Električka do Petržalky

26.12.2024 8:00 Juraj Földes

Prvé električky sa do samostatnej obce Pozsonyligetfalu/Engerau, oficiálne pomenovanej v roku 1920 ako Petržalka, na pravom brehu Dunaja oproti Prešporku začali premávať 1.februára 1914 formou miestnej dráhy POHÉV na rozchode 1435 mm do Viedne. Okrem diaľkových vlakov do Viedne po nej premávali aj miestne spoje od Korunovačného pahorku, dnes Štúrovho námestia po zastávku Petržalka – továreň v km 3,671.

Lokomotíva viedenskej električky Ganz Eg na Rendezi, premávala po krajinskú resp. štátnu hranicu (1914-1935) ©Juraj Földes, 19.6.2016

Po kratšom prerušení dopravy v povojnovom roku 1919 sa premávka obnovila 2. októbra z Československa do Rakúska a na normálnom rozchode 1435 mm trvala do 29. júla 1935. Spoločnosť BKH (pôvodne POHÉV) vtedy prevzala úč.spol. BEÚS, ktorá prestavala trať po štátnu hranicu s Rakúskom do 30. decembra 1935 na rozchod 1000 mm. Na úseku od dunajského mosta až po štátnu hranicu Berg zostala trať jednokoľajná s výhybňami. Dva vozne CMg (na rozchod 1435 mm) sa odpredali firme Siemens a tá ich zas predala do rakúskeho Gmundenu.

Štvorokeňák DPMB, mohol do roku 1961 obsluhovať aj konečnú Petržalka-sad ©Juraj Földes, 6.9.2008

V rokoch 1936 až 1938 premávala na trati po štátnu hranicu linka E, obsluhovaná bežnými bratislavskými električkami dovtedy kým v dôsledku Viedenskej arbitráže muselo Československo odstúpiť Petržalku Nemeckej ríši. Po dunajskom moste spájala potom Bratislavu s Engerau autobusová linka a do jari 1945 bola Nemeckou ríšou obnovená trať normálneho rozchodu od bývalej colnice v Bergu po stanicu Engerau (Petržalka). Časť koľají, ako nefunkčná vlečka pri petržalskej stanici je viditeľná dodnes.

Diaľkový vozeň viedenskej električky Ringhoffer BCDFa (1914-1935) na Rendezi ©Juraj Földes, 19.6.2016

Nemecké vojsko pri ústupe v aprili 1945 zničilo dunajský most a definitívne sa skončila aj vlaková doprava z Engerau do Viedne. Tú následne obnovilo Rakúsko iba z Wolfsthalu do Viedne a slúži ako linka S7 dodnes, prezývaná stále ešte ako Pressburgerbahn.

Petržalka, jediný most ponad rieku, pohľad z Hradu koncom 60. rokov ©Juraj Földes

V januári 1946 sa na obnovený provizórny dunajský most položili aj električkové koľaje. Premávka električiek sa obnovila až od 28.4.1951. Trasa linky č. 4 sa predĺžila z Novej doby do úvraťovej konečnej stanice Petržalka-sad, vtedy už ako súčasti mesta. V roku 1952 ju vystriedala linka č .2 od Mierovej kolónie a napokon od 1.júla 1956 po Petržalku-sad premávala linka č. 6 z Karlovej Vsi.

Päťokeňák DPMB, tu na nostalgickej jazde ©Juraj Földes, 19.5.2018

Z detských čias si tú 6-ku dobre pamätám. Pri našich nedeľných vychádzkach s otcom do Petržalky som párkrát obdivoval manipuláciu trojčlenného osadenstva súpravy pri posunovaní s vlečkou na úvrati s jedinou výhybkou. Električky prestali po moste jazdiť kvôli jej nedostatočnej nosnosti po necelých desiatich rokoch 1.4.1961. Na dlhé roky ich zastúpili autobusy, ktoré už dopravnej špičke aj pred touto odstávkou prechádzali ponad Dunaj na Šafárikove námestie.

Model víťazného súťažného návrhu novej Petržalky (ex aequo) architektov Alexy-Kavan-Trnkus z roku 1966, vystavený v SNM na hrade

Šesťdesiate roky minulého storočia boli v Československu žičlivé umeniu všeobecne, nevynímajúc architektúru. V rámci bohato oboslanej medzinárodnej ideovej urbanistickej súťaže na novú Petržalku (došlo 84 návrhov z 19 krajín) získal v roku 1967 najvyššie ocenenie ex aequo návrh urbanistov zo SVŠT – Tibora Alexyho, Jána Kavana a Filipa Trnkusa. Všetky návrhy boli vystavené a budili značný záujem verejnosti. Po súťaži sa ale zmenili zadávacie podmienky, mesto požadovalo najmä vyšší počet bytov a vynechal sa obtokový kanál Dunaja (zrejme aj z politických dôvodov po auguste 1968), ktorý by bol znovu vytvoril z Petržalky dunajský ostrov. Chorvátske rameno sa ale zachovalo formou regulovaného derivačného kanála.

Petržalka, Chorvátske rameno pred zahájením stavby 2. etapy ©Juraj Földes, 3.10.2021

Územný koncept novej Petržalky autorsky vytvorili architekti Stanislav Talaš a Jozef Chovanec s kolektívom v roku 1974. Projektové práce zadalo mesto bratislavskému Stavoprojektu, pričom objednávateľ striktne trval na maximálnom použití stavebných prefabrikátov. Po dlhé roky sa tu darilo postaviť 5000 bytov, s najpotrebnejšou vybavenosťou, ročne v panelákoch. Zato mnohé dobré myšlienky pôvodnej koncepcie zástavby sa realizovať nepodarilo. Počet obyvateľov mestskej časti za obdobie 70. a 80. rokov 20. storočia narástol viacnásobne a blíži sa k 120.000 tisícom. Ani pri dnešnom vysokom stupni motorizácie sa dopravná obslužnosť nedá vyriešiť bez nosného (koľajového) systému verejnej dopravy.

Petržalka, most SNP a rastúce sídlisko v 70. rokoch ©Juraj Földes

Spočiatku sa ako s nosným systémom verejnej hromadnej dopravy pre Petržalku počítalo s električkami, s čiastočne podzemným pokračovaním trate na ľavom brehu. Chrbticou verejnej dopravy Petržalky sa mala stať mestská trieda „Trasa B“, v podstate smerovo zhodná so súčasnou novou električkovou traťou. Na rozdiel od trás „A“ (Panónska cesta na západnom okraji sídliska) a „C“ (Dolnozemská cesta na jej východnej strane), ktoré sa formou štvorpruhových komunikácii postupne zrealizovali podľa územného plánu Petržalky, sa navrhovaná mestská trieda „B“ (Jantárová cesta) stredom sídliska nepostavila.

Električkové trate v Petržalke od roku 1914 (Viedenská električka vyznačená žltou). Zakreslené do mapy Google Earth

Myšlienka metra pre Bratislavu sa ujala začiatkom 80. rokov, spočiatku pod krycím názvom „rýchlodráha“, na technologickej báze sovietskeho metra, aj po vzore Prahy alebo aj Budapešti. V Petržalke mala viesť rýchlodráha podpovrchovo, založená nad maximálnou úrovňou spodnej vody. Na ľavý breh mala prejsť provizórne po opustenej železničnej časti Starého mostu (vtedy mostu Červenej armády) k autobusovej stanici a po pár rokoch definitívne tunelom pod Dunajom do centra mesta, s pokračovaním na Hlavnú stanicu. Z načatej stavby sa zachovala iba estakáda pre provizórny úsek metra nad diaľnicou D1 – Einsteinovou a dnes slúži ako cestný most.

Petržalka, Janíkov dvor, posledné ostatky tunela rýchlodráhy ©Juraj Földes, 21.12.2021

Krátky rozostavaný podpovrchový tunelový úsek pri Janíkovom dvore padol za obeť príprave povrchovej trasy 2. etapy električkovej trate. Plagát výstava Metro, ktorým sa nevozíme v Múzeu dopravy v Bratislave hovorí, že potrvá do 28.2.2025. V galérii článku sú niektoré obrázky z tejto výstavy.

Plagát výstavy Metro, ktorým sa nevozíme (19.2.2024-28.2.2025), Múzeum dopravy v Bratislave

Neskoršie snahy o metro, alebo rýchlodráhu, sa po politických zmenách rokov 1989/1993 už do realizačnej fázy nedostali, či už išlo o francúzsky systém ľahkého automatického metra VAL (90.roky), alebo regionálne metro (2002). Vedenie mesta sa predbežne vzdalo snáh o metro v roku 2003 najmä pre nemožnosť jej financovania.

Hlavné mesto sa v roku 2011 uchádzalo o 250 miliónov eur z Operačného programu Doprava (TEN-T), za ktoré chcelo postaviť koľajovú trať z Janíkovho dvora v Petržalke na Šafárikovo námestie, súčasťou ktorej bola stavba nového Starého mosta. Provizórium z roku 1945 totiž definitívne doslúžilo v roku 2010 a prechod bol potom až do začiatku stavby nového mosta povolený iba pre peších a cyklistov. Pre cestnú dopravu už slúžili ďalšie 4 mosty ponad Dunaj, postavené postupne po roku 1972.

Na dokončenej 1.etape 2,4 km dlhej električkovej trate po novopostavenom Starom moste, slúžiacej cestujúcej verejnosti od 9.6.2016, sa ešte zrealizoval duálny rozchod 1000/1435 mm, so zámerom budúceho prepojenia na regionálne trate tram-trainami. Na normálnom rozchode prešla pred kolaudáciou novej trate skúšobne len jedna bratislavská električka T3 na zapožičaných podvozkoch pre rozchod 1435 mm. Premávajú tu výlučne päťčlánkové obojsmerné električky Škoda 30T ForCity Plus na rozchode 1000 mm, ktoré boli v počte 30 kusov dodané v rokoch 2014 – 2015 a ďalších 10 kusov pribudlo v roku 2021. Na aktuálne jedinej linke č. 3 idú z Rače v intervale ráno 4 minút, cez deň potom 5 minút.

Petržalka, Jungmannova - koniec 1.etapy a rozchodu 1435 mm ©Juraj Földes, 3.10.2021

2. etapa električkovej trate - pokračovanie od provizórnej konečnej stanice Jungmannova po Janíkov dvor vedie po teréne formou 3,9 km dvojkoľajnej trate výlučne s metrovým rozchodom, s možnosťou neskoršej dostavby terminálu v Janíkovom dvore, v kontakte so železničnou traťou z Petržalky do Rusoviec, Rajky a Hegyeshalmu. Realizácia 2.etapy sa pôvodne optimisticky predpokladala po dokončení 1.etapy do roku 2020. Pôvodná projektová dokumentácia z roku 2012 sa upravila, aby zohľadňovala pripomienky občanov aj možnosti financovania z fondov EÚ. Koncom júna 2017 vydal Okresný úrad v Bratislave záverečné stanovisko k výsledkom posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), ktoré prebiehalo od februára 2016.

Petržalka, Gessayova - vytýčenie osi trate ©Juraj Földes, 3.10.2021

Financovanie: cez operačný program Integrovaná infraštruktúra - Kohézny fond EÚ (1. fáza - NFP 18,197 mil. €), Program Slovensko (2. fáza - NFP 63,553 mil. €), štátny rozpočet, Hlavné mesto SR Bratislava.

Projektant: Združenie Reming Consult, a. s., Alfa 04, a.s., PIO Keramoprojekt a.s. V lete 2019 sa dokončilo spracovanie projektovej dokumentácie pre stavebné povolenie. V priebehu leta 2019 až januára 2020 boli podané štyri žiadosti o vydanie stavebných povolení (BSK, OÚ Bratislava, MČ Petržalka a ŠSÚ Bratislava). Jednotlivé vydané stavebné povolenia nadobudli právoplatnosť od novembra 2020 do marca 2021. Projektová dokumentácia pre realizáciu stavby bola dokončená v apríli 2020 (doplnená po zapracovaní požiadaviek mesta do augusta 2020).

Petržalka, Pajštúnska - stavebný dvor ©Juraj Földes, 21.12.2021

Práce na stavbe začalo víťazné združenie z verejnej súťaže NS MHD Petržalka v novembri 2021, ukončené mali byť pôvodne ešte v roku 2023. Zo štyroch členov združenia zostali v roku 2022 iba dvaja, poľská a španielska Aldesa. Slovenské spoločnosti Cedis a Hant BA už v združení nefigurovali. Zmluvná cena výstavby: 89 503 193 € s DPH (pôvodná); od roku 2022 je priebežne upravovaná, k októbru 2024 to bolo: 101 861 339 €.

Petržalka, Jantárová cesta - zarastajúca trasa počas utlmenia stavby ©Juraj Földes, 26.9.2022

Výrazné utlmenie stavby (2022) mohlo súvisieť aj s pandémiou Covidu a nepredvídateľnou infláciou. V roku 2023 mesto ako investor súhlasilo s predĺžením lehoty výstavby z pôvodných 820 na 1047 dní s termínom dokončenia celého diela do 30. septembra 2024.Podpísaním sedemnásteho dodatku k zmluve o dielo v marci 2024 bola lehota výstavby predĺžená o ďalších 320 dní z 1047 na 1367 dní, teda do polovice augusta 2025. Tempo prác sa v roku 2024 postupne viditeľne zrýchľovalo, ale dielčie termíny podľa harmonogramu sa naďalej dostatočne neplnili.

Petržalka, Jantárová cesta - protitanková stena situovaná skoro presne v osi trate ©Juraj Földes, 11.5.2022

Od výstavby paralelnej štvorpruhovej mestskej triedy sa upustilo najmä v dôsledku jej (ne)financovateľnosti a odporu dotknutej verejnosti. Stavia sa iba nová 4m široká cyklocesta a čiastočne sa rekonštruuje pôvodná dvojprúdová Jantárová cesta – niekdajšia výpadovka smerom na Rusovce a maďarskú Rajku. Na trati je 7 nových zastávok a dva mosty nad Chorvátskym ramenom. Ďalší výlučne cestný most na Kutlíkovej ulici nad Chorvátskym ramenom má byť dokončený až po dokončení električkovej trate do augusta 2025.

Petržalka, Jungmannova, združený most už slúži pre cestnú dopravu ©Juraj Földes, 2.12.2024

Petržalka, Kutlíkova - električkový most nad Chorvátskym ramenom ©Juraj Földes, 2.12.2024

Konštrukcia trate tvorí pevná jazdná dráha, na väčšej časť trate pokrytá rozchodníkom. Na povrchu zastávok je použitá zámková dlažba, križovania s cestami tvorí betón.

Jediné mimoúrovňové križovanie električkovej trate s cestnými komunikáciami v rámci 2. etapy je s Panónskou cestou. Premostenie postavili ešte ako súčasť sídliskovej trasy „A“ a dobudovať sa musia ešte rampy pre peších pri prestupe medzi električkou a autobusmi jazdiacimi po moste.

Ostatné križovatky s vnútrosídliskovými komunikáciami sú úrovňové, budú svetelne riadené s preferenciou električiek a s možnosťou prestupov na autobusy (okrem zastávky Gessayova).

V závere roku 2024 sa práce ďalej urýchlili, na stavbe viditeľne pribúdali ľudia aj stroje. Počasie stavbárom prialo, a vďaka tomu sa predvianočné finále s prvými skúšobnými jazdami električiek vydarila 18/19.12.2024. V polovici decembra sa natiahli troleje, na električkovom moste pribudli posledné metre koľají a to dáva reálnu nádej na spustenie premávky pre širokú verejnosť na jar roka 2025 a na dokončenie celej stavby ešte v tom istom roku.

Petržalka, pod mostom na Panónskej ceste - prvá neverejná skúšobná jazda električky 18.12.2024 . Zdroj: https://imhd.sk/ba/ autor: W.I.

Treba ešte položiť ostatné koľaje v obratisku a dokončiť povrch celej trate, chodníky, zastávky včítane prístreškov a mnoho ďalších nemenovaných objektov aj urobiť všetky predpísané úkony k získaniu povolenia na predčasné užívanie stavby. Nepriamy súvis s petržalskou traťou má rekonštrukcia depa Krasňany, na trati do Rače, kde sa o pár dní skôr konali tiež skúšobné prvé skúšobné jazdy električiek.

Dopravný podnik Bratislava pokračuje vo vyhlasovaní verejných súťaží na dodávateľov nových vozidiel. V najnovšej súťaži bude hľadať možného dodávateľa veľkokapacitných obojsmerných električiek s dĺžkou maximálne 49 metrov a s prepravnou kapacitou aspoň 345 cestujúcich. Na úvod by chcel DPB kúpiť aspoň 10 električiek. Nákup električiek bude možný jedine po prípadnom získaní nenávratného finančného príspevku z fondov EÚ. Dopravca by chcel takýmito električkami posilniť najvyťaženejšie linky, kde už štandardné veľkokapacitné električky s dĺžkou 32,5 metra nestačia.

Petržalka, Janákov dvor - prvý pasažieri na konci novej trate 19.12.2024 Zdroj: https://imhd.sk/ba/ autor: Erik Žiak