje pravidelná umělá noc.

Odkazy

[1] http://www.xiaguanzhan.com/202405-1.asp?Page=1

[2] https://www.vagonweb.cz/clanky/clanek.php?id=3

Úvodní fotografie: Tapolca: ex-britská Class 56, 10. 8. 2024 © Libor Peltan